bmv寶馬（魔鬼還是天使北美試駕全新BMW）

2023-11-11 01:21:47 1

在豪華轎車誕生的時候，所有人對於性能的渴望並不像現在這樣的強烈。獨樹一幟的設計、奢華的用料乃至稀缺的工藝才是豪華轎車們最引以為豪的資本。不過，美好並不代表一成不變，時代更替總會誕生出一些勇於破舊立新的弄潮兒。那些只懂得收穫眼前利益而不思進取的傢伙很快就會被歷史的車輪所碾過，留下回憶，或者灰飛煙滅。就像那些只停留在我們腦海裡，屬於故去那個世界的豪車品牌和車型。

在財富積累越來越快，富豪平均年齡越來越低的現在，豪華轎車迎來了新的遊戲規則：那就是在曾經輝煌的基礎上加點兒料。不同的品牌有不同的做法，但大的趨勢卻如此近似。無論是美系、德系還是歐系都不約而同的將重點放在了性能層面。這其實會產生一些問題：最典型的恐怕應該是豪華與高性能這兩個要素能不能和諧融洽的存在於一輛車上？

無論是傳統的性能車種，還是由BMW所開創的SAV細分車型，到如今我們將要體驗的7系豪華轎車，它們都是屬於駕駛者的車型。當然，因為各自定位的不同，BMW會在運動元素的基礎上搭配其他調料，來讓不同的產品擁有不同的調性。

V12發動機，圖騰與實力象徵

對於BMW 7系來說，V12發動機並不陌生，從第二代車型開始，V12發動機就如夥伴般陪伴其左右，成為了每一代7系旗艦車型的標準配置。

在已經過去的時代，因為發動機技術的限制，排量與氣缸數量往往會決定一輛車的動力性能。因此只要是高性能車型都會儘可能的採用大排量和多氣缸發動機來捍衛自己的尊嚴。對於BMW來說，他們也經歷了這一時代。但以現有技術研發的新一代發動機，在電動機或者增壓器的輔助下，即使2.0L排量的四汽缸發動機在動力儲備方面也能超過舊時代的6.0升V12發動機。

越來越嚴格的排放法規和大排量多氣缸發動機在燃油經濟性方面和重量方面的劣勢，也讓市場對於這類產品的認可度大打折扣。這也倒逼汽車企業放棄大排量發動機，轉而研發更多小排量機型以做出妥協。

740Li和750Li則分別採用了排量為3.0升和4.4升的直列6缸和V8發動機。單純從數據上看，至少從740Li開始，7系的動力儲備就絕對夠用了。

BMW憑藉自己的實力也完全可以在V8雙渦輪增壓發動機的基礎上調校出類似的數值，那麼為什麼他們願意捨近求遠的推出全新的V12發動機呢？

答案其實很簡單，對於BMW來說，V12發動機與7系旗艦車型一直是相輔相成的。

對於BMW來說，V12發動機更像是一種象徵，同時也BMW在動力總成研發方面最為突出的成果。

排放法規、發動機自重，燃油經濟性以及別的更不容易關注到的地方，BMW都在這款V12發動機上做出了優化。它能夠滿足目前最為嚴格的排放標準，鋁合金材質的使用也進一步降低了發動機自重，結構優化則減少了發動機的體積。在沒有使用閉缸技術的前提下，其官方公布的百公裡平均油耗為12.8升。

然而，數據總是冰冷的，車好不好只有真正體驗過後才有發言權。與以往的習慣不同，這次我先坐到了後排，體驗一下做老闆的感覺。

座椅按摩、加熱/通風功能一應俱全，中央的Touch Pad也能實現對車內各種功能的控制。不過，以上這些都不重要。因為這是在一輛標有M Performance字樣的豪車後排，它在不同駕駛模式下的表現到底有什麼不一樣才更值得關注。

但這種感受程度與顛簸並沒有關係，只能說明BMW應用的魔毯智能空氣懸掛系統還是更傾向於討好駕駛者。

「司機」將駕駛模式轉換到Sport時，M760Li專屬的排氣系統正式開始演奏。其擁有更粗的管徑、更簡單的排氣路徑，並且開啟了位於消音器位置的閥門，最後再依靠車內音響模擬優化，一段美妙的排氣協奏曲很容易就能讓人如痴如醉。

這是因為排氣聲浪的大小會受到法規限制，但太過斯文的調校方式顯然不適合任何一款性能車型，只有既能讓車內乘員特別是駕駛者被聲浪調動起激情，但又不會打擾到車外的人，這樣才是現在這個時代應有的聲浪調校方式。

新款變速箱集成了起跑控制程序，只需要掛入S擋再同時踩下油門剎車踏板即可激活，不僅操作簡便而且成功率極高。在手動模式下，變速箱會對駕駛者的擋位選擇絕對服從，即便發動機已經進入紅線轉速，它也不會自作聰明的進行升擋操作。標配自動啟停系統則在提升車輛燃油經濟性方面起到了積極的作用。

四驅系統，性能軍備競賽時代下的必需品

雖然我一直認為帶有四驅系統的車只適合弱者，但前提是將硬派越野車與高性能車型排除在外。以上兩種車型使用四驅系統是順理成章的，因為越野車需要更大的附著力，更強的驅動力來擺脫困境；高性能車型使用四驅系統則會讓車輛誇張的性能變得不那麼兇猛，畢竟不是每個性能車車主都有駕馭車輛的能力。

從技術層面來講，如果800Nm的扭矩只能作用在兩個後輪上，那麼在彎道中想要控制好這臺猛獸幾乎是不可能的。控制不好自然也就無法享受樂趣，因此BMW把扭矩放到了四個車輪上，但平時它還是會以後輪驅動為主。

高速情況下，後輪與前輪的轉角方向一致，提升車輛在高速併線時的穩定性；低速時後輪轉角與前輪相反，減少轉彎半徑。

一上午的道路試駕，我體會了駕駛席和老闆座的不同表現，也體會了M760Li在運動和舒適模式下的不同個性。

看上去M760Li已經不能僅僅用優秀來形容了，但既然披掛上了M Performance車標，賽場檢驗也是必不可少的環節。

豪車真的不適合賽道嗎？

之前有這麼一種說法，BMW之所以沒有把新車命名為M7是因為單獨的M在BMW品牌當中性能最為優異的高性能運動車型。但作為目前BMW產品序列當中加速時間最短的車型，M760Li顯然屬於性能優異的範疇。所以，之前那種說法站不住腳。

這裡沒有限速、沒有對向車輛，也沒有狹窄的彎道，我們可以盡情的享受它所帶來的操控感受。3.7秒的百公裡加速成績在大直道上進行了充分展示，V12發動機毫不遲疑的對油門進行相應，誇張的加速度會把駕駛者牢牢按在座椅上。

寬大舒適的座椅並不能很好的束縛住駕駛者的身體，因此我得在修正方向的間隙調整一下我的坐姿；寬大的車體的相對重量級的車身在與物理定律的鬥爭中稍稍有些乏力，因此，它不可能像M3那樣過彎。

與負責底盤懸架的工程師溝通後，其表示這種設定是刻意而為。他們希望達到的理想狀態是以電子系統作為輔助，對駕駛者的一些誤操作進行修正，但又不過度幹涉駕駛者的行為。

這種做法會讓駕駛者產生技術突飛猛進的錯覺，從而獲得更大的滿足感。但並不意味著隨便哪個人都能夠控制好這輛車，在電子輔助系統關閉的情況下，猛獸依然是猛獸，普通人需要保持一顆敬畏的心。

最後回歸到M760Li這輛車本身，它是一輛在各方面都非常不錯的高性能豪華轎車，不僅延續了BMW V12發動機和7系的血脈，同時也更加強化了個性特徵。

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