具有至少一個側向可摺疊的踏板面單元的踏板車的製作方法

2024-01-18 15:32:15 1

專利名稱：具有至少一個側向可摺疊的踏板面單元的踏板車的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種踏板車，該踏板車具有框架、至少一個前輪、至少一個後 輪並且具有轉向裝置，該至少 一個前輪通過該轉向裝置可被轉向。
背景技術：
通常情況下具有兩個輪的踏板車很流行在平面上進行快速前進。這些踏板 車一般沒有踏板驅動器。在這種公知的踏板車中， 一個相對較長的靜止踏板面 以中央布設的方式設置在兩個輪之間。處於"靜止"在這裡應該理解成，踏板 面固定地安裝。踏板面相對於輪或框架的位置在行駛期間不能改變。
同時，還有可摺疊的踏板車(摺疊踏板車)和可摺疊的自行車(摺疊自行 車)。在這種摺疊踏板車和摺疊自行車中，最小可達到的、形成的"包裝"的尺 寸大小是通過前輪和後輪之間相對較大的的距離(輪距)來確定的。
在踏板車中， 一般通過用支腿使踏板車推開，以實現推動，而支腿一般設 置在處於靜止位置上的中心踏板面上。輪的馬達驅動裝置(例如電動馬達或者 汽油機)的使用在這種情況下當然不能被排除。
在DE 101 58390 A專利中公開一種工作輪，該工作輪在一個實施例中可以 具有踏板裝置，該踏板裝置一般通過至少一個踏板來形成，該踏板設置在底部 附近的工作輪的適當側面上。
在DE 101 58 852A專利中公開了一種多功能的可摺疊的雙輪車，該雙輪車 可以具有腳踏板。
在DE 199 26 363 A和DE 295 09 586 U專利中公開了 一種工作輪，該工作 輪主要具有同沒有踏板驅動裝置的自行車一樣的結構。該框架由橫梁構成，該 橫梁在位置和功能上與主自行車的橫向橫梁相對應，並且在該橫梁上通過輪叉的充氣輪胎組合安裝在一起。
德國實用新型專利文獻DE 298 10 961 Ul公開了一種雙輪車，呈一個上面 橫放有一個縱向柱管(8)的工作輪的形狀。在該雙輪車的一個實施例中(參見 DE 298 10961 Ul的圖5),在後輪(4)兩側的後輪輪轂(14)上各自固定著一 個可摺疊的腳支撐(20)。
德國專利文獻DE 102 02 981 Cl公開了 一種具有兩個輪的滾動車，該滾動 車具有一個形成為腳支撐的支撐機構，該支撐機構可以處於這樣的位置上，即 在該位置上，支撐臂橫跨框架平面而伸出。支撐機構的高度位置可以通過選擇 插入深度來調整。
在德國實用新型DE 200 21 368 Ul中所公開的無馬達的滾動車中(參見圖 1),擱腳踏板(22)能恰當地固定在不同高度上的手把(12)中。
EP0 229 597 A公開了 一種具有可一起摺疊的車座支撐的摺疊機動自行車， 該支撐由兩個平行的支柱構成，具有下部可轉向的端部，該端部被引導到兩個 中空的部分中，這些部分固定在框架上。圖3和圖4公開了兩個閉塞的凸肩， 這些凸肩藉助兩個腳支撐來支撐，這些腳支撐可旋轉地藉助擋杆的各自凸肩塊 來支撐，以致於它們在提高的失效位置和使用該踏板車的降低的位置之間可以 旋轉。在各自壓力彈簧的作用下，在使用的降低位置上，閉塞凸肩件夾緊在兩 個孔中，該壓力彈簧環繞著擋板的凸肩件。如果使用該機動自行車來行駛，那 麼腳支撐設置在固定的位置上。腳支撐的不同固定位置-垂直的和水平的-與 處於行駛狀態和處於摺疊在一起的狀態下的機動自行車相對應。
德國公開專利文獻DE 100 45 844 Al公開了 一種自行車、尤其是摺疊自行 車以及一種把自行車摺疊在一起的方法。前部框架件和後部框架件通過主鉸接 相互連接起來，以致於兩個框架件從被鎖狀態相互摺疊到摺疊狀態中。此外， 設置可鬆開地鎖緊兩個框架件和/或主鉸接的鎖緊裝置。
但是，公知的踏板車或工作輪不僅在 一般情況下而且在行駛期間具有處理 方面的缺點。傳統的踏板車/工作輪具有輪距較大的結構形狀。因此，越野性能和機動性能以及摺疊性能都受到不利影響。
在公知的踏板車中，靜止踏板面只允許相對較小的離地間隙。此外，在縱 向軸線上的站立位置相對於平衡不是最佳的。
在近期，還公開了一種這樣的踏板車，即該踏板車尤其用來作滑坡車("下 坡"踏板車)，部分還用於在極為崎嶇不平的路面行駛中。這種踏板車與用在平 滑地面的平面上的踏板車的不同之處尤其是在於較大並且較寬的車輪。也是在 這種一直被稱為"山地車"或者"踏板車"的踏板車中，在兩個輪之間設置有 靜止的踏板面。

發明內容
本發明的目的是提供一種踏板車，該踏板車克服了或能克服現有技術的缺 點並且相對於傳統的踏板車在兩個輪之間和/或這些輪之間的踏板面之間特別設 一個較小的距離。
相應地，踏板車具有框架、至少一個前輪、至少一個後輪並且具有轉向裝 置，該至少一個前輪通過該轉向裝置可被轉向，其中該踏板車的特徵在於，它 在前輪的輪中間點和後輪的後端之間、位於前輪和後輪之間的連接軸(踏板車 的縱向軸)的左和/或右側具有至少一個側向可摺疊的踏板面單元，該踏板面單 元不能執行曲柄功能，即也不能繞著一個垂直於踏板車的縱向軸線的框架橫向軸線旋 轉360。，其中該踏板面單元能夠機械地或者藉助馬達來摺疊，並且在通過駕駛 員的力的作用進行機械摺疊時，該踏板面單元在載荷停止時返回到它的原始位 置上。
在下面，參照附圖中所示的本發明的具體實施例來解釋本發明的優點和細 節。在附圖描述中，可摺疊的踏板面單元的正視圖是沿著本發明踏板車或踏板 車框架的橫向軸線的方向看去的視圖。相應地，可摺疊的踏板面單元的側視圖 是沿著本發明踏板車的縱向軸線的方向看去的視圖。根據本發明，踏板面單元 包括至少一個踏板面，該踏板面一般通過合適的機構實現從一個基本上垂直的 位置到達一個基本上水平的位置上，其各自都是相對於行駛平面而言。


圖1示出了本發明踏板車的實施例的側視圖。
圖2示出了本發明的實施例，在該實施例中，側向可摺疊的踏板面單元被
放大地示出。圖2a是可摺疊的踏板面裝置的正視圖，及圖2b是側視圖。
圖3示出了本發明踏板車中的可摺疊踏板面單元的第一實施例的詳細側視圖。
圖4示出了本發明踏板車中的可摺疊踏板面單元的第一實施例的側視圖， 該圖示出了摺疊機構。
圖5示出了本發明踏板車中的可摺疊踏板面單元的第一實施例的正視圖， 該圖示出了摺疊機構。
圖6示出了本發明踏板車中的可摺疊踏板面單元的第二實施例的側視圖。
圖7示出了本發明踏板車中的可摺疊踏板面單元的第二實施例的俯視圖； 在圖7a中，踏板面裝置的踏板面處於垂直位置上，而在圖7b中處於水平位置 上。
圖8示出了可摺疊的或可拆卸的本發明踏板車的實施例。
圖9示出了實現本發明踏板車摺疊的前輪的第一種變形；圖9a示出了摺疊 之前的原始狀態，及圖9b示出了這樣的狀態，在該狀態下，前輪位於本發明踏 板車主軸線的側面。
圖IO示出了實現本發明踏板車摺疊的前輪的第二種變形；圖10a示出了原 始狀態，及圖10b示出了前輪部分地向外旋轉後的狀態。
圖11示出了實現本發明踏板車摺疊的前輪的第三種變形；圖lla示出了原 始狀態及圖lib示出了前叉和前輪沿著踏板車主軸線向著後輪的方向調整移動 後的狀態。
圖12示出了本發明可摺疊踏板車的實施例；圖12a示出了處於準備好行駛 狀態下的踏板車，其中轉向柱管和主框架中具有兩個彎折點；圖12b示出了圖 12a的踏板車的正視圖；圖12c示出了圖12a的踏板車前輪繞著轉向柱管上的彎折點摺疊之後及後輪繞著主框架上的彎折點在相對方向上摺疊之前的狀態。圖
12d示意性地示出了圖12c的踏板車的正視圖；圖12e示出了在完全被摺疊的狀 態下沿著輪的方向所看去的踏板車；圖12f示意性地示出了圖12e的踏板車的正 視圖。
圖13示出了本發明踏板車的實施例的一部分，該踏板車設置有額外的中心 踏板面。
圖14示出了本發明踏板車的實施例，其中框架的幾何形狀通過改變轉向柱 管和主框架之間的角度來改變。
圖15示出了本發明踏板車的實施例，其中，框架幾何形狀通過移動兩部分 組成的主框架中的一部分以使它們相互靠近或者分離地縮短或者延伸。
圖16示出了本發明踏板車的實施例，其中車把的幾何形狀可以改變；圖16a 示出了轉向柱管的高度可調節性能；圖16b示出了車身前部的高度可調節性能； 圖16c示出了車把在水平方向的可調節性能；圖16d和16e示出了車把和車身前 部的另一個調節可能性。
圖18示出了本發明可摺疊踏板車的優選實施例。
圖19示出了本發明踏板車的實施例的主框架的彎折部分，其中可摺疊的踏 板面單元位於主框架的彎折部分。
具體實施例方式
圖1示出了本發明踏板車的實施例的側視圖。在圖1中，l是側向可摺疊的 踏板面單元，2是主框架，3是轉向柱管(控制柱管)，4是前叉(彈簧叉)，5 是主框架2和轉向柱管3的連接位置，6是車身前端，7是導杆，8是後輪的懸 架，9是叉支架(彈簧支架)，IO是中心踏板面，ll是後輪，及12是前輪。
圖1的實施例具有前輪和後輪。在本發明的踏板車中，前輪或者後輪相互 不依賴地例如代表由各自兩個輪所形成的一個系統。在下面僅談及前輪和後輪 時，它僅是用來簡化描述。如果在下面描述本發明的工作原理時沒有明確地進行其它說明，那麼前輪和後輪位於一個平面上。
在圖l所示的本發明實施例中，示出了車身前端6，車把7通過該車身前端
與轉向柱管3相連。但是，車身前端6也可以省略，即車把7直接與轉向柱管3相連。
車把7可以具有不同的形狀。在圖l所示的實施例中，車把7是直的。但 是，車把7根據踏板車的使用目的可以形成不同的形狀。例如，它可以是曲柄 狀或者是可提升的車把。直線車把特別有利於在平面上快速地行駛。但是對於 下坡踏板車，可提升的車把是優選的。
此外，車把可以是可摺疊的。在這種變形中，車把由許多零件構成，其中， 包括把手在內的零件，例如沿著轉向柱管的方向可以被摺疊。例如，可以在一 個實施例中，在一個由三部分構成的直線車把中，兩個具有把手的部分在打開 固定裝置(例如保持夾)之後沿著轉向柱管的方向向下摺疊。因此，在三部分 的車把中設置了兩個旋轉點。當然，也可以使用兩部分的車把，在該車把中， 這兩部分繞著轉向柱管端部上的旋轉點可以移置到轉向柱管的側部上。在車身 前端進行換向時，具有把手的部分首先向後移置。
根據本發明，也可以設置車把-單元，該車把-單元通過可解開的固定裝 置減少了轉向柱管和主框架之間的連接件。
根據踏板車的用途，本發明踏板車的框架可以具有不同的形狀。如果踏板 車主要用於向下行駛("下坡踏板車")，那麼框架結構的穩定性可以通過不同的 措施來改善。例如，前叉4可以具有第二橋接件以提高剛性(所謂的"雙橋接
式輪叉")。如果本發明的踏板車的輸送性能很重要，那麼非常輕的結構也是可 能的。
在圖1中，還示出了可選擇的中心踏板面10。"中心"在這種情況下表示， 踏板面沿著本發明踏板車的縱向軸線方向延伸。
圖1的本發明踏板車在踏板車縱向軸線的左側和/或右側上具有側向可摺疊 的踏板面單元l，該踏板面單元1不能執行曲柄功能。它清楚地表明，踏板面單元不能繞著框架的橫向軸線進行360。旋轉。踏板車的縱向軸線在這種情況下是 位於本發明踏板車的前、後輪ll、 12之間的中心連接軸線。在具有一對前輪和 /或後輪的踏板車中，縱向軸線延伸通過連接該對輪的輪軸線的中間點。框架的 前述橫向軸線 一般通過踏板面單元的中間點。
因此，本發明的踏板車與具有鏈傳動的自行車相比在於沒有腳踏起動器曲 柄。當然，下面這些也是可能的，即踏板面單元1在確定圓周上繞著假想通過 踏板面單元1中間點的橫向軸線可以被旋轉。較佳地，在這種情況下，踏板面 單元1從它的水平位置(即平行於行駛平面)繞著假想通過踏板面1的中間點
的橫向軸線沿著兩個方向可以小於70。、特別優選地小於45。及大多數地優選 小於30°旋轉。
圖2至圖7示出了本發明踏板車的踏板面單元的實施例並且示出了它的鉸 接機構。
圖2示出了本發明的實施例，在該實施例中，側向可摺疊的踏板面單元1 被放大地示出。圖2a是側向可摺疊的踏板面單元的正視圖，及圖2b是側視圖。 在圖2a中，ll表示後輪，8表示彈簧系統。踏板面單元l在圖2a和2b中具有 平滑的踏板面。但是，根據本發明，也可以是其它類型的平面。例如，踏板面 可以在一端或者在兩端向上偏移。此外，踏板面單元1可以如此地形成，在行 駛之前或者在行駛期間踏板面離路面的距離可以例如通過彈性機械裝置和/或通 過調整固定的距離值來改變。
圖3示出了本發明踏板車的可摺疊踏板面單元1的第一實施例的詳細側視 圖。在圖3中，11和U表示後輪及前輪、13a表示較小的受力表面，該受力表 面在整個踏板面13的機械摺疊中例如用來放腳。在這個實施例中，在踏板面單 元l完全摺疊之後，踏板面13由13a、 13b和13c三段構成。受力表面13a布置 在踏板車縱向軸線的左和/或右邊。通過平行於行駛平面的受力表面13a上的壓 力，在沒有加載的狀態下基本上垂直地布置的踏板面段13b和13c離開踏板車 框架的縱向軸線。如果去掉受力平面13a上的壓力，那麼踏板面段13b和13c由於彈性機械裝置(在這裡沒有詳細示出)的作用而又返回到垂直的原始位置 上。
圖4示出了本發明踏板車的可摺疊踏板面單元1的第一實施例的側視圖，
它示出了圖3的摺疊機構。2表示主框架。陰影部分示出了受力表面13a在受到
部分下壓力的狀態。
圖5示出了在摺疊之前的圖4的可摺疊踏板面單元1的第一實施例的正視 圖。在摺疊狀態中，踏板面段13a、 13b和13c離路面具有相等距離地位於一個 平面上。通過踏板面段13a、 13b和13c所形成的踏板面13離地面的距離可以通 過另一個彈簧機構來進行可調地設置。在本發明的另一個實施例中，到地面的 距離可以固定地調整到一個或者多個值上。
圖6示出了本發明踏板車的可摺疊踏板面單元1的第二實施例的側視圖。 踏板面單元l在這種情況下布置在踏板車的縱向軸的左側上。在圖6中，2表示 主框架，14表示踏板滑輪。在第二實施例中，踏板面13的摺疊通過下面方法來 產生，即向下地推壓主要沿著行駛方向僅在順時針方向上可以旋轉的左踏板滑 輪14。因此，踏板面13從垂直位置到達所期望的行駛的水平位置上。較佳地， 在第二實施例中，在減小踏板滑輪14上的壓力時，由於張緊彈簧(在這裡沒有 示出)的反向壓力而使得踏板面13又摺疊回到垂直的原始位置上。在一個圖6 中沒有示出的、布置在踏板車的縱向軸線的右側上的踏板面單元1相應地向下 推壓一個主要沿著行駛方向僅在對應設置的順時針方向上可旋轉的右踏板滑 輪。由於踏板滑輪14具有有限旋轉性能，因此駕駛者的腳不會向外滑動，並且 保持在主框架的附近上。踏板滑動14的上表面優選地具有一個不能滑動的上表 面。不能滑動的上表面可以例如通過釆用合適的上表面結構(如槽)和/或使用 橡膠層來實現。
還是在這個變形中，踏板面13到地面的距離可以通過第二彈簧機構來可調 地設置。在本發明的另一個實施例中，到地面的該距離可以固定地調整到一個 或者多個值上。在圖6中，19表示一個部位，該部位設有一個能使側面的踏板面單元1的 機械摺疊更加容易的輔助接頭。
圖7示出了本發明踏板車的可摺疊踏板面單元的第二實施例的俯視圖。圖
7a示出了踏板面單元處於沒有摺疊的垂直狀態下的俯視圖，及圖7b示出了踏板 面單元處於小壓力的水平狀態下的俯視圖。2表示主框架，及14表示繞著縱向 軸線可以旋轉的踏板滑輪。踏板滑動14在這個實施例中示出了具有凸形縱向側 面的橫向截面。踏板滑輪14的形狀當然可以在第二區域內進行改變。例如，踏 板滑輪14可以是圓簡形或者球形。
踏板滑輪14的圓周優選地至少與這樣的路程一樣大，即在使踏板面單元沿 著垂直方向進行摺疊時經過該路程。
本發明踏板車的踏板面單元優選地具有不能滑動的表面，如在上面對圖6 和7的實施例進行描述的那樣。
本發明踏板車的該至少一個側向踏板面單元1可以機械地或者藉助馬達來 摺疊。優選地，本發明踏板車的踏板面單元1可以機械地被摺疊，特別優選地 通過駕駛者的力作用來摺疊。該力作用優選為駕駛者的下壓力。當然，在本發 明的實施例中，踏板面單元1可以通過側向力作用機械地摺疊，因此在這種情 況下，踏板面單元側向地向外擺動。
在機械可摺疊性的情況下，踏板面如此地形成，即它們在取消負荷時返回 到它們的原始位置上。它特別優選地通過彈簧機構來實現。
在本發明的實施例中，額外地設置這樣的一個機構，該機構可以實現，這 些側向踏板面單元1中的至少一個通過機械下壓力到達固定位置(例如，通過 使用更大的力或者較大距離上的力作用等等)。該固定位置可以通過接合機構來 實現。在這種情況下，通過作用更高的力或者通過另一個機構將該固定位置再 提升，如此這樣，踏板面單元1在取消負荷時返回到它的原始位置上。短暫的 止動例如通過在車把上具有拉拔杆的拉拔系統(軟管-拉拔，例如，同在制動 時一樣)來實現。踏板面單元1進行脫開的另一種可能性在於，設置這樣的機構，即在踏板面單元1上通過側向力向下地實現脫開。
在描述中所使用的術語"自折入"在這裡並不排除這樣的情況，即在特定 的情況下，實現踏板面單元的短暫止動。止動改變並不在於，本發明的踏板面 單元原則上是自折入的。
在本發明中，踏板面單元設置有這樣的機構，即該機構可以減少踏板面單 元的機械下壓力所需要的力。例如在圖6所描述的實施例中通過下面方法來產 生，即設置一個這樣的輔助接頭(例如設置在彎折點19上)，該接頭在推壓踏 板滑輪14時立即產生摺疊。此外該摺疊可以實現滑輪固定上的預定引導，因為
踏板滑輪14立即運動遠離主框架2。在這兩個變形中， 一般地，原始位置藉助
彈簧機構來到達。
踏板面單元1優選地布置在踏板車的縱向軸線的左側和右側上，其中踏板 面單元1在這種情況下優選為自折入並且優選為高度可調整。踏板面單元1在 這種情況下可單獨地或者共同地進行高度調整。這裡產生確定的止動點，並通 過位於踏板面和路面之間的距離的值來進行確定。在本發明踏板車的實施例中， 自折入的踏板面單元在摺疊的狀態下可以被鎖緊(固定)。在這種情況下，踏板 面單元1還可以進行高度調整。但是， 一般情況下，本發明的踏板車以上面所 描述的那樣沒有固定或者短暫的固定為較佳。
根據本發明， 一個踏板面單元或者多個踏板面單元l位於前輪12的輪中間 點和後輪11的後端之間。
優選地，該至少一個踏板面單元1即它的中間點在踏板車的後半部中位於 後輪轂的中間點之前。踏板車的後半部在這裡是位於踏板車的前輪12和後輪11 的中間點之間的距離的後半部。在這種情況下，踏板面單元1特別優選地位於 後輪轂的中點之前的至少2cm處。
在本發明的 一個優選實施例中，本發明的踏板車可以摺疊或者拆卸並且因 此可以方便地運輸。在圖8至圖12及圖18中示例性地示出了可摺疊或者可拆 卸的實施例。本發明踏板車的摺疊或者拆卸可以以不同的方式來實現。為了簡化討論，本發明中的術語"摺疊性能"包括"拆卸性能"，其中踏板車的獨立部 分不僅相對於彼此可被摺疊或運動，而且也可以彼此相互物理地分離。例如， 車把可以從轉向柱管中拆卸下來，及在必要時固定在摺疊踏板車的另一位置上。 圖8示出了本發明的可摺疊踏板車的優選實施例。在這個實施例中，踏板
車在至少一個彎折點15、 16上被摺疊。在圖8中，2表示主框架，3表示轉向 柱管，5表示位於主框架2和轉向柱管3之間的連接位置，9表示叉支架，ll表 示後輪，12表示前輪，15表示在轉向柱管3或者前叉4上的第一彎折點，及16 表示主框架2上的第二彎折點。
根據本發明，彎折點是點、軸線或由軸線和點所構成的共有系統，通過踏 板車的一部分繞著這些點或者軸線進行運動，或者通過物理地分離這些點或者 軸線上的這些部分，以達到踏板車的緊湊結構。在可摺疊的本發明踏板車的實 施例中，下面是特別優選的，即踏板車繞著至少兩個彎折點15、 16可以旋轉。 在本發明中，特別優選的是，在本發明踏板車的可摺疊實施例中，彎折點15位 於連接位置5(轉向柱管3和主框架2的連接位置)和前叉4之間。相應地，也 被視為這樣的位置，在該位置上本實施例中本發明踏板車的一些部分可以物理 地相互彼此分離。
圖9示出了實現本發明踏板車摺疊的前輪的第一種變形。圖9a示出了在折 疊之前的原始狀態，及圖9b示出了前輪側向地設置到本發明踏板車的主軸上的 狀態。在第一種變形中，彎折點15包括沿著踏板車的橫向軸線方向的軸線，沿 著該橫向軸線，前叉4可以與前輪12—起滑動，從而然後沿著連接位置5的方 向進行旋轉。
在這裡所示出的本發明踏板車的可摺疊或者可拆卸的實施例中，在摺疊的 狀態下，在彎折點上優選地具有形狀配合的導向及踏板車的部分結構的連接。 也就是說，在彎折點上各設置至少一對包括具有輪廓及其對應輪廓的結構，其 中一個輪廓形成其對應輪廓滑動的導軌，及該對應輪廓形成該輪廓滑動的導軌。 因此， 一系列輪廓及其相對應的輪廓使本領域普通技術人員知道，它們彼此相對地運動，但是不能彼此相對地旋轉。根據本發明，例如兩個形狀配合的連接 (這些連接各自由輪廓和其對應輪廓形成)沿著它們中的一側作為導軌而彼此 相對地運動，直到解除導向限制，並且輪廓及其對應輪廓能彼此相對地進行旋 轉為止。 一個這樣的例子在圖9中示出，由前叉4和前輪12所形成的系統首先 在轉向柱管3處進行線性運動而運動離開，直到該系統繞著彎折點15可以進行 旋轉為止。
優選地，踏板車的可摺疊或者可拆卸部分在行駛狀態下還在本領域普通技 術人員以本身公知的方式力配合地鎖住在合適位置上，以在行駛時提高踏板車 的穩定性。
圖IO示出了實現本發明踏板車摺疊的前輪的第二種變形。圖10a示出了原 始狀態，及圖10b示出了在前輪12部分地向外旋轉後的狀態。在圖10a和10b 中，3表示轉向柱管，4表示前叉，5表示位於轉向柱管3和主框架2之間的連 接位置，15表示彎折點，及9表示叉支架。在圖10的摺疊變形中，在另一個叉 支架9與前輪12 —起繞著彎折點15沿著連接點5的方向可以進行旋轉時，叉 支架9與前叉4的上部分可鬆開地連接。
優選地，彎折點15是軸，該軸與踏板車的縱向軸形成一個不為0度的角度， 因此前輪12通過繞著軸15進行旋轉可以到達位於車把後面的上部位置。這個 位置被示出在圖8和12c或12d中。
圖11示出了實現本發明踏板車摺疊的前輪的第三種變形。圖lla示出了原 始狀態，及圖lib示出了前叉和前輪沿著踏板車主軸線向著後輪的方向調整移 動後的狀態。在圖ll中，5表示主框架2和轉向柱管3的連接位置，4表示前 叉，9表示兩個叉支架，12表示前輪，及15表示彎折點。在這個變形中，具有 兩個叉支架9的前叉4首先在彎折點15上在基本上沿著踏板車的縱向軸線方向 進行直線運動，直到到達旋轉點為止，前叉4和位於其中的前輪12能沿著連接 位置5的方向向上地繞著該旋轉點旋轉。之後，具有前叉4和前輪12的前部通 過沿著連接位置5的方向向上地旋轉而到達車把旁邊的位置。如在圖9的討論中示出的一樣，在這個可摺疊的或者可拆卸的本發明踏板 車的實施例中，在彎折點15，優選地產生了踏板車的該一部分的、形狀配合的 引導或者連接。因此，本領域普通技術人員知道一系列輪廓及其相對應的輪廓 的技術方案。此外，踏板車的該部分在行駛狀態下以本領域普通技術人員公知 的方式力配合地鎖住在合適位置上。
圖12示出了本發明的可摺疊踏板車的實施例。圖12a示出了具有兩個彎折 點15和16的踏板車處於準備好行駛狀態下的側視圖。圖12b示出了圖12a的 踏板車的正視圖。圖12c示出了在前輪12繞著彎折點15進行摺疊之後和在具 有後輪11的後部踏板車部分繞著彎折點16沿相對方向進行摺疊之前的踏板車 的側視圖。圖12d示出了圖12c的踏板車的正視圖。圖12e示出了摺疊後的踏板 車的前半部的側視圖，其中，清楚地示出了具有車把的車身前端6的摺疊及後 輪的摺疊。圖12f示意性地示出了圖12e的整個摺疊後的踏板車的正視圖。當然， 處於摺疊狀態下的本發明踏板車實際上一般具有緊湊的形狀，在該形狀中，踏 板車的獨立部分夾緊在踏板車的其它部分(尤其藉助主框架2)的空隙中，從而 確保包裝尺寸儘可能的小。
下面這些有利於實現儘可能小的包裝尺寸，即前輪和後輪各自直接側向地 連接在主框架上。也就是說，前叉和後輪-懸掛裝置優選地消失在主框架的上 部或者下部，或者下沉到主框架的空隙中。
在圖8至圖12所示的實施例中，具有前輪12或者後輪11的本發明踏板車 的前部和後部在彎折點16上繞著一個布置在主框架12上的一般垂直於踏板車 的橫向軸線的軸可以旋轉。但是，在必要時，可離開彎折點16，或者彎折點16 可以位於另一位置上。根據本發明，其它彎折點也是可能的。
在圖8至圖12所示的摺疊可能性是示例。根據本發明也可以是其它摺疊可 能性。根據本發明，單側的車輪懸架也是可能的，這可以進一步減少包裝尺寸。
本發明的其它摺疊可能性包括折入前輪的步驟，在該步驟中，具有車把的 前輪旋轉將近180° (—般情況下直到接合點)，在彈簧輪叉的兩個彈簧支撐上鬆開鎖緊，並且因此開啟了沿著主框架的方向向上的彎折可能性，其中彎折點 優選為間接地位於前輪的上邊緣的高度上。由於前輪不能完全旋轉180° ，因此 它在折入到主框架時進行擺動。
優選通過在沒有工具情況下可鬆開的連接，尤其通過快速夾緊閉鎖機構(例 如輕快速夾緊器)和插入式鎖扣來實現把單個的部分連接在彎折點15、 16上。
一般地，本發明踏板車在折入的狀態下以本領域普通技術人員公知的方式 來穩定。
本發明的踏板車優選地具有至少一個其它踏板面10。這樣的踏板面IO例如
示出在圖1和13中。踏板面IO優選地布置在中心，即布置在位於前輪12和後 輪11之間的連接線上。踏板面IO優選地固定在一個剛性搖臂17上。踏板面10 一般在行駛期間處於固定位置上，因此優選地在踏板面10和後輪11之間的距 離不改變。當然，踏板面可以形成為可摺疊式。
踏板面IO優選地固定在無彈性的區域內，並且在滾壓時優選地用來彈回。 此外，如果側向踏板面單元1又折入，那麼踏板面IO適合於在粗糙的地面上增 大"離地間隙"。
出於穩定原因，另一個踏板面IO優選地位於前輪12的中點和後輪11的後 端之間的中心上。特別優選的是，該另一個踏板面IO位於前輪的端部和後輪的 中點後面設置成不大於20cm、特別優選為不大於10cm的位置之間。踏板面10 可以由一個或者多個零件構成並且滿足最小尺寸，至少使一支腳的部分放在踏 板面上。
根據本發明踏板車的用途，它可以設置有緩衝裝置(也稱為"減振裝置")。 對於在具有平滑表面的平面上前進來講減振是次要的，緩衝裝置卻在行駛到顛 簸地面上時是非常重要的。
本發明踏板車的緩衝裝置可以以不同的方式來實現。緩衝裝置可以在前輪 和/或後輪中實現。 一般地，至少該前輪安裝彈簧(在前部安裝彈簧)。它通過下 面方法來實現，即將彈簧輪叉用作前叉，而不是將剛性輪叉用作前叉。踏板車(在該踏板車中，僅前輪安裝彈簧，並且該踏板車以重量輕為特點)被稱為"硬
尾(hardtail)"踏板車。在稱為"完全(fully)"的踏板車中，前部和後部均安 裝彈簧(前緩衝裝置和後緩衝裝置)。較長的行駛機構過濾最硬的撞擊。在全部 安裝彈簧的情況下， 一般地能使舒適性更高並且牽引力增大。
緩衝裝置可以安裝在轉向柱管3上或安裝在兩個叉支架9上(例如前叉4)。
懸架的種類在本發明的踏板車中沒有限制。考慮到理想的舒適程度和費用，要 優先確定緩衝裝置種類。如果需要考慮踏板車的重量，那麼根據本發明，較輕 的空氣彈簧的減振件相對於笨重的鋼質彈簧試樣是有利的。
彈簧輪叉進行工作時，在該彈簧輪叉中，叉支架的套簡在標準管上來回滑 動。叉支架對地面的輪廓作出反應，由此進行行駛，並且在間隙和碰撞上求得 溫和行駛。為了阻止碰撞，因此該輪叉具有減振件，還具有空氣室(空氣/油) 或者鋼質彈簧(彈簧/油)。在碰撞時，這兩者被擠壓到一起，然後又相互分開。 除了在最簡單的情況下之外，它呈現運動的速度(減振)一般地通過集油盤或 這些叉柱管中的一個敞開油槽來控制。在正常情況下，空氣-油-系統具有較 小的彈簧行程，但是較輕，因此設置在越野踏板車上。彈簧-油-系統具有較 大的彈簧行程並且具有多種調整可行性能，因此它可以更好地適應粗糙的地面 和下坡行駛。
彈簧輪叉的特性可以通過許多方式來改變。例如，在空氣-油-輪叉中通 過浸入油，及在彈簧-油-輪叉中，通過更換油和彈簧。如果該輪叉在路面上 有規則地碰撞或者如果它對地面的碰撞反應太強烈，那麼可以安裝更硬的彈簧。 如果該輪叉僅在較大的碰撞時進行反作用並且在較小的碰撞時幾乎沒有反作 用，那麼用更軟的彈簧來取代該彈簧。
輪叉的油可以使用具有不同粘度的油。因此，如果該輪叉浸入，那麼可以 改變反抗該減振杆的阻力。如果該輪叉太快地反作用在地面上或者該踏板車在 制動時發生雜亂的聲音，那麼該改變有助於獲得粘性的油。
需要這樣的踏板車以用來在要求較高的地面發車，該踏板車在速度較高時可以阻止劇烈的碰撞。在用於在山地自行車時稱為"長距離竟賽(Enduro)"的
區域的踏板車中，優選為鋼質彈簧輪叉被用到緩衝裝置中(鋼質彈簧/油-減振 器)。在這裡，必要時也可以提供可變選擇的、衝程較長的輪叉，該輪叉目前提 供了最好的性能。重量在這裡確實扮演了一個次要角色。對於發車，本發明的 彈簧輪叉優選為具有較大的彈簧行程，可以不費力地吸收較大塊的振動，例如
該彈簧行程為80到100mm。
有利的是，在用於Enduro區域的踏板車中，在行駛期間，彈簧行程完全可 以調節，例如彈簧行程前前後後從大約100mm直到130mm。在公知的可變彈簧 輪叉中，每個旋鈕的調整量可以調整。確定行駛路線的陡度和情況，如平滑或 者較軟，以調整懸架。
一般地，為行駛到粗糙的地面所提供的本發明踏板車在兩輪車上設置了彈 簧(全部安裝了彈簧)。因此， 一般地，前輪的彈簧輪叉與尾部的緩衝裝置相結 合，通過這樣的方法，後輪也可以吸收碰撞。人們位於彈簧輪叉中的空氣-油 -和彈簧-油-結合體根據本發明也有利於後部的減振。後面的減振也可以具 有阻止的可能性(關在外部(Lock-out)、超控機構)，必要時固化後部板件。有 利的是，壓力級減振可以得到調整，從而調節彈簧跳動速度。
本發明踏板車 一般具有制動器。所使用的制動器在本發明的踏板車中沒有 限制。根據本發明踏板車的用途，確定的制動器是有利的。 一般地，使用盤式 制動器(也稱為盤式止動器)和/或輪輞制動器。
在確定用於平滑表面的平面上的踏板車中， 一般使用輪輞制動器。輪輞制 動器具有這樣的優點，即重量小並且價格不高。
在使用較厚的、舒適的輪胎時，懸臂制動器是有利的。此外，由於輪輞距 離較大，懸臂制動器對汙染的敏感度相對遲鈍。
在確定用於多山的不平路面上的踏板車中(下坡踏板車)， 一般使用山地車 或者已經公知的山地踏板車中所使用的 一樣的制動器。對於本發明踏板車的使 用，盤式制動器被證明是有利的。在下坡踏板車中，也可以使用懸臂制動器。當然，根據本發明，優選使用v 形制動器，因為它可以更方便地得到調整並且維護不複雜。V形制動器因此是
至少目前的山地車和複合自行車的標準設備。與普通輪輞制動器相比較長的v 形制動器臂用於更長的杆並且因此用於更大的制動力。
對於每個使用範圍，在巿場上可以得到同時可靠的盤式制動器。盤式制動 器在正常情況下稍稍重於懸臂制動器或者V形制動器。但是，其能更大及更好 地計量的制動力。此外，盤式制動器具有制動性能不受天氣的影響的優點。在 來自懸臂制動器和V形制動器的制動力在潮溼情況下而減小時，盤式制動器卻 總能保持不變，即使在工作輪或者輪輞具有較小的損傷時也總是一樣。
根據本發明， 一般地，使用機械或者液壓操縱的盤式制動器。機械盤式制 動器需要更高的維護費用。此外，它的制動性能同時達到液壓系統的性能，而 且，機械盤式制動器的制動功率的計量性能總是低於液壓盤式制動器。機械盤 式制動器另一方面與普通的制動拉杆(繩索傳動裝置) 一起進行工作並且因此 不需要特別的制動杆。機械盤式制動器基本上是比較便宜的。
液壓盤式制動器在制動力方面超過傳統的V形制動器，因為普通的輪輞制 動器在整個拉伸長度上不能那麼用力抓緊。在下坡踏板車中，優選使用液壓盤 式制動器。
如果在本發明的踏板中考慮特殊的越野性，並且前輪的儘可能地旋轉是重
要的，那麼在前輪旋轉360度時，可選地，迴轉控制裝置可以防止制動鋼絲拉
索本身進行旋轉。
本發明踏板車的輪胎沒有限制。首先根據踏板車的用途確定用在本發明踏 板車中的輪胎的尺寸大小和種類。前輪和後輪可以是不同的大小，其中對於特 殊的用途，前輪的直徑例如可以大於後輪的直徑。用在城巿區域內的輪胎直徑 通常小於用在多坡的路面上的直徑。在用於平滑車道的平面時， 一般地，使用 輪廓不是太粗糙的輪胎。在用於自由場所時，例如駛出到具有粗糙土質的多坡 路面上， 一般使用突緣粗糙的輪胎。與越野行駛相比，為了向下行駛使用大多數突緣粗糙的輪胎。突緣粗糙的 輪胎使這裡優選為盤式制動器的制動力作用在底部上。
在本發明的踏板車中，輪輞形狀沿著寬闊的圓周可以改變。根據本發明， 可以使用全平面的輪輞或者具有許多圓的扇面的輪輞。因此，可以使用具有輪 幅的這些輪，它們的數量在本發明的踏板車的前輪和後輪中沿著寬闊的圓周可 以改變。
在首先用於粗糙地面中的本發明踏板車的 一個優先實施例中，位於轉向柱 管3和主框架2之間的連接點設置在假想成通過轉向柱管3和前叉4的軸線的
上半部中。在這個實施例中，這些輪的直徑一般大於15cm,優選為大於25cm 及特別優選為大於30cm。 一般地，在這個實施例中，任選的踏板面10短於前 輪和後輪的直徑的總和。根據踏板車的用途，本發明踏板車的框架具有不同的 形狀。例如，對於特別合適的框架結構在圖17中示出。所述框架是指從穩定的， 一般指較重的框架結構(該框架結構特別用在向下行駛的踏板車中(下坡踏板 車)(例如參見圖17c))到堅固程度低的，即較輕的框架結構(例如，參見圖 17a)。
如從圖17a和圖17c所清楚地看到那樣，根據本發明，也可以是這樣的框架 結構，在該結構中，主框架通過兩個或者更多個連接點與轉向柱管相連。
本發明的特點在於，後輪前面的框架一定不能設置在底部的附近，由此可 以使用傳統的踏板車-踏板。
優選地，主框架2沿著後輪11的方向從位於主框架2和轉向柱管3之間的
連接位置5基本上直線地或者輕微彎曲地延伸。
在一個特別優選的本發明踏板車的實施例中，該踏板車首先用在粗糙的路 面中，位於轉向柱管3和主框架2之間的連接點5設置在假想成通過轉向柱管3 和前叉4的軸線的上半部中。因此，主框架2沿著後輪11的方向從連接位置5 (即主框架2和轉向柱管3的連接位置)基本上成直線地或者輕微彎曲地延伸， 其中在主框架2和切線19 (前輪12和後輪11的切線)(或者底部上表面)之間的角度一般為30到45。，優選為35°至40° ，並且特別優選為37至39° 。
這個實施例在圖18中示出。在圖18所示的可摺疊的實施例的變形中，連 接位置20設置在兩部分組成的主框架2的後半部，在該連接位置上，主框架2 的兩個部分可鬆開地相互連接。如果該連接位置20打開，那麼具有後輪ll和 中心踏板面10的車身後部沿著前輪12的方向繞著旋轉點21 (它也可以稱為彎 折點)進行旋轉。旋轉點21設置在一個沿著切線11的方向向下彎曲的主框架2 的部分22上。因此，後輪向內擺動到主框架2的下方中。可以拆去前輪12從
而可節省空間地安裝本實施例的踏板車。
在圖18所示的特別優選的本發明踏板車的實施例中，主框架2的前部分彎 折，其中彎折之前的部分23和彎折之後的部分22各自基本上是直線形的。因 此，踏板面單元l設置在向下彎折的部分22的端部上。下面部分22和切線19 在這個實施例中一般形成了 65至90°的角度、優選為70至80。及特別優選為 73至78° 。在前輪12和後輪11的中間點之間的距離在這個實施例中一般是65 至90cm，優選為70至85cm及特別優選為74至80cm。前輪12和後輪11具有 處於14-16英寸範圍內的優選輪胎直徑。此外它還表明，在踏板面單元l處於 沒有摺疊的狀態下，位於開始表面13a和切線19之間的距離有利地處於13-20cm的範圍內，優選地處於15 - 18cm的範圍及特別優選地處於16- 17cm的範 圍內。在摺疊的狀態下，踏板面單元1 一般設置在離切線19為4.5-7cm的距 離，優選為5 - 6cm。
在圖18所示的實施例中，下面是有利的，即可摺疊的踏板面單元1的彈簧 機構設置在彎折的主框架2的部分22上。
彈簧機構的這種布置的例子在圖19中示出。在圖19中，踏板面單元1或 者受力表面13a設置在滑動柱管24上。通過踏板面單元1的受力表面13a的低 壓來克服彈簧力，使踏板面單元l摺疊或者駛出。在滑動柱管24和彎折的部分 22之間設置至少一個滑環和/或球軸承25。圖19所示的彈簧26例如通過調節螺 栓27而容易地施加預應力。在圖19所示的彈簧26為拉力彈簧。當然，也可以使用壓力彈簧。彈簧26固定在滑動柱管24的位置30及部分22的位置29上。 此外，在圖19中，旋轉點21 (彎折點)清楚地表明，圖19沒有示出的具有後 輪11和中心踏板面10的車身後部向前繞著該旋轉點擺動到主框架2的下方。 在圖19中，28表示滑動柱管22的加固件。
上面所描述的實施例的特點在於，在工作時特別穩定和特別舒適。
在本發明踏板車的另一個優選實施例中，它首先用在平坦的地面上，尤其 用在城市區域內，位於轉向柱管3和主框架2之間的連接位置5設置在假想成 通過轉向柱管3和前叉4的軸線的下半部，優選為下部1/3之處中。在這個實施 例中，輪的直徑一般為小於50cm,優選為小於35cm及特別優選為小於25cm。 一般地，在這個實施例中，任選的踏板面IO短於前輪和後輪的直徑的總和。
本發明踏板車的幾何形狀在較大的圓周上可以改變，因此可以適合於主體 尺寸大小、間距長度、臂長度等等。
例如，根據圖14,在轉向柱管3和主框架2之間的角度可以被調整。它優 選地通過位於轉向柱管3和主框架2之間的連接位置5上的轉向接頭18實現。 因此，例如可以改變輪距。
在如特別在摺疊踏板車中所使用的那樣使用兩部分組成的主框架2時，主 框架2可以被延長。在摺疊踏板車的情況下，主框架2的延長以相同的尺寸大 小沿著兩個方向優選地從彎折點16開始來實現(參見圖15)。因此，實現最佳 地適合於踏板車的摺疊狀態。
圖16示出，如以公知的方式可以調整車把的幾何形狀。圖16a示出了轉向 柱管3的較高調節性能。圖16b示出了車身前部的較高調節性能，其中車把7 的高度不依賴於轉向柱管3而進行調節。車身前部可以在轉向柱管的區域內前 後運動(參見圖16c)。圖16d示出了圖16b和圖16c的變形的結合。在圖16e 的變形中，給出了車身前部的分段形式。圖16b的功能可以被實現，並且車身 前部的高度可以被改變。此外，它在山地車範圍內還可利用車把和車把的調整 可能性。對於轉向， 一般地使用了兩個不同控制裝置，即無螺紋控制裝置，也稱為 前部控制裝置，和具有螺紋的控制裝置。通過使車把7和車身前端6轉向，可 以調整控制裝置。在一個優選的實施例中，車把可以折入或者放下去。
本發明的踏板車具有可選的座表面，該座表面布置在座柱管(在附圖中沒 有示出)上，該座柱管一般又與踏板車的框架相連。對於特別粗糙的行駛條件， 使用雙座柱管鎖緊裝置而不是使用單座柱管鎖緊裝置。
根據用途，本發明踏板車可以設置有其它裝置，如照明裝置、前部和/或後 部聚光燈、鈴、確實的保險裝置、支柱和用於不同行李、防護板等的空間。
根據本發明，踏板面可以設置有這樣的輪廓，以使駕駛員與山地車一樣借 助踏板面中的彎折機構來鎖緊和脫開駕駛員的鞋子。
一般地，本發明踏板車的框架由多個棒和支柱構成，它們通過接頭(例如 鉸接)相互連接起來，及在特殊的實施例中相對於彼此可以偏轉。這些棒和支 柱一般各自是基本上直線形的、具有輪廓形狀的剛性結構件，該輪廓形狀例如 是具有有角的或者圓形的橫截面的O形輪廓。
直到現在對於踏板車和自行車所公知的材料可以用作本發明踏板車的材 料。此外，材料的選擇沒有限制，而是尤其取決於踏板車的用途。優選地，框 架件由金屬(例如鋁或者鋼、如薄壁鋼管)、金屬合金或者合成材料形成，該合 成可以通過玻璃纖維等來加強。優選的合成材料是碳。鈧-鋁-合金(按照重 量，大約2-3%的鈧)的使用可以在框架中產生大約10%的重量節省。
本發明踏板車可以用作城巿區域和雙輪運動中的推動裝置。根據想要的安
裝，在雙輪車運動中，可以至少考慮三種基本變形
(1) 極端情況用在山地運動或者城巿區域內的結構極輕，因為它在這種 情況下主要考慮重量，這種模式經常不安裝彈簧。
(2) 多方面多方面的用途，不輕，因此安裝彈簧。這種變形用在山地運 動或者休閒運動中。
(3) 極端極穩定的結構，而且安裝很好地彈簧裝置。因此重量是不重要的。應用範圍是下坡、趣味運動、街頭運動。
本發明的踏板車可以通過駕駛者的肌肉力或者藉助馬達(例如汽油機或者 電動機)來驅動。
本發明的踏板車(它也稱為"具有踏板車功能的拖拉裝置")的特點在於具 有更好的路面適應性和機動性。它在用於敞開區域如人行道和運動場所及粗糙 的路面時特別有利。此外，在可摺疊的本發明踏板車的變形中可以實現很小的 包裝尺寸。
本發明踏板車可以實現較小的輪距。可以實現這樣的踏板車，即該踏板車 雖然較輕，但是在自由的路面中具有更好的行駛性能。與公知的踏板車(駕駛 者沒有站立在縱向軸線)相比，本發明的踏板車提供了更好的平衡性，並且提 供了可變的離地間隙。最佳的條件根據可變的需要(踏板車工作和拖拉工作) 而保持。在使用額外的中心踏板面時，在行駛期間，可以實現最大的離地間隔。
權利要求
1、一種踏板車，具有框架、至少一個前輪(12)、至少一個後輪(11)並且具有轉向裝置(3、6、7)，該至少一個前輪(12)通過該轉向裝置可被轉向，其特徵在於，該踏板車在前輪的輪中間點和後輪的後端之間、位於前輪和後輪之間的連接軸(踏板車的縱向軸)的左和/或右側具有一個側向可摺疊的踏板面單元(1)，該踏板面單元不能執行曲柄功能，即也不能繞著一個垂直於踏板車的縱向軸線的框架橫向軸線旋轉360°，其中該踏板面單元(1)能夠機械地或者藉助馬達來摺疊，並且在通過駕駛員的力作用進行機械摺疊時，該踏板面單元(1)在載荷停止時返回到它的原始位置上。
2、 根據權利要求1所述的踏板車，其特徵在於，該踏板面單元(1)可以 單獨地或者共同地進行高度調整。
3、 根據權利要求1或2所述的踏板車，其特徵在於，位於轉向柱管(3) 和主框架(2)之間的連接點(5)設置在由轉向柱管(3)和前叉(4)所形成 的軸線的上半部。
4、 根據權利要求1或2所述的踏板車，其特徵在於，位於轉向柱管(3) 和主框架(2)之間的連接點(5)設置在由轉向柱管(3)和前叉(4)所形成 的軸線的下半部。
5、 根據權利要求1至4任意一項所述的踏板車，其特徵在於，該踏板車在 通過前輪(12)和後輪(11)的連接軸線上具有至少另一個踏板面(10)。
6、 根據權利要求1至5任意一項所述的踏板車，其特徵在於，該踏板車是 可摺疊的和/或可拆卸的。
7、 根據權利要求6所述的踏板車，其特徵在於，該踏板車繞著至少一個彎 折點(15)可以摺疊，該至少一個彎折點位於轉向柱管(3)與主框架(2)的 連接點(5)和前叉(4)之間。
8、 根據權利要求l至7任意一項所述的踏板車，其特徵在於，該至少一個 踏板面單元(l),也就是說該至少一個踏板面單元的中心，設置在位於後輪轂的中間點前面的踏板車的後半部。
全文摘要
本發明涉及一種踏板車，具有框架、至少一個前輪(12)、至少一個後輪(11)並且具有轉向裝置(3、6、7)，該至少一個前輪(12)通過該轉向裝置可被轉向，其中，該踏板車在前輪(12)的輪中間點和後輪(11)的後端之間、位於前輪和後輪之間的連接軸(踏板車的縱向軸)的左和/或右側具有至少一個側向可摺疊的踏板面單元(1)，該踏板面單元不能執行曲柄功能，即也不能繞著一個垂直於踏板車的縱向軸線的框架橫向軸線旋轉360°，其中該踏板面單元(1)能夠機械地或者藉助馬達來摺疊，並且在通過駕駛員的力作用進行機械摺疊時，該踏板面單元(1)在載荷停止時返回到它的原始位置上。
文檔編號B62K15/00GK101472788SQ200780009642
公開日2009年7月1日 申請日期2007年3月21日 優先權日2006年3月21日
發明者克力斯蒂安·施毛茨 申請人:克力斯蒂安·施毛茨