區分內燃機廢氣成分的錯誤預計的濃度與錯誤檢測的濃度的方法和裝置的製作方法

2023-10-17 10:20:19 2

專利名稱：區分內燃機廢氣成分的錯誤預計的濃度與錯誤檢測的濃度的方法和裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種用於區分內燃機的廢氣成分的錯誤預計的濃度與錯誤檢測的濃 度的方法和裝置，其中實際的濃度通過預先規定空氣量控制值和燃料量控制值來調節。空 氣量控制值是用於節流閥或者蝶形閥(Regelklappe)打開角度調節、廢氣回輸閥和/或增 壓壓力調節機構的控制信號。燃料量控制值例如是用於燃料噴射閥或者在儲存噴射系統的 燃料高壓存儲器中的壓力的控制信號。
背景技術：
在燃料和空氣在內燃機中燃燒時，在廢氣中產生廢氣成分如氧氣或者氮氧化物的 實際濃度。在現代的內燃機的控制中，對燃燒供應的空氣品質一般被測量。給空氣品質配 量的燃料量在無錯誤的配量時由燃料量控制值得出。按照現有技術，為了監控和調節應用在機動車中的內燃機使用了廢氣傳感器。這 種廢氣傳感器的已知的例子是Lambda傳感器或者NOx傳感器，如它們在2003第25版的機 動車技術手冊(Kraftfahr-technischen Taschenbuch) (ISBN3-528-23876-3)第 133 和 134 頁在標題「濃度傳感器(Konzentrationssensoren) 」下介紹的那樣。這種傳感器分別檢測 廢氣成分的濃度。在Lambda傳感器的情況下檢測氧氣濃度，而在NOx傳感器的情況下檢測 廢氣中的氮氧化物的濃度。迄今已知的用於探測有故障的或者失真的Lambda傳感器的方法基於內燃機通過 供應的燃料量的變動的激勵以及緊接著的Lambda探測器信號的分析。在無錯誤的配量系 統和無錯誤的Lambda傳感器的情況下，燃料量的變動在Lambda傳感器的信號中、即在檢測 的濃度中體現。還已知用於診斷在配量系統中的錯誤的方法，它同樣基於內燃機通過供應的燃料 量的變動的激勵和Lambda信號的分析。不過只有當假定配量系統或者Lambda傳感器無錯誤時，從燃料量控制值和空氣 量控制值計算的氧氣濃度與分別檢測的氧氣濃度的比較才允許定量的推斷。如果燃料量控 制值的變動沒有或者只出乎意料很弱地在檢測的濃度中體現，可能原因在於，配量系統出 乎意料很弱地對控制值的改變做出反應。但是也可能，有錯誤的Lambda傳感器沒有正確檢 測濃度的實際改變。按照現有技術，還未公開一種用於在廢氣成分的檢測中的錯誤(例如由於有故障 的廢氣傳感器造成的)和在預計的濃度中的錯誤(例如由於有故障的配量系統造成的)之 間進行區分的方法。有故障的配量系統例如導致，配量過少的燃料。相反在形成廢氣成分 的濃度的預計值時從正確的燃料配量出發。那麼廢氣成分的濃度的預計值偏離實際的濃 度。因此在正確的燃料配量的前提下形成的預計值是錯誤的。這可能導致錯誤診斷。有時 會更換功能正常的零件(例如廢氣傳感器)，而未能識別出實際上有故障的組件(例如噴射 閥)。

發明內容
在這個背景下本發明的任務在於，提供一種方法和裝置，它們分別可以區分內燃 機的廢氣中的廢氣成分的錯誤預計的濃度與錯誤檢測的濃度。根據方法方面，該任務利用權利要求1的特徵解決，並且根據裝置方面，不僅利用 權利要求9的特徵，而且利用權利要求11的特徵解決。建議的診斷導致高的診斷結果可重複性。特別是避免錯誤診斷並且實際的錯誤原 因可以明確地分派給相應的組件。同樣可以避免要診斷的組件的拆卸。診斷的速度由此提 高。可靠的診斷結果在約10秒後就可以出現，因為該方法在這個短的時間間隔內可以不拆 卸和/或安裝組件地執行。本發明原則上不限於特殊的噴射系統類型並且可以在任何檢測 在內燃機的廢氣中的濃度的地方應用，該濃度藉助空氣品質控制值和燃料量控制值控制或 者調節。其它的優點由從屬權利要求，說明和附圖給出。當然，前面所述的以及接下來還要說明的特徵不僅可以應用在給出的組合中，而 且可以在其它的組合中或者單獨應用，而不脫離本發明的框架。


本發明的實施實施例在圖中示出並且在下面的說明中詳細說明。圖中分別以示意 的方式示出圖1示出了本發明的技術環境，圖2示出了在該方法的實施例中經過的工作點的序列，圖3示出了在按照圖2的序列並且在無錯誤的系統的情況下氧氣濃度在曲軸轉角 上的曲線，圖4示出了當在錯誤的氧氣濃度檢測的情況下經過按照圖2的序列時氧氣濃度在 時間上的曲線，以及圖5示出了當在錯誤的氧氣濃度計算的情況下經過按照圖2的序列時氧氣濃度在 時間上的曲線。
具體實施例方式圖1在細節中示出了具有燃燒室12的柴油機10，該燃燒室由活塞14可運動地密 封。通過進氣閥18和排氣閥16的操作控制燃燒室12的填充的交替。燃燒過的填充物的 廢氣通過排氣系統20引出。燃料通過噴射器22配量給現存的燃燒室12利用空氣的填充， 此時所述配量也引起燃燒。燃燒室12利用空氣的填充通過進氣系統24實現。進氣系統24 和排氣系統20通過由連接管26和廢氣回輸閥28組成的廢氣回輸裝置連接。此外柴油機 10可選擇地具有廢氣渦輪增壓器30，它在進氣系統24中在進氣閥18之前產生增壓壓力p_ lade。蝶形閥31在進氣系統24中布置在廢氣渦輪增壓器30的壓縮機和連接管26在進氣 系統24中的入口之間。流到柴油機10中的空氣的質量mL利用空氣品質計32，例如熱膜空氣品質計檢測。 廢氣中的氧氣濃度c_02，它是在燃燒室12中燃燒的混合物的過量空氣係數Lambda的量度，
5由廢氣傳感器36檢測。替代地或者補充地，廢氣傳感器36用於檢測廢氣中的NOx濃度。在 一種設計方案中，氧氣濃度和氮氧化物濃度利用單獨的廢氣傳感器確定。此外柴油機10具有角度傳感機構，它一般由凸輪軸角度傳感器和曲軸角度傳感 器組成並且可以準確檢測曲軸在柴油機10的燃燒循環的工作循環中的角度位置。在圖1中 為角度傳感機構代表性地示出了曲軸角度傳感器38，它感應地掃描傳感器輪42的角度標 記40並且提供曲軸角度信息Kffff。確定的曲軸角度範圍在此當作扇面段，例如作為60°、 120°或者180°的扇面段。因此通過扇面段的計數可以檢測轉角範圍，它從確定的觸發事 件開始掠過。駕駛員意願發送器44檢測駕駛員的扭矩需求Fl控制器46處理信號mL、Kffff、Lambda並且由此形成用於控制柴油機10的控制量。 在圖1的示意圖中，它們特別是用於燃料供應的配量的噴射器22的燃料量控制值KMSW和 用於控制廢氣回輸裝置的空氣量控制值的LMSW—AGR、用於控制蝶形閥31的LMSW_31和用 於通過增壓壓力調節機構控制渦輪增壓器30的LMSW_ATL。增壓壓力調節機構例如可以是 旁通閥48或者用於在VTG(VTG = variable Turbinengeometrie (可變渦輪幾何形狀)) 增壓器的情況下調節渦輪幾何形狀的調節機構。因為柴油機10儘可能不節流地工作，對廢 氣關係重大的燃燒室填充物的新鮮空氣份額的調節通過廢氣回輸裝置進行。回輸的廢氣量 越大，燃燒室填充物中的新鮮空氣份額越小。當然為了柴油機10的控制，也可能存在其它 的傳感器，例如溫度傳感器、增壓壓力傳感器等等和其它的調節機構，例如在燃燒室的多個 進氣道中的一個裡面的渦流節氣門。此外控制器46對此設立，特別是對此編程，即實施一種在此申請中介紹的方法， 其中在一種實施方式下理解為該方法流程的控制。這樣一種控制器通過權利要求9的特徵 表示。替代地該方法流程通過車輛外部的測試儀50，它例如可以是車間測試儀，結合控制 器46控制。這樣一種測試儀50通過權利要求11的特徵表示並且對此設立，特別是對此編 程，即連同控制器46 —起實施一種在此申請中介紹的方法，其中這裡也在一種實施方式下 理解為該方法流程的控制。本發明基於此認識，即廢氣成分的濃度在內燃機10在不同的工作點工作時和/或 在兩個工作點之間過渡時會變動，其中該變動的方向和/或幅度和/或時間曲線按照預計 值的形成和檢測是否無錯誤地進行、只有預計值的形成是無錯誤的，或者只有檢測是無錯 誤的，而不同地得出結果。在下面交替參考圖2和3說明一種根據本發明的方法的實施例，其中一個接一個 地經過具有不同的廢氣中的氧氣濃度的工作點P1、P2、P3、P4的序列。不過當然，本發明不 限於特殊的工作點模型並且也可以實施其它的工作點模型，其中濃度的變化的方向和/或 幅度和/或時間曲線按照計算和檢測是否是無錯誤地進行的，只有計算是無錯誤的，或者 只有檢測是無錯誤的，不同地得出結果。圖2在細節中示出了三維的坐標系統，它通過曲軸角度值。Kffff、空氣品質控制值 LMSW和燃料量控制值KWSW形成。在此當然可以選擇時間軸代替。Kffff軸。此外圖2示出 了燃料量控制值KMSW在該方法的一種實施例中的曲線51。圖3示出了在無錯誤的系統的情況下氧氣濃度c_02在和圖2中相同的曲軸角度 Kffff上的曲線52，並且由此特別示出了實際的氧氣濃度，它在無錯誤的系統的情況下在所 示工作點PI、P2、P3和P4產生並且作為它們也正確地預計和檢測。
在一種優選的設計方案中，該方法在停止的車輛的情況下實施。該方法在內燃機 怠速中的曲軸角度Kffffl開始。為了實施該方法，內燃機從這個確定的曲軸角度° Kffffl開 始利用恆定的空氣品質控制值LMSW =常量工作。為此調節機構，即廢氣回輸閥28、蝶形閥 31、旁通閥48和/或另一個增壓壓力調節機構和/或渦流節氣門這樣控制，即總體產生通 過內燃機的最大空氣通量。然後通過怠速控制產生在時間上恆定的要配量的燃料量的值並 且由此也出現在時間上恆定的燃料量控制值KMSW，其中怠速轉速維持不變。通過同時恆定 的空氣品質控制值然後產生，也許經過起振的階段後，廢氣中的第一氧氣濃度cl (和/或氮 氧化物濃度)。在掠過預定的扇面段數量後，即在掠過預定的曲軸角度間距S0_Kffff後，在曲軸角 度KWW2時在工作點Pl中首先由廢氣傳感器檢測廢氣成分的濃度，可能是氧氣或者氮氧化 物的濃度。在連續地檢測的情況下，在曲軸角度KWW2時檢測的濃度被儲存到控制器46中。此外濃度的預計值在控制器中由已經存在於控制器中的控制量的值和/或測量 量如測量的進氣空氣品質計算出。那麼工作點Pl的特徵在於恆定的、預定的空氣品質控制值LMSW、對空轉轉速維持 不變必需的燃料量控制值KMSWl和預定的用於開始該方法的非零的曲軸角度距離S0_Kffff。 預定的扇面段的數量以及由此曲軸角度距離S0_Kffff這樣測定，即在怠速中的氧氣濃度在 預定恆定的空氣品質控制值後可以起振到基本上靜態的值cl，它在怠速轉速控制時產生。在檢測和/或儲存氧氣濃度後，提高每個工作節拍供應的燃料量。此時空氣品質 控制值LMSW繼續保持恆定。燃料量的提高優選突變地進行到值KMSW2並且這樣，內燃機的 轉速升高到較高的值。通過燃料量在恆定的空氣品質控制值的情況下的提高，在廢氣中的 氧氣濃度首先在工作點Pl左側下降。然後在預先規定的到開始利用變動的燃料量控制值KSMW2工作時的第一距離Sl_ Kffff中，通過定義得出工作點P2。工作點P2由此特徵在於恆定的、預定的空氣品質控制值、 對轉速的提高必需的並且提高的燃料量控制值KSMW2和預先規定的到開始該方法的第一 曲軸角度距離Sl_Kffff。在工作點P2中檢測和預計氧氣濃度的第二值c2。接著開始經過第三工作點P3，它通過恆定的、預定的空氣品質控制值、對轉速的提 高必需的並且提高的燃料量控制值KSMW2和預先規定的到開始利用變動的燃料量控制值 KMSW2工作時的第二距離S2_Kffff來確定。此外在第三工作點中和/或對第三工作點P3也 檢測和預計氧氣濃度的第三值c3。第二距離S2_Kffff這樣預定，即內燃機在工作點P3的轉 速不超過預先規定的最大轉速。在經過工作點P3後，燃料供應被切斷。因此在廢氣中的氧氣濃度重新升高。然後 在預先規定的由Kffff值在開始切斷燃料時測定的第三距離S3_Kffff中，通過定義得出第四工 作點P4。對這個工作點P4檢測和預計氧氣濃度的第四值c4。第三距離S3_Kffff這樣預定， 即在檢測氧氣濃度的第四值c4之前，由內燃機在切斷的燃料供應的情況下泵出的空氣已 經達到廢氣傳感器36。接著規定一套新的工作條件，特別是另外的燃料量控制值KMSW和可能不再恆定 的空氣量控制值LMSW，其中該內燃機繼續怠速。在經過所述點時優選，在燃料供應切斷之前 在內燃機的怠速中進行燃料量控制值變動的幅度和/或持續時間以及變動的燃料量控制 值KMSW2這樣衡量，即轉速升高到這樣的值，其在接下來燃料供應切斷的情況下仍足夠使內燃機不會在達到第四工作點P4之前停止。對每個工作點PI、P2、P3、P4，確定測量的(檢測的)和預計的氧氣濃度的距離並 且與門限值比較。對每個工作點Pi = 1、2、3、4由此分別得出區間li，它的寬度通過門限 值距離di定義並且分別圍繞工作點Pi以相同的符號i對中心。那麼門限值標記了區間界 限。如果預計的值處在分別考慮的區間內，則這個工作點對於分析而言配屬零。相反如果 預計的值處在這個區間外，則這個工作點配屬1。由此對點Pl至P4的每次通過產生零和/ 或1的模型。在無錯誤的系統的情況下，預計的值和檢測的值基本上互相一致，這樣它們之間 的距離小於到區間界限的距離。那麼得出的模型由四個零組成。圖4示出了，廢氣傳感器36的不同的錯誤如何反映在通過點Pl至P4時在檢測的 (測量的)氧氣濃度中的氧氣濃度曲線56、58和60中。在這裡曲線54對應正確預計的曲 線。已經提及的寬度di圍繞點Pi的區間Ii被畫出。如它在比較小的寬度的區間13中所 示，點與點的區間寬度di可以是不同的。曲線56在一種廢氣傳感器的情況下得出，即廢氣中的氧氣濃度的變動延遲地表 現在它的信號中。這種錯誤例如在廢氣在它與傳感器本身接觸之前必須通過穿過的保護管 中的孔被堵塞的情況下出現。這種錯誤首先表明，對點P2檢測的值不在區間12內，而對其 它的點P1、P3、P4檢測的值可以在配屬的區間11、13、14內。產生的位模型0100和特別是 工作點P2的那個1由此指出由於有錯誤的延遲的廢氣傳感器36引起的有錯誤的檢測。曲線58在具有向上拉伸的特性曲線的廢氣傳感器36的情況下得出。這種錯誤首 先表明，對點Pl和P4檢測的值不處在區間11和14內，而對其它的點P2、P3檢測的值可以 處在所屬的區間12、13內。曲線60在具有向下壓縮的特性曲線的廢氣傳感器36的情況下得出。這種錯誤同 樣表明，對點Pl和P4檢測的值不處在區間11和14內，而對其它的點P2、P3檢測的值可以 處在所屬的區間12、13內。產生的位模型1001以及特別是工作點Pl和P4的1由此指出由於廢氣傳感器36 的有錯誤的拉伸或者壓縮的特性曲線引起的有錯誤的檢測。圖5示出，計算中的不同的錯誤如何反映在通過點Pl至P4的情況下在檢測的(測 量的)氧氣濃度中的氧氣濃度曲線62、64和66中。這裡曲線54對應在無錯誤的狀態下預 計的曲線。錯誤預計的曲線例如在噴射系統錯誤的情況下出現，此時相比額定值配量實際 上太多或者太少的燃料。因為控制器從額定值出發，它的計算的結果，即預計值的形成在這 種情況下與實際值偏離。已經提及的寬度di圍繞點Pi的區間Ii也在圖5中畫出。如果在升高的轉速的 情況下預噴射有錯誤地消失，那麼典型地得出曲線62。在這種量錯誤的情況下出現位模型 0010。如果錯誤地噴射過少，那麼得出曲線64，並且如果錯誤地噴射過多，那麼得出曲線 66。在這兩種量錯誤的情況下也出現位模型0010，這樣這種位模型總體體現由於燃料配量 中的量錯誤引起的錯誤計算。在上面說明的實施例中，第一錯誤位模型0100和1001配屬錯誤的檢測，而第二模 型0010配屬錯誤的計算。此外模型0000在一種優選的設計方案中配屬無錯誤的系統
0000無錯誤的系統0100由於有錯誤的延遲的廢氣傳感器36造成的錯誤的檢測1001由於廢氣傳感器36的有錯誤的拉伸或者壓縮的特性曲線造成的錯誤的檢 測0010有錯誤的燃料配量造成的錯誤的計算總體上該用於區別內燃機的廢氣成分的錯誤預計的濃度與錯誤檢測的濃度的方 法具有下面的步驟通過預先規定空氣量控制值和燃料量控制值來設定實際的濃度，內燃機在不同的 工作點P1、P2、P3、P4利用工作點單獨規定的空氣量控制值和燃料量控制值工作，檢測和計 算在工作點和/或在兩個工作點之間過渡時的濃度值，確定分別在工作點檢測和預計的濃 度值之間的偏差，將該偏差與預定的門限值比較，如果在單獨的工作點的偏差超出了門限 值，則通過設置工作點單獨的錯誤位產生錯誤位的模型，並且通過將至少一個第一模型配 屬到錯誤檢測的濃度，以及將至少一個第二模型配屬到錯誤預計的濃度，來區分廢氣成分 的錯誤預計的濃度與錯誤檢測的濃度。
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權利要求
用於區分內燃機(10)的廢氣成分的錯誤預計的濃度與錯誤檢測的濃度的方法，其中通過預先確定空氣量控制值(LMSW)和燃料量控制值(KMSW)設定實際的濃度，該方法具有下述步驟內燃機(10)在不同的工作點(P1、P2、P3、P4)利用工作點單獨規定的空氣量控制值和燃料量控制值工作，檢測和計算在工作點(P1、P2、P3、P4)和/或在工作點(P1、P2、P3、P4)之間過渡時的濃度值，確定分別在工作點(P1、P2、P3、P4)中檢測的和預計的濃度值之間的偏差，將所述偏差與預先規定的門限值比較，如果在單獨的工作點(P1、P2、P3、P4)的偏差超出了門限值，則通過設置工作點單獨的錯誤位產生錯誤位的模型，以及通過將至少一個第一模型配屬給錯誤檢測的濃度，以及將至少一個第二模型配屬給錯誤預計的濃度，來區分廢氣成分的錯誤預計的濃度與錯誤檢測的濃度。
2.根據權利要求1所述的方法，其特徵在於，為了產生模型經過四個特徵的工作點 (P1、P2、P3、P4)。
3.根據權利要求2所述的方法，其特徵在於，在第一工作點(Pl)設定固定的空氣量控 制值和第一燃料量控制值，在工作點(Pl)檢測並計算第一濃度值，內燃機(10)在固定的空氣量控制值的情況下利用變動的燃料量控制值(KMSW2)工作， 在此內燃機(10)的轉速升高，在第二工作點(P2)檢測並計算第二濃度值，通過預先規定的到開始利用變動的燃料 量控制值(KMSW2)工作時的第一距離(Sl_Kffff)定義，在預先規定的到開始利用變動的燃料量控制值(KMSW2)工作時的第二距離(S2_Kffff) 中，在第三工作點(P3)檢測並計算第三濃度值，切斷燃料供應，在第四工作點(P4)檢測並計算第四濃度值，在該工作點中，在切斷的燃料供應的情況 下在檢測濃度的地點已經設定廢氣成分的濃度，該濃度相當於在環境空氣中的廢氣成分的 濃度。
4.根據權利要求1所述的方法，其特徵在於，所述廢氣成分是氧氣濃度或者氮氧化物 濃度。
5.根據前述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，所述空氣量控制值配屬於蝶 形閥調節器和/或增壓壓力調節器和/渦流節氣門調節器和/或廢氣回輸閥的預先規定的 調節位置。
6.根據前述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，所述在燃料供應切斷之前在 內燃機(10)的怠速中進行燃料量控制值變動的幅度和/或持續時間並這樣衡量，即內燃機 (10)的轉速不超出預先規定的最大值。
7.根據權利要求6所述的方法，其特徵在於，所述在燃料供應切斷之前在內燃機(10) 的怠速中進行燃料量控制值(KMSW)變動的幅度和/或持續時間並且變動的燃料量控制值 (KMSW2)這樣衡量，即轉速升高到這樣的值，其在接下來燃料供應切斷的情況下仍足夠使內燃機(10)不會在達到第四工作點(P4)之前停止。
8.根據前述權利要求中任一項所述的方法，其特徵在於，所述方法在停止的車輛的情 況下實施。
9.內燃機(10)的控制器(46)，其設置用於區分內燃機(10)的廢氣成分的錯誤預計的 濃度與錯誤檢測的濃度，並且其設置用於，預先規定空氣量控制值(LMSW)和燃料量控制值(KMSW)，其中設定實際的濃度，內燃機(10)在不同的工作點(P1、P2、P3、P4)利用工作點單獨規定的空氣量控制值和 燃料量控制值工作，檢測和計算在工作點(P1、P2、P3、P4)和/或在工作點(P1、P2、P3、P4)之間過渡時的 濃度值，確定分別在工作點(P1、P2、P3、P4)檢測的和預計的濃度值之間的偏差，將所述偏差與預先規定的門限值比較，如果在單獨的工作點(P1、P2、P3、P4)的偏差超出了門限值，則通過設置工作點單獨的 錯誤位，產生錯誤位的模型，以及通過將至少一個第一模型配屬給錯誤檢測的濃度，以及將至少一個第二模型配屬給錯 誤預計的濃度，來區分廢氣成分的錯誤預計的濃度與錯誤檢測的濃度。
10.根據權利要求9所述的控制器(46)，其特徵在於，其設置用於，實施根據權利要求 2至9中任意一項所述的方法。
11.測試儀(50)，其設置用於結合內燃機(10)的控制器(46)區分內燃機(10)的廢氣 成分的錯誤預計的濃度與錯誤檢測的濃度，並且其設置用於，預先規定空氣量控制值(LMSW)和燃料量控制值(KMSW)，其中設定實際的濃度，內燃機(10)在不同的工作點(P1、P2、P3、P4)利用工作點單獨規定的空氣量控制值和 燃料量控制值工作，檢測和計算在工作點(P1、P2、P3、P4)和/或在工作點(P1、P2、P3、P4)之間過渡時的 濃度值，確定分別在工作點(P1、P2、P3、P4)檢測的和預計的濃度值之間的偏差，將所述偏差與預先規定的門限值比較，如果在單獨的工作點(P1、P2、P3、P4)的偏差超出了門限值，則通過設置工作點單獨的 錯誤位，產生錯誤位的模型，以及通過將至少一個第一模型配屬給錯誤檢測的濃度，以及將至少一個第二模型配屬給錯 誤預計的濃度，來區分廢氣成分的錯誤預計的濃度與錯誤檢測的濃度。
12.根據權利要求11所述的測試儀(50)，其特徵在於，其設置用於，結合內燃機(10) 的控制器(46)實施根據權利要求2至9中任意一項所述的方法。
13.根據權利要求9或10所述的控制器(46)，其特徵在於，其設置用於，結合外部的測 試儀(50)實施所述的方法。
全文摘要
本發明介紹了一種用於區分內燃機(10)的廢氣成分的錯誤預計的濃度與錯誤檢測的濃度的方法，其中通過預先確定空氣量控制值(LMSW)和燃料量控制值(KMSW)設定實際的濃度。該方法具有下面的步驟內燃機(10)在不同的工作點(P1、P2、P3、P4)利用工作點單獨規定的空氣量控制值和燃料量控制值工作，檢測和計算在工作點(P1、P2、P3、P4)和/或在工作點(P1、P2、P3、P4)之間過渡時的濃度值，確定分別在工作點(P1、P2、P3、P4)檢測和預計的濃度值之間的偏差，將該偏差與預先規定的門限值比較，如果在單獨的工作點(P1、P2、P3、P4)的偏差超出了門限值，則通過設置工作點單獨的錯誤位，產生錯誤位的模型，並且通過將至少一個第一模型配屬給錯誤檢測的濃度，以及將至少一個第二模型配屬給錯誤預計的濃度，來區分廢氣成分的錯誤預計的濃度與錯誤檢測的濃度。
文檔編號G01M15/10GK101960128SQ200980107774
公開日2011年1月26日 申請日期2009年1月27日 優先權日2008年3月7日
發明者J·華格納, M·格伯斯, V·韋岡德 申請人:羅伯特.博世有限公司