ofo共享單車虧損（共享經濟徹底涼涼了嗎）

2023-05-03 07:06:17

已經不知道是第幾次了，ofo又傳來了不利的消息。上個月，ofo正式退出了日本市場。從今年6月開始，ofo已先後從澳大利亞、德國、韓國、西班牙、以色列和美國部分城市退出。而僅僅一年以前，ofo的戰略布局顯示它試圖將旗幟插滿全球。

而伴隨著一個月內退出8個海外國家的新聞，裁員、融資難、拖欠供應商貨款被起訴、押金難退、轉投區塊鏈、嘗試賣身等真假負面消息層出不窮，讓業內很難對ofo抱以樂觀情緒。街上那些曾經閃閃發光的小黃車，不知道什麼時候起被棄置路邊，或破敗，或消失，無人問津。

同時一件事顯而易見——ofo真的沒錢了。2018年初，ofo的負債表顯示，彼時ofo整體負債為64.96億元，其中，用戶押金為36.50億元，供應鏈為10.20億元。2018年5月，上海鳳凰發布公告，由於ofo拖欠6815.11萬元的貨款，將其起訴。近兩個月來，ofo被列為逾20起案件被執行人，涉金額超5360萬。

而ofo續命的新融資，卻遲遲等不來。

11月14日，ofo CEO戴威現身北京辦公室，向員工喊話：「ofo被收購、合併都有可能，但不可能破產。」但他同時也確認ofo的確資金緊張，在渡過困難期。

假如ofo與摩拜合併或者像摩拜一樣早點引入新的戰略投資者，ofo的命運可能會改寫，但歷史無法倒退，極度缺錢和激進擴張的「悖論」，讓ofo一路走的不易，中間創始團隊和資本方之間的內耗，也一定程度造成了今日的局面。資本進入後，共享單車領域就逐步缺失了原本應有的價值，演變成了資本博弈的遊戲。

從ofo、摩拜到滴滴，自從共享經濟出現以來，幾乎每一天都有新的話題，無論是正面的還是負面的，圍繞著這個新事物討論的我們，最關注的還是這個行業到底能夠走多遠？

從風起雲湧到波折不斷

2016年被稱為「共享元年」，共享市場爆發劇烈。據相關數據顯示，在不到兩年的時間，就有數千個共享項目孵化產生。自2016年以摩拜、ofo等為代表的共享單車進入市場，共享經濟如雨後春筍般紛紛進入市場。

這些都讓資本界看到共享市場的巨大潛力，紛紛趕上這個風口進行投資。在這段時間，一個普遍的現象就是共享市場融資非常容易，小到幾十上百萬，大到上億元的融資。優拜單車還未上線便宣布獲得千萬級別的天使輪融資；小鳴單車1億元的A輪融資；風頭最勝的摩拜、ofo分別已經完成10幾輪融資，融資資金早已破億。可見共享市場的火熱。

2017年上半年，共享經濟還是熱門風口，資本紛紛入局，吸金總額達104.33億元。

2017上半年共享經濟投資情況（來源IT桔子）

但從2017年6月開始，共享市場開始頻繁亮起紅燈。眾多的共享產品陷入倒閉的困境。2017年7月，共享單車首例破產案小鳴單車在廣東通報，公司帳戶僅餘35萬元，無力償還金額高達5540多萬元的債務。在接下來的五個月之內，相繼有6家共享單車宣布倒閉。共享單車經濟從集齊7色到集體涼涼，變化似乎也就在轉瞬之間。

無處安放的共享單車——共享單車從解決痛點到成為痛點

而滴滴出行作為全球最大的共享出行服務公司，在過去的半年中發生兩起順風車事件，引起了巨大的社會負面影響，其弊病開始引起關注。共享經濟的預冷不止在出行市場，共享充電寶、共享衣櫃、共享雨傘等新鮮事物也接連倒下。

共享經濟這一橫空出世的「新風口」在國內從紅紅火火、資本追棒到公司接連關門、業界一片恍然，也就不到短短兩年時間。而現在，幾乎所有的主流聲音都在說著「共享經濟寒冬」、「共享經濟已死」。

那，共享經濟到底會不會死呢？

網際網路的本質是「分配」

其實早在1978年，美國社會學家費爾遜就提出了共享經濟這一術語，然而直到近幾年，受移動網際網路技術發展和經濟結構轉型的影響，共享經濟才真正流行起來。

而真正讓共享經濟走進大眾生活的，就不得不提它的開山鼻祖，位於美國矽谷的優步公司。優步的願景是「讓出行在任何地方，對任何人都像自來水一樣可靠。」（Uber’s mission statement is「make transportation as reliable as running water, everywhere, foreveryone.」）

優步把其所在做的出行領域比作了水、電、網絡一樣基礎的東西。想像一下：只要打開水龍頭，永遠會有自來水出來；只要打開優步，永遠能叫到你需要的車。

這就是現在整個網際網路世界和資本都在做的事情：套用線上世界的發展規律，用資本把線下世界逐漸轉化為類線上的無處不在的連接和服務。

其實對於網際網路世界來說，一直做的就是一件事「distribution」（分配），也就是渠道和分發。結束了線上，開始了線下。所以無數的新零售項目做的是佔領渠道，無數的單車做的是連接用戶。

所以線下開始出現訂閱制和月購產品，也出現了共享經濟，這些都能從線上的產品和服務中找到影子。

說白了，都是一樣的套路：

1. 一切非物質消耗品都將電子化；

2. 一切電子化產品都將雲端化；

3. 一切雲端化產品都將服務化。

例子就是音樂卡帶，最終變成了訂閱制的一首一首歌曲的更新。

現在，基於線下業態的發展，需要再補充兩條：

1. 一切非標產品/ 服務都將向標準品屬性趨同；

2. 一切實體產品都會向電子產品屬性趨同。

最終因為線下整體基礎設施的發展，實體商品和服務會無線趨近於線上。這會是所有服務商渠道的努力目標，因為只有如此渠道才能發揮更大的作用。

共享經濟是個「偽命題」

回頭來看，其實美國人早就看清了這件事情。在美國，幾乎沒人提類似 O2O 的概念，與之最接近的概念是「On demand Economy」，然後被我們翻譯成了「按需經濟」。這其實是極其不準確的翻譯。

按需經濟強調的是需求，把重點放在了「demand」上，但其實，這個詞的重點是「on」這個單詞，是一個動態的表示。

「on demand」用英文解釋就是「as soon as or whenever required」，即隨時隨地滿足需求，重點在於及時性。這就像優步說的，讓線下的實體商品或服務，都變得像自來水一樣可靠。

基於此，共享經濟也是一個偽命題。

之前，有一個特別有人情味的共享經濟項目，叫「回家吃飯」。是一種基於家庭廚房的共享模式。這個項目的初衷是通過家庭廚房的共享，讓在都市打拼的年輕人吃的更好。安心飯菜，鄰裡共享。但後來卻發現，在平臺上的阿姨們，她們的供給能力完全不足以支撐平臺的需求量。

於是，這類項目之後很有可能的運營模式會變成公司還是要用中央廚房的形式，把一些人變成專業的廚師來經營。但真這樣做的話，就又和平臺本身的價值和出發點矛盾了。

另外，在食品安全監管不斷收緊的情況下，連鎖餐飲企業開店拿證都並不容易，家庭廚房想要拿到相關資質的可能性微乎其微，私廚外賣平臺很有可能進入監管的「危險地帶」。而如今，回家吃飯這個項目已經由私廚外賣平臺轉向品牌私廚孵化器，也就是從C2C模式過渡到了B2C。

像這個項目一樣，如果我們管純 C2C 平臺叫共享經濟的話，那事實上是共享經濟發展得並不好的一個標準。要知道，最具代表性的愛彼迎（Airbnb）裡也有大量的專業小B（中小企業）商家，滴滴裡有一部分也是專業公司的專業司機在運營。不得不說，很多時候 C2C 的共享經濟，其實是在開倒車。所謂的 C2C 共享，最終都還是要走上 B2C 的路徑，這是供給上追求效率最優化的必然結果。

那麼我們是不是可以把標準放寬一些？不如把商品/ 服務的所有權轉變為使用權的，就都叫作共享經濟？比如 B2C 形式的租賃經濟，是不是也能算？

這樣定義的話，滴滴、ofo、摩拜倒是都算了，但網吧、酒店為什麼不算共享經濟？

到底如何定義「共享經濟」？

其實只要是會動的東西，大家就覺得是可移動資產，就會覺得是共享的，而只要是不動的，大家就會傾向於覺得是固定資產，是基礎設施。

於是，無人便利店、迷你 KTV 等就被大家劃歸到了新零售賽道，而沒人再提共享經濟了。而動的東西都有個結果，就是有及時性，能隨時隨地滿足需求。所以，其實現在大家提共享經濟的時候，在講的還是「on demand」這件事，還是強調「隨時隨地」這個概念。

在選定「隨時隨地」這個概念後，在其背後還有一層意思，就是根據「demand （需求）」提供「access（獲得）」，也就是接觸某種產品或服務的途徑。

所謂的租賃、二手交易、無人貨架、按月訂購，無一例外都是提升「獲得」能力的一種方式。這個「獲得」越好，人們就越不需要擁有某種東西。畢竟大多時候，你擁有某個東西，也就是為了能在需要的時候隨時隨地使用它。比如共享單車，當你隨時隨地出門都能看到共享單車的時候，就沒有了擁有一輛車的意義，因為獲得起來太方便了。

所以，所謂的共享經濟、C2C 其實早就不復存在了，我們大可拋棄C2C模式的共享經濟的概念，給它判個死刑，讓它和 O2O 一起老去。

未來，我們更多地應該站在「on demand」和提供「access」的角度去考慮。用「on demand economy」來解釋和判斷項目機會，既是不是能隨地隨地的滿足需求以及方便獲得和使用，省得把自己繞到概念的死胡同裡去。

可能有人會問，共享單車、共享充電寶這些BtoC的共享經濟，在理論上和模式上都是可行的，即同時滿足了供給端的門檻低和及時性，甚至達到了隨時隨地這個需求。但為什麼還有大批的企業死掉呢？其實是因為運營方式和急於求成的擴張模式出錯了。

最後，基於上面所講的內容，給大家分享一個也許對尋找創業機會有幫助的坐標系。

這是山姆·馬登發在Y Combinator上的文章中的一張圖。及時性下單（instant booking）需求越強，平臺的作用越大；供給端的能力門檻（least skilled）越低，產品越標準，平臺的供給越足。