車輛用車輪的製作方法

2023-11-11 21:27:02 4

專利名稱：車輛用車輪的製作方法
技術領域：
本發明涉及降低伴隨輪胎空氣室內的氣柱共振(空洞共振)的噪音的 車輛用車輪。
背景技術：
降低伴隨輪胎空氣室內的氣柱共振的噪音的車輛用車輪是眾所周知 的。通常，輪胎的空氣室(以下，稱"輪胎空氣室")內產生的氣柱共振 成為汽車的公路噪音的主要原因。氣柱共振是指從路面傳到輪胎的隨機振 動使輪胎空氣室內的空氣振動，其結果是在輪胎空氣室的氣柱共振頻率附 近發生共振現象且產生共振音的現象。
(日本)特開2004-90669號公報公開了一種用於降低伴隨該氣柱共 振的噪音的車輛用車輪。該車輛用車輪在輪圈的周方向上具有多個副氣 室。詳細而言，在該車輛用車輪中，用蓋構件蓋住在以沿輪圈的周方向延 伸的方式立起設置在輪槽部的環狀的縱壁、和朝向胎圈座部側的輪槽部的 立起的側壁之間形成的環狀的空間部分。而且，將由蓋構件、輪槽部、縱 壁劃分的該空間部分，利用在周方向上隔規定的間隔配置的多個隔壁隔 開，形成各副氣室。另外，輪胎空氣室和各副氣室利用形成於蓋構件的連 通孔連通。根據該車輛用車輪，連通孔和副氣室構成亥姆霍茲諧振器，能 夠降低輪胎空氣室內的氣柱共振音。
但是，該現有的車輛用車輪有問題。即存在如下問題在以自輪槽部 立起的方式形成縱壁的車輪中，需要使多個隔壁和蓋構件以保持氣密性、 且利用焊接、粘接、嵌入、聯接以高精度結合，當考慮氣密性的確保、制 造工時及製造成本的增大時，不適於大量生產。
另外，作為構成副氣室的構件的材料，可以使用金屬、樹脂等，但是， 當考慮輕量、大量生產的提高、副氣室的氣密性確保等時，優選輕量且吹 塑成形的樹脂。但是，作為材料，在使用樹脂的情況下，與使用金屬的情況相比，由 於構成副氣室的壁材的面剛性低，因此，在輪胎空氣室內，在通過氣柱共 振產生正側、負側、交替波動的空氣壓變動時，副氣室的容積稍有增減， 有時不能充分獲得作為亥姆霍茲諧振器的消音性能。
該情況下，考慮增加上述壁材的壁厚而提高剛性，但是，當壁材的壁 厚增加時，副氣室構件的重量就增加，作用於副氣室構件的離心力也增加， 因此，用於將副氣室構件固定在輪槽部的構件也需要增加強度，其結果是 車輛用車輪越來越重。

發明內容
本發明第一方面提供一種能夠提高大量生產率的車輛用車輪。 本發明另一方面是鑑於上述情況而開發的，其目的在於提供一種搭載 有樹脂制的副氣室構件的車輛用車輪，其能夠提高大量生產率，既儘可能 地減少重量增加，又能夠提高構成副氣室的所述壁材的面剛性。
本發明第一方面的車輛用車輪，其在輪胎空氣室內將副氣室構件固定 在輪槽部的外周面上，其特徵在於，具備第一縱壁面，其以自輪槽部的 外周面向徑向外側立起且沿所述外周面的周方向延伸的方式形成；第二縱
壁面，其以與第一縱壁面對置的方式形成於輪槽部，
副氣室構件由樹脂形成，其具有主體部，其由輪槽部的外周面側的 底板、在與該底板之間形成副氣室的上板、將副氣室和輪胎空氣室連通的 連通孔構成；緣部，其將底板和上板結合，並且自主體部向第一縱壁面和 第二縱壁面延伸，與分別形成於第一縱壁面和第二縱壁面的槽部卡止，上 板向離開輪槽部的外周面側的方向彎曲成為凸。
根據本發明第一方面，如現有的車輛用車輪(例如，特開2004-90669) 那樣，將多個隔壁及蓋構件依次組裝在車輪上，既考慮氣密性又高精度地 使它們結合而形成副氣室，與此不同，本發明只將預先具有副氣室的副氣 室構件嵌入設置於輪槽部的第一縱壁面和第二縱壁面之間進行製造。
另外，構成副氣室的主體部的上板和底板的壁材中的上板向離開輪槽 部的外周面側的方向彎曲成為凸，即，自副氣室向外側彎曲成凸的形狀， 因此，在副氣室內的壓力增高的情況下，也能抑制向上板的外側的膨脹，
6且能抑制副氣室的容積波動。
本發明第二方面的車輛用車輪，其在輪胎空氣室內將副氣室構件固定 在輪槽部的外周面上，其特徵在於，具備第一縱壁面，其以自輪槽部的 外周面向徑向外側立起且沿外周面的周方向延伸的方式形成；第二縱壁 面，其以與第一縱壁面對置的方式形成於輪槽部，
副氣室構件由樹脂形成，其具有主體部，其由輪槽部的外周面側的 底板、在與該底板之間形成副氣室的上板、將副氣室和輪胎空氣室連通的 連通孔構成；緣部，其將底板和上板結合，並且自主體部向第一縱壁面和 第二縱壁面延伸，與分別形成於第一縱壁面和第二縱壁面的槽部卡止，在 上板及/或底板上形成有胎圈。
根據本發明第二方面，由於在構成副氣室的主體部的壁材的上板及/ 或底板上形成有胎圈，因此，可以提高形成有胎圈的壁材的面剛性，可以 抑制相對副氣室內的內壓波動而向壁材的內外的壓癟、膨脹，可以抑制副 氣室的容積波動。
本發明第三方面的車輛用車輪，其特徵在於，在本發明第二方面的構 成的基礎上，在所述副氣室形成有結合部，該結合部從上板和底板的一方 或雙方凹向副氣室內部側且將上板和底板部分地結合。
根據第三方面，由於在構成副氣室的主體部的壁材的上板及/或底板上 形成有胎圈，因此，可以提高形成有胎圈的壁材的面剛性。另外，由於形 成有從構成副氣室的主體部的壁材的上板和底板的一方或雙方凹向副氣 室內部側且將上板和底板部分地結合的結合部，因此，上板和底板的離開 距離在結合部分被固定，並將它們牢固地結合。其結果是可以抑制相對副 氣室內的內壓波動而向壁材的內外的壓癟、膨脹，可以抑制副氣室的容積 波動。
本發明第四方面的車輛用車輪，其在輪胎空氣室內將副氣室構件固定 在輪槽部的外周面上，其特徵在於，具備第一縱壁面，其以自輪槽部的 外周面向徑向外側立起且沿外周面的周方向延伸的方式形成；第二縱壁 面，其以與第一縱壁面對置的方式形成於輪槽部，
副氣室構件由樹脂形成，其具有主體部，其由輪槽部的外周面側的 底板、在與該底板之間形成副氣室的上板、將副氣室和輪胎空氣室連通的
7連通孔構成；緣部，其將底板和上板結合，並且自主體部向第一縱壁面和 第二縱壁面延伸，與分別形成於第一縱壁面和第二縱壁面的槽部卡止，在 所述副氣室形成有結合部，該結合部從上板和底板一方或雙方凹向副氣室 內部側且將上板和底板部分地結合。
根據本發明第四方面，由於形成有從構成副氣室的主體部的壁材的上 板和底板的一方或雙方凹向副氣室內部側且將上板和底板部分地結合的 結合部，因此，在結合部分確定上板和底板的離開距離，並將它們牢固地 結合。其結果是可以抑制相對副氣室內的內壓波動而向壁材的內外的壓 癟、膨脹，可以抑制副氣室的容積波動。
根據本發明的車輛用車輪，由於只將預先具有副氣室的副氣室構件嵌 入設置於輪槽部的第一縱壁面和第二縱壁面之間進行製造，因此，與現有 的車輛用車輪相比，能夠消減製造工時及製造成本，能夠提高大量生產率。
另外，在由樹脂構成副氣室的情況下，也能夠形成減小輪胎空氣室的 壓力波動造成的副氣室容積的波動，並能夠保持消音功能的由薄壁的壁材 構成的副氣室。其結果不僅能輕量地構成副氣室構件的主體部，而且也能 夠減小用於將副氣室與輪槽部卡止的緣部的離心力，緣部也可以成為薄 壁，包括主體部及緣部的副氣室構件整體可以成為輕量，可以將具備副氣 室構件的車輛用車輪整體輕量化。
本發明第五方面的車輛用車輪，其在輪胎空氣室內將副氣室構件固定 在輪槽部的外周面上，其特徵在於，具備第一縱壁面，其以自所述輪槽 部的所述外周面向徑向外側立起且沿所述外周面的周方向延伸的方式形 成；第二縱壁面，其以與所述第一縱壁面對置的方式形成於所述輪槽部， 所述副氣室構件由樹脂形成，其具有主體部，其由所述輪槽部的所述外 周面側的底板、在與該底板之間形成副氣室的上板、將所述副氣室和所述 輪胎空氣室連通的連通孔構成；緣部，其將所述底板和所述上板結合，並 且自所述主體部向所述第一縱壁面和所述第二縱壁面延伸，與分別形成於 所述第一縱壁面和所述第二縱壁面的槽部卡止，在所述底板及所述上板中 至少一方上，沿所述外周面，與所述第一縱壁面和所述第二縱壁面交叉的 方向形成有胎圈。
根據本發明第五方面，如現有的車輛用車輪(例如，參照專利文獻l)那樣，將多個隔壁及蓋構件依次組裝在車輪上，既考慮氣密性又高精度地 使它們結合而形成副氣室，與此不同，本發明只將預先具有副氣室的副氣 室構件嵌入設置於輪槽部的第一縱壁面和第二縱壁面之間進行製造。
根據本發明的車輛用車輪，由於只將預先具有副氣室的副氣室構件嵌 入設置於輪槽部的第一縱壁面和第二縱壁面之間進行製造，因此，與現有 的車輛用車輪相比，能夠消減製造工時及製造成本，並且能夠提高大量生 產率。


圖1是第1至第16實施例涉及的車輛用車輪的立體圖； 圖2是將輪胎安裝在圖1的車輛用車輪上的車輪的主要部位正面剖視
圖3是車輛用車輪的側面剖視圖，是表示副氣室構件的配置位置的圖； 圖4是本實施方式的副氣室構件的立體圖5是將沿車輪周方向彎曲的副氣室構件展開成平面狀，從圖4的D 方向看到的展開俯視圖6 (A)是圖4中的A—A'局部剖視圖(A側)，圖6 (B)是圖4 中的C一C剖視圖，圖6 (C)是從圖4的D方向看副氣室構件的突出部 的局部俯視圖7 (A)是將安裝有副氣室構件的輪槽部局部放大的主要部位正面 剖視圖，圖7 (B)是在輪槽部的縱壁上形成的缺口部的立體圖8 (A)是表示離心力作用後的副氣室構件的動作的概念圖，是圖4 中的B—B剖視圖，圖8 (B)是在副氣室內的壓力增加的情況下的實施方 式中的副氣室和比較例的副氣室的主體部的變形比較圖9 (A)、 (B)是表示第二實施例的副氣室構件的圖，圖9 (A)是 從車輪徑向內側看副氣室構件的展開俯視圖，圖9 (B)是圖9 (A)中的 E—E向視剖視圖，圖9(C)、 (D)是表示第三實施例的副氣室構件的圖， 圖9 (C)是從車輪徑向外側看副氣室構件的展開俯視圖，圖9 (D)是圖 9 (C)圖中的F—F向視剖視圖10 (A)是從車輪徑向外側看第四實施例的副氣室構件的展開俯視圖，圖10 (B)是從車輪徑向內側看副氣室構件的展開俯視圖，圖10 (C)
是圖10 (B)中的K一K向視剖視圖11 (A)是第五實施例的副氣室構件的與圖10 (B)中的K一K向 視剖視圖對應的剖視圖，圖ll (B)是第六實施例的副氣室構件的與圖0 (B)中的K-K向視剖視圖對應的剖視圖12是在第七實施例的車輛用車輪中使用的輪圈的剖視圖，
圖13 (A)及(B)是變形例的車輛用車輪的側面剖視圖，是表示第 八實施例及第九實施例的副氣室構件的配置的圖14 (A)及(B)是表示形成第十實施例的連通孔的位置的副氣室 構件的俯視圖15是將輪胎安裝在第十一實施例的車輛用車輪上的車輪的主要部 位正面剖視圖16是將圖15中的輪槽部部分地放大的圖17是表示副氣室構件的配置位置的車輛用車輪的側面剖視圖； 圖18是副氣室構件的整體立體圖19 (A)是副氣室構件的俯視圖，是表示將副氣室構件的上板的一 部分切口的圖，圖19 (B)是圖19 (A)的VIb—VIb剖視圖20 (A)是從圖16的VIIa方向看副氣室構件的突出部(管構件〉 的立體圖，圖20 (B)是圖19 (A)的Vllb—VIIb剖視圖，圖20 (C)是 從圖18的VIIc方向看副氣室構件的暫固爪的立體圖21 (A)及(B)是對副氣室構件相對於輪槽部的組裝方法進行說 明的示意圖22 (A)是表示離心力作用後的本實施方式中的副氣室構件的動作 概念圖，圖22 (B)是表示本實施方式的副氣室構件中的胎圈的延伸設置 方向的示意圖，圖22 (C)是表示比較例的副氣室構件中的胎圈的延伸設 置方向的示意圖23 (A)及(B)是表示第十二實施例的副氣室構件的圖，是說明 胎圈的形成位置的圖，
圖24 (A)及(B)是表示第十三實施例的副氣室構件的圖，是說明 結合部的形成方式的圖，圖25是在第十四實施例的車輛用車輪中使用的輪圈的剖視圖，
圖26 (A)及(B)是第十五實施例的車輛用車輪的側面剖視圖，是
表示副氣室構件的配置的變形例的圖，
圖27 (A)及(B)是表示形成連通孔的位置的副氣室構件的俯視圖； 圖28 (A)是表示第十六實施例的副氣室構件的圖，是在底板上形成
有胎圈和凹凸形狀結構的副氣室構件的俯視圖，圖28 (B)是圖28 (A)
的XVb—XVb剖視圖。
具體實施例方式
下面，參照附圖對本發明的車輛用車輪的實施方式進行詳細地說明。 本實施方式的車輛用車輪的主要特徵是將副氣室構件(亥姆霍茲諧
振器)嵌入且固定在輪槽部側。
在此，首先對車輛用車輪的整體結構進行說明，然後對副氣室構件的
結構進行說明。
《車輛用車輪的整體結構》
首先，參照圖1~圖3 (適當參照圖7)對車輛用車輪的整體結構進行說明。
圖1是本實施方式的車輛用車輪的立體圖；圖2是將輪胎安裝在圖1 的車輛用車輪上的車輪的主要部位正面剖視圖；圖3是車輛用車輪的側面
剖視圖，是表示副氣室構件的配置位置的圖。
如圖1所示，車輛用車輪10由輪圈11、輻盤12、副氣室構件13構 成，其中，輪圈11用於安裝輪胎20;輻盤12用於將該輪圈ll與未圖示 的輪轂連結;副氣室構件13固定在構成輪圈11的輪槽部llc的外周面lld (參照圖7 (A))上。
如圖2所示，輪圈ll具有胎圈座部lla、 lla，其形成於車輪寬度 方向的兩端部；輪圈凸緣部llb、 llb，其自該胎圈座部lla、 lla向車輪 徑向外側彎曲成L字狀；輪槽部llc，其在胎圈座部lla、 lla之間凹向車 輪徑向內側。
在胎圈座部lla上安裝有輪胎20的胎圈部21a。由此，在輪圈11的 外周面lld (參照圖7 (A))和輪胎20的內周面之間形成有由環狀的密閉空間構成的空氣室MC。
另外，關於輪胎20，符號21表示輪胎主體，符號22表示內襯。 輪槽部11c為了在將輪胎20組裝在輪圈11上的輪圈組合時，將輪胎
20的胎圈21a、 21a落入而設置。在該輪槽部llc的外周面lld (參照圖7 (A))上立起設置有縱壁14。
如圖2所示，輻盤12從輪圈11的車輛外側的端部向車輪徑向內側連
續形成。輪圈11和輻盤12利用例如鋁合金、鎂合金等輕量高強度材料
等製造。
另外，不局限於這些材料，也可以由鋼等形成。另外，車輛用車輪IO 也可以為輻式車輪。
如圖3所示，在輪槽部llc的車輪周方向上配置有四個副氣室構件13。 副氣室構件13為在車輪周方向上長的構件，在其內部分別具有副氣室SC。 而且，本實施方式中的副氣室構件13沿輪槽部llc的周面等間隔地配置 有四個。即本實施方式中的車輛用車輪10具備兩組隔著車輛用車輪10的 旋轉中心軸而對置的一對副氣室構件13。
另外，在圖1~圖3中，只表示了副氣室構件13，但是，如下所述， 除本實施方式的副氣室構件之一例即副氣室構件13A以外，以其變形例即 副氣室構件13B (參照圖9的(A)、 (B))、副氣室構件13B'(參照圖9 的(c)、 (d))、副氣室構件13C (參照圖10)、副氣室構件13D (參照圖 11的(A))、副氣室構件13E (參照圖11的(B))等為代表表示了副氣 室構件13。
《副氣室構件》
下面，參照圖4 圖7 (適當參照圖2)對副氣室構件13進行說明。 圖4是本實施方式的副氣室構件的立體圖；圖5是將沿車輪周方向彎 曲的副氣室構件展開成平面狀，從圖4的D方向看到的展開俯視圖；圖6 (A)是圖4中的A—A'局部剖視圖(A側)；圖6 (B)是圖4中的C一C 剖視圖；圖6 (c)是從圖4的D方向看副氣室構件的突出部的局部俯視 圖；圖7 (A)是將安裝有副氣室構件的輪槽部局部放大的主要部位正面 剖視圖；(B)是在輪槽部的縱壁上形成的缺口部的立體圖。
如圖4及圖6 (A)所示，本實施方式之一例即副氣室構件13A以沿
12輪槽部Uc的外周面lid的方式，在其長度方向上進行彎曲。
副氣室構件13A具備主體部13a，其在底板25a (參照圖6 (A)) 和上板25b (參照圖6 (A))的內部形成有副氣室SC (參照圖6 (A)); 板狀的緣部13e (參照圖4)，其從主體部13a沿其圓周延伸。該緣部13e 既在主體部13a的車輪周方向上設置，又在主體部13a的車輪寬度方向上設置。
在此，如圖5所示，以下，將在設置於主體部13a的緣部13e中，在 車輪周方向上延伸並設置有下述的突出部18側的緣部稱為緣部13el，將 該車輪寬度方向相反側的緣部稱為緣部13e2，將在車輪寬度方向上延伸的 緣部稱為緣部13e3。無需確定的部位時，只稱緣部13e。
緣部13e的壁厚tl (參照圖6 (A)、 (B))與主體部13a的底板25a 及上板25b的壁厚t2相同。另外，緣部13el、 13e2的上述車輪寬度方向 的兩端成為比壁厚tl大的外徑的、沿車輪周方向延伸的圓形截面的端緣 13c、 13c。
另外，本實施方式中的緣部13e (緣部13el、緣部13e2、緣部13e3) 通過適當確定壁厚tl及下述的材料而具有彈簧彈性。
另外，如圖5所示，從車輪周方向的緣部13e3的靠近緣部13e2側的 車輪周方向端設置有暫固爪13f、 13f，其向車輪徑向內側斜折、向車輪寬 度方向延伸、其頂端部的面再向車輪寬度方向折彎。
如圖6 (A)所示，包圍副氣室SC的壁材即主體部13a的上板25b中 的車輪周方向側的端即端部25d在車輪周方向端傾斜形成。另外，如圖6 (B)所示，包圍副氣室SC的壁材即主體部13a的上板25b中的車輪寬度 方向側的端即寬端部25c、 25c在車輪寬度方向端傾斜形成，在車輪寬度 方向的截面中，寬端部25c、 25c之間的上板25b向車輪徑向外側比底板 25a向車輪徑向內側凸地彎曲更強地彎曲形成。g卩，成為權利要求中記載 的"上板向從輪槽部的外周面側離開的方向彎曲成為凸"形狀。
在此，參照包含相當於圖4中B—B剖面的副氣室構件13A的剖視圖 的圖7 (A)，副氣室構件13A嵌入第一縱壁面15和第二縱壁面16之間且 固定在輪槽部llc的外周面lld上。更詳細而言，緣部13el向第一縱壁面 15延伸並嵌入槽部17，緣部13e2向第二縱壁面16延伸並嵌入槽部17，並且，如圖6(A)所示，自主體部13a沿輪槽部llc的外周面lld向車輪
周方向延伸。
順便說一下，如圖7 (A)所示，副氣室構件13A在從主體部13a分 別向第一縱壁面15側和第二縱壁面16側延伸的緣部13el、 13e2的兩端 緣13c、 13c嵌入各槽部17後，與第一縱壁面15和第二縱壁面16卡止。
而且，如圖7(A)所示，副氣室構件13A在兩端緣13c、 13c之間且 向輪槽部llc的外周面lld側凸出，構成主體部13a的外周面lld側的底 板25a與自該底板25a延伸的緣部13el、 13e2成為一體進行彎曲。
順便說一下，如下所述，副氣室構件13A在車輛用車輪10的旋轉所 產生的離心力作用時，彎曲部13d反而要沿向車輪徑向外側凸出的方向翻 轉，使兩端緣13c、 13c相對於第一縱壁面15和第二縱壁面16的按壓力 增大。
(第一縱壁面及第二縱壁面)
如圖7 (A)所示，縱壁14立起設置於外周面lld，以形成自輪槽部 llc的外周面lld向車輪徑向外側立起的第一縱壁面15。而且，縱壁14 沿外周面lld的車輪周方向延伸成為環狀。另外，在形成於輪槽部llc的 車輪寬度方向內側(車輛內側)的側面部lle上按照與第一縱壁面15對 置的方式設置有第二縱壁面16。
另外，本實施方式中的縱壁14在鑄造輪圈11時，與輪槽部llc一體 成形。
而且，在這兩個第一縱壁面15及第二縱壁面16上分別形成有槽部17。 這兩個槽部17、 17在輪槽部llc的外周面lld的車輪周方向上形成並成 為環狀的槽。副氣室構件13A的緣部13e嵌入這兩個槽部17、 17。
順便說一下，槽部17、 17以分別對縱壁14及側面部lie實施機械加 工形成。
另外，如圖7 (A)及(B)所示，在縱壁14上形成有缺口部14a。 副氣室構件13A的突出部18 (管構件P)嵌入該缺口部14a。關於突出部 18的詳細結構如下述。
另外，缺口部14a的形成方式為在鑄造輪圈11時與縱壁14同時形 成，或者，對縱壁14實施機械加工而形成。如上所述，如圖7 (A)所示，副氣室構件13A的副氣室SC由主體 部13a包圍構成，主體部13a由底板25a、上板25b (包括車輪寬度方向側 的寬端部25c、 25c (參照圖6 (B))、及車輪周方向側的周端部25d、 25d (參照圖6 (A)))構成。 (突出部)
再返回圖4 圖7B對突出部18進行說明。
如圖4及圖5所示，副氣室構件13A在與車輛用車輪10的旋轉方向 X交叉的方向Y (在本實施方式中，為正交的方向)上具備有自主體部13a 突出的突出部18。
也就是說，如圖5所示，在突出部18和緣部13el之間形成有間隙G。 如圖6 (c)所示，該突出部18向縱壁14側延伸而嵌入形成於縱壁 14的缺口部14a。
順便說一下，間隙G、 G是在將突出部18嵌入缺口 14a時容易嵌入 的間隙。另外，是緣部13el因離心力撓曲時易撓曲，且在突出部18及與 其連接的根部18a和緣部13el之間不出現疲勞龜裂。
如圖7(B)所示，突出部18由管構件P形成，在該管構件P的內側 形成有將副氣室SC和輪胎空氣室MC (參照圖2)連通的連通孔13b。
在這種副氣室構件13A上形成的副氣室SC的形狀不作特別限制，但 優選在剖面看扁平的凸形狀，如圖6 (B)所示，本實施方式中的副氣室 SC為在輪槽部llc (參照圖6 (A))的車輪徑向上薄的凸形狀。
順便說一下，如圖2所示，副氣室構件13A如下進行設定從車輪中 心軸到副氣室構件13A的車輪徑向外側端的最大直徑D1比從車輪中心軸 到胎圈座部11a的直徑D2還小。該結果是在輪胎20的安裝時無障礙。
作為副氣室構件13A的材料，優選使用合成樹脂。另外，當考慮副氣 室構件13A的輕量化及提高大量生產率、削減製造成本、確保副氣室SC 的氣密性等時，優選輕量且高剛性的可吹塑成形的材料，其中，優選在重 復的彎曲疲勞中也強的聚丙烯。
副氣室構件13A中的副氣室SC的容積優選50~250cc程度。在將副 氣室SC的容積設定在該範圍內後，副氣室構件13A能夠充分發揮消音效 果，並且能夠抑制其重量的增大，能夠實現車輛用車輪10的輕量化。另外，車輪周方向的副氣室構件13A的長度可以以輪圈11的周長的大致一 半的長度為最大，考慮調節車輛用車輪10的重量及對輪槽部lie的組裝 容易性進行適當設定。 (連通孔的長度)
連通孔13b (參照圖7 (B))的截面形狀不作特別限制，在本實施方 式中為圓形，但也可以為橢圓形、多邊形、隧道形狀等任一形狀。連通孔 13b的直徑在截面為圓形的情況下，優選5mm以上。另夕卜，圓形以外的截 面形狀的連通孔13b由其截面積換算成相同的截面積的圓形，並優選為 5mm以上o
連通孔13b的長度按照如下方式進行設定滿足求出由下式(1)表 示的亥姆霍茲共振頻率的公式。
fO二C/2兀x々(S/V (L+ax々S))…(1) fD (Hz):共振頻率
C (m/s):副氣室SC內部的音速(二輪胎空氣室MC內部的音速)
V (m3):副氣室SC的容積
L (m):連通孔13b的長度
S (m2):連通孔13b的開口部截面積
a :修正係數
另外，上述共振頻率f0與輪胎空氣室MC的共振頻率一致。此時， 圖3所示的四個副氣室構件13A的共振頻率f0也可以設定為全部相同， 也可以不同。具體而言，在輪胎空氣室MC的共振頻率中認定有兩個共振 頻率(fl、 f2)的情況下，可以將四個副氣室構件13A的共振頻率fD設定 為(fl+f2) /2。另外，可以將隔著車輪中心軸大致對置的一對副氣室構 件13A、 13A的共振頻率fO設定為fl，將另一對副氣室構件13A、 13A的 共振頻率fO設定為f2。
下面，參照圖8A、 8B (適當參照圖2、圖4~圖6)對本實施方式的 車輛用車輪10的作用效果進行說明。
圖8 (A)是表示離心力作用後的副氣室構件的動作的概念圖，是圖4 中的B—B剖視圖；(B)是在副氣室內的壓力增加的情況下的實施方式中 的副氣室和比較例的副氣室的主體部的變形比較圖。如現有的車輛用車輪(例如，參照特開2004-90669號公報)那樣， 將多個隔壁及蓋構件依次組裝在輪圈上，既考慮氣密性又高精度地使它們 結合而形成副氣室，本實施方式中的車輛用車輪10與現有的車輛用車輪 不同，其只將預先具有副氣室的副氣室構件13A嵌入輪圈ll(輪槽部llc) 進行製造。因此，車輛用車輪10與上述的特開2004-90669號公報的現有 的車輛用車輪相比，可以消減製造工時及製造成本，可以提高大量生產率。 另外，車輛用車輪10與現有的車輛用車輪不同，由於也不需要對確保副 氣室SC的氣密性的特別的考慮，因此，能夠穩定消音性能的品質。
另外，本實施方式中的車輛用車輪IO在將副氣室構件13A嵌入輪圈 ll之前，對副氣室構件13A可單獨地進行共振頻率的確定及修正，因此， 可以消減不良品。
另外，車輛用車輪IO在將副氣室構件13A固定在輪圈ll(輪槽部llc) 時，如圖7 (A)所示，在將副氣室構件13A的突出部18 (參照圖7 (B)) 嵌入缺口部14a;將緣部13el側的端緣13c嵌入第一縱壁面15的槽部17; 再將暫固爪13f (參照圖5)的頂端嵌入第二縱壁面16的槽部17，從而結 束暫固，使用具有沿外周面lld的彎曲面的壓入夾具，利用機械力將緣部 13e2壓入車輪徑向內側，使緣部13e2側的端緣13c落入第二縱壁面16的 槽部17。
通過該壓入，不僅緣部Be2，而且緣部13el也從暫時的嵌入狀態變 成完全的嵌入狀態。
此時，由於緣部13e、緣部13e2具有彈簧彈性，因此，副氣室構件 13A被簡單且牢固地固定在第一縱壁面15和第二縱壁面16之間。
另外，在該車輛用車輪10中，如圖7 (B)所示，由於向與車輪的旋 轉方向X交叉的方向Y突出的副氣室構件13A的突出部18嵌入縱壁14 的缺口部14a，因此，能可靠進行車輛用車輪旋轉時的副氣室構件13A的 制動。
而且，由於在突出部18的內側形成有連通孔13b，因此，也可以不設 置用於與突出部18單獨地形成連通孔13b的構件，車輛用車輪10能夠實 現其結構簡單而更加輕量化。
另外，在該車輛用車輪10中，在其旋轉的離心力作用於副氣室構件13A時，彎曲部13d向輪圈11的外周面lid凸出，但相反朝向車輪徑向
外側凸出的方向翻轉。
如圖8 (A)所示，在離心力Fl作用於具有向與離心力Fl的方向(離 心方向)相反的方向凸出的彎曲部13d，換言之，向圖7(A)所示的向外 周面lid凸出的彎曲部13d的副氣室構件13A時，利用槽部17限制兩端 緣13c、 13c向離心方向移動的副氣室構件13A的彎曲部13d反而要沿向 車輪徑向外側凸出的方向翻轉，從而彎曲部13d伸長。其結果是離心力Fl 作用後的以虛線表示的副氣室構件13A的兩端緣13c、 13c之間的跨度W2 比離心力F1作用前的副氣室構件13A的兩端緣13c、 13c之間的跨度Wl 長。
而且，利用縱壁14和側面部lie限制輪槽部11c (參照圖7 (A))向 車輪寬度方向的外側移動的兩端緣13c、 13c通過離心力Fl增大對縱壁14 和側面部lle的按壓力。g卩，該車輛用車輪10由於使兩端緣13c、 13c相 對於圖7 (A)所示的第一縱壁面15和第二縱壁面16的按壓力增大，因 此，副氣室構件13A被更可靠地固定在輪槽部llc。
另外，如圖8 (B)所示，在副氣室SC的內壓增高的情況下，在以虛 線表示的上板在車輪寬度方向上為平面形狀的比較例的副氣室構件113 中，如以雙點劃線表示的假想線那樣，主體部113a的上板向車輪徑向外 側膨脹，與之相對，在本實施方式的副氣室構件13A中，上板25b幾乎不 向車輪徑向外側膨脹。其結果是即使輪胎空氣室MC (參照圖2)的空氣 壓力有波動，副氣室SC的容積也幾乎不波動，作為亥姆霍茲諧振器，能 夠高效地降低氣柱共振音。其結果是，即使將形成副氣室SC的上板25b 的壁厚作薄並且輪胎空氣室MC (參照圖2)的空氣壓力有波動，也可以 使副氣室SC的容積的波動比比較例的副氣室構件113小，作為亥姆霍茲 諧振器，能夠高效地降低氣柱共振。
其結果是，由於副氣室構件13A的主體部13a可以達到輕量，因此， 對離心力支承副氣室構件13A的緣部13e的壁厚也可以相應變薄，可以使 副氣室構件13A整體的重量輕量化。因此，安裝副氣室構件13A的車輛 用車輪IO也可以輕量化。
另外，在該車輛用車輪10中，如圖2所示，由於自車輪中心軸到副氣室構件13A的車輪徑向最外側的最大徑D1設定為比自車輪中心軸到
胎圈座部11a的直徑D2小，因此，在輪胎20的輪圈組合時，可以降低槓 杆等工具及輪胎20 (胎圈部21a等)與副氣室構件13A接觸的可能。其 結果是提高了輪胎20的組裝性能。
另外，在該車輛用車輪10中，由於形成副氣室SC的主體部13a的底 板25a及上板25b的車輪寬度方向的截面形狀為自副氣室向外扁平的凸形 狀，因此，既能夠減小自車輪中心軸到副氣室構件13A的車輪徑向最外側 的最大徑D1，也能夠確保副氣室SC的的規定的容積。 《副氣室的的變形例》
以上，對本實施方式進行了說明，但本發明不局限於此，可以以種種
方式實施。
另外，在下面進行說明的變形例的車輛用車輪中，對與上述實施方式 相同的構成要素附帶相同的符號，省略其詳細的說明。
在上述的實施方式中，作為副氣室SC相對於輪胎空氣室MC的空氣 壓波動的容積波動小的副氣室，將形成副氣室SC的主體部13a的壁材即 底板25a和25b的車輪寬度方向截面的形狀形成為在底板25a中向淺的外 側(車輪徑向內側)的凸形狀的彎曲，將上板25b作成比底板25b強的向 外側(車輪徑向外側)的凸形狀的彎曲，但不局限於此。
第二實施例
(第一變形例的副氣室)
圖9 (A)、 (B)是表示第2實施例(副氣室的第一變形例)的副氣室 構件的圖；圖9(A)是從車輪徑向內側看副氣室構件的展開俯視圖；圖9 (B)是圖9 (A)圖中的E—E向視剖視圖。
第一變形例的副氣室構件13B在副氣室構件13A的底板25a上形成 有例如4條凹向副氣室SC側且沿車輪周方向延伸的縱胎圈(槽、折縫) 31，並且形成有例如15條凹向副氣室SC側且沿車輪寬度方向延伸的橫胎 圈(槽、折縫)32。
這樣一來，在車輪徑向截面中的淺的凸形狀的彎曲的底板25a上設置 縱胎圈31和橫胎圈32，由此，在副氣室SC的內壓增加的情況下，在副 氣室構件13B中，幾乎更能抑制底板25a向車輪徑向內側的膨脹。
19尤其是在副氣室SC內的壓力增加的情況下，向外方彎曲的程度小的
底板25a易向外方撓曲，但是，通過如此縱橫地設置胎圈3K 32，與副氣 室構件13A的情況相比，能夠抑制底板25a的內壓上升時的撓曲。
其結果是即使將形成副氣室SC的底板25a及25b的壁厚減薄而輪胎 空氣室MC (參照圖2)的空氣壓照舊有波動，也可以使副氣室SC的容積 的波動比副氣室構件13A小，作為亥姆霍茲諧振器，能夠高效地降低氣柱
共振。 _
其結果是由於副氣室構件13B的主體部13a可以達到輕量，因此，對 離心力支承副氣室構件13B的緣部13e的壁厚也可以充分薄，可以將副氣 室構件13B的重量輕量化。因此，安裝有副氣室構件13B的車輛用車輪 IO也可以輕量化。
第3實施例 (第二變形例的副氣室)
圖9 (C)、 (D)是表示第3實施例(副氣室的第2變形例)的副氣室 構件的圖；圖9(C)是從車輪徑向外側看副氣室構件的展開俯視圖；圖9 (D)是圖9 (C)圖中的F—F向視剖視圖。
第二變形例的副氣室構件13B'在副氣室構件13A的底板25a及上板 25b的雙方形成有多條凹向副氣室SC側且沿車輪周方向延伸的縱胎圈31， 並且形成有多條凹向副氣室SC側且沿車輪寬度方向延伸的橫胎圈32。
這樣一來，在車輪徑向截面中的淺的凸形狀的彎曲的底板25a及強的 凸形狀的彎曲的上板25b的雙方設置縱胎圈31和橫胎圈32,由此，在副 氣室SC的內壓增加的情況下，與第一變形例的副氣室構件13B相比，更 能夠抑制上板25b向車輪徑向外側的膨脹。其結果是即使將形成副氣室SC 的底板25a及上板25b的壁厚減薄且輪胎空氣室MC (參照圖2)的空氣 壓照舊有波動，也可以使副氣室SC的容積的波動比副氣室構件13B小， 作為亥姆霍茲諧振器，能夠高效地降低氣柱共振。
其結果是，由於副氣室構件13B'的主體部13a可以達到輕量，因此， 對離心力支承副氣室構件13B'的緣部13e的壁厚也可以相應變薄，可以 將副氣室構件13B'的重量輕量化。因此，安裝有副氣室構件13B'的車 輛用車輪10也可以輕量化。第4實施例 (第三變形例的副氣室)
圖10A是從車輪徑向外側看第4實施例(副氣室的第3變形例)的副 氣室構件的展開俯視圖；圖10 (B)是從車輪徑向內側看副氣室構件的展 開俯視圖；圖10 (C)是圖IO (B)圖中的K一K向視剖視圖。
第4實施例的副氣室構件13C在副氣室構件13A的底板25a上形成有 多條凹向副氣室SC側且沿車輪周方向延伸的縱胎圈31，並且形成有多條 凹向副氣室側SC且沿車輪寬度方向延伸的橫胎圈32，進而，自底板25a 側向上板25b還局部地形成深的凹陷，在該凹陷的底部，底板25a和上板 25b接合，將上面對接部(接合部)33A構成於多處。在本變形例的副氣 室構件13C中，在車輪寬度方向的中央，沿車輪周方向延伸成一列，並等 間隔地設置有11處上面對接部33A。
這樣一來，在車輪徑向截面中的淺的凸形狀的彎曲的底板25a上設置 有縱胎圈31和橫胎圈32，自底板25a側向上板25b還局部地形成深的凹 陷，在該凹陷的底部的上面對接部(接合部)33A，將底板25a和上板25b 接合，由此，形成副氣室SC的底板25a和上板25b之間的間距被確實地 固定，在副氣室SC的內壓增加的情況下，與第2實施例(第l變形例) 的副氣室構件13B相比，更能夠抑制底板25a及上板25b向副氣室SC外 側的膨脹。其結果是即使輪胎空氣室MC (參照圖2)的空氣壓有波動， 也可以使副氣室SC的容積的波動比副氣室構件13B小，作為亥姆霍茲諧 振器，能夠高效地降低氣柱共振。
其結果是由於副氣室構件13C的主體部13a可以達到輕量，因此，對 離心力支承副氣室構件BC的緣部13e的壁厚也可以相應變薄，可以將副 氣室構件13C整體的重量輕量化。因此，安裝有副氣室構件13C的車輛用 車輪10也可以輕量化。
(第4、第5變形例的副氣室構件)
如第4實施例(第3變形例)的副氣室構件13C那樣，將底板25a和 上板25b局部地接合的方法不局限於圖10A 圖IOC所示的方法，也可以 如下進行變形。
第5實施例圖11 (A)是與圖10 (B)中的K一K向視剖視圖對應的剖視圖。如 圖ll (A)所示，也可以從底板25a和上板25b雙方側局部地形成深的凹 陷，在該雙方的凹陷的底部，將底板25a和上板25b接合，將上下對接部 (結合部)33B構成於多處。在本變形例的副氣室構件13D中，在車輪寬 度方向的中央，沿車輪周方向延伸成一列，且等間隔地設置有11處上下 對接部33B。
圖11 (B)是與圖10 (B)中的K一K向視剖視圖對應的剖視圖。如 圖11 (B)所示，也可以從上板25b側向底板25a局部地形成有深的凹陷， 在該凹陷的底部，將底板25a和上板25b接合，並將下面對接部(接合部) 33C構成於多處。在本變形例的副氣室構件13D中，在車輪寬度方向的中 央，沿車輪周方向延伸成一列，等間隔地設置有11處上下對接部33B。
第5實施例(第4變形例)的副氣室構件13D、第6實施例(第5變 形例)的副氣室構件13E的作用效果大致與第4實施例(第3變形例)的 副氣室構件13C相同。
另外，在副氣室構件13C、 13D、 13E中，在車輪寬度方向的中央， 將上面對接部33A、上下對接部33B、或下面對接部33C沿車輪周方向延 伸成一列，並等間隔地多處設置，但是，不局限於此，也可以將上面對接 部33A、上下對接部33B、下面對接部33C沿車輪周方向延伸，在車輪寬 度方向上設置多列。
此時，也可以在車輪寬度方向的相鄰的列之間，將上面對接部33A、 上下對接部33B、或下面對接部33C配置成交錯狀。
第7實施例 《車輛用車輪的變形例》
在上述實施方式中，將第二縱壁面16設置在輪槽部llc的側面部lle， 但是，第7實施例(第1變形例)的車輛用車輪將第二縱壁面16形成在 輪槽部llc的另一立起部。圖12是第7實施例(車輛用車輪的第1變形 例)的車輛用車輪中使用的輪圈的剖視圖。
如圖12所示，在該車輛用車輪10中使用的輪圈11的輪槽部llc具有 小徑部23a、經由臺階部11f與小徑部23a連續的大徑部23b。
順便說一下，在該輪圈11中，在大徑部23b的外側經由輪槽部llc的側面部lie形成有胎圈座部lla。 g卩，在第7實施例(第1變形例)的 車輛用車輪中，緣部13e2嵌入比上述實施方式中的副氣室構件13 (在圖 12中，以副氣室構件13A 13E為代表，表示成副氣室構件13)的一方的 緣部13e2所嵌入的側面部lle更靠輪圈11的車輪徑向內側的臺階部llf。
因此，在第7實施例(第1變形例)的車輛用車輪10中，固定副氣 室構件13的輪槽部llc的外周面lld與上述實施方式的車輛用車輪10相 比，形成於車輪徑向更內側。
其結果是，該第1變形例的車輛用車輪10由於輪槽部llc的外周面 lld的周長變短，因此，能夠實現更輕量化。而且，在該車輛用車輪10中， 與上述實施方式中的車輛用車輪10相比，副氣室構件13以從胎圈座部lla 向車輪徑向內側離開的方式位移，因此，輪胎20的組裝性能進一步提高。
第8實施例 (車輛用車輪10的第2變形例)
在上述實施方式及第7實施例(第l變形例)的車輛用車輪中，沿輪 槽部llc的外周面lld大致等間隔地配置有四個副氣室構件13，但是，也 可以為副氣室構件13的數量為五個以上的情況、或副氣室構件13的數量 為三個以上的情況。
圖13 (A)及(B)是第二變形例的車輛用車輪的側面剖視圖，是表 示副氣室構件的配置的變形例的圖。
圖13 (A)所示的第8實施例(第2變形例)的車輛用車輪10將副 氣室構件13沿輪槽部llc的外周面lld間隔180°地對置配置。
第9實施例 (車輛用車輪10的第3變形例)
圖13 (B)所示的第9實施例(車輛用車輪的第3變形例)的車輛用 車輪10將三個副氣室構件13A沿輪槽部llc的外周面lld間隔120°地 配置。
如上所述，車輛用車輪10對副氣室構件13的數量不作特別限定，但 當考慮消音效率時，優選將四個以上的副氣室構件13夾著車輪中心軸且 對置配置。
第10實施例
23(連通孔的變形例) 另外，在上述實施方式及第1 第9實施例的車輛用車輪中，在副氣室 構件13的長度方向的中途形成有連通孔13b，但是，本發明在不影響輪胎
20的輪圈組合的範圍內，對形成連通孔13b的位置沒有特別限制。圖14 (A)及(B)是表示形成連通孔的位置的副氣室構件的俯視圖。
圖14 (A)所示的副氣室構件13具備在內側具有連通孔13b的管構 件。該管構件兼具上述的止旋轉功能，且嵌入形成於縱壁14(參照圖7(B)) 的缺口部14a (參照圖7 (B))。而且，管構件P在副氣室構件13的長度 方向的一端側向與車輪的旋轉方向X交叉的方向Y突出。
在圖14 (B)所示的副氣室構件13中，在內側具有連通孔13b的管構 件P在副氣室構件13的長度方向的一端側向與車輪的旋轉方向X突出。 而且，該副氣室構件13具備作為上述的止旋轉的突出部18。該突出部18 在副氣室構件13的長度方向的中間自緣部13el向與車輪的旋轉方向X交 叉的方向Y突出，且嵌入形成於縱壁14 (參照圖7 (B))的缺口部14a (參照圖7 (B))。 第11實施例
本實施方式的車輛用車輪將副氣室構件(亥姆霍茲諧振器)嵌入且固 定在輪槽部。在此，先對車輛用車輪的整體結構進行說明後，再對副氣室 構件的結構參照圖l、 15、 16進行說明。 《車輛用車輪的整體結構》
在此參照的附圖中，圖1是本實施方式的車輛用車輪的立體圖。圖15 是將輪胎安裝在圖1的車輛用車輪上的車輪的主要部位正面剖視圖。圖16 是將圖15中所示的輪槽部部分地放大的圖。
如圖1所示，本實施方式的車輛用車輪10主要由輪圈11、輻盤12、 副氣室構件13構成，其中，輻盤12用於將該輪圈11與未圖示的輪轂連 結；副氣室構件13固定在輪圈11的輪槽部llc的外周面上。
如圖15所示，輪圈ll具有胎圈座部lla、 lla，其形成於車輪寬度 方向Y的兩端部；輪圈凸緣部llb、 llb，其自該胎圈座部lla、 lla向車 輪徑向Z的外側(圖15的紙面上側，以下相同)彎曲成L字狀；輪槽部 Uc，其胎圈座部lla、 lla彼此之間的部分凹向車輪徑向Z的內側(圖15的紙面下側，以下相同)。
在胎圈座部11a上安裝有輪胎20的胎圈部21a。由此，在輪圈11的 外周面和輪胎20的內周面之間形成有由環狀的密閉空間構成的輪胎空氣 室MC。
輪槽部11C的設置理由為在將輪胎20組裝在輪圈11的輪圈組合時，
落入輪胎20的胎圈部21a、 21a。
在該輪槽部llc的外周面上以在輪圈11的周方向延伸的方式立設有 環狀的縱壁14。
如圖16所示，該縱壁14以形成自輪槽部llc的外周面lld向車輪徑 向Z的外側(圖16的紙面上側，以下相同)立起的第一縱壁面15的方式 立設於外周面lld。
另外，在形成於輪槽部llc的車輪寬度方向Y的內側(圖16的紙面 右側，以下相同)的側面部lie以與第一縱壁面15對置的方式設置有第 二縱壁面16。另外，本實施方式中的縱壁14在鑄造輪圈11時與輪槽部 llc一體地成形。
而且，在這兩個第一縱壁面15及第二縱壁面16上分別形成有槽部17。 這兩個槽部17、 17沿輪槽部llc的外周面lld的周方向形成而成為環狀 的槽。下述的副氣室構件13的緣部13e嵌入這兩個槽部17、 17。另外， 本實施方式中的槽部17、 17的形成方式為分別對縱壁14及側面部lie 實施機械加工。
如圖15所示，輻盤12自輪槽部llc的車輪寬度方向Y的外側(圖 15的紙面左側)向車輪徑向Z的內側連續形成。輪圈11和輻盤12由例如 鋁合金、鎂合金等輕量高強度材料等製造。另外，材料不局限於這些，也 可以由鋼等形成。另外，車輛用車輪10也可以為輻式車輪。 《副氣室構件的結構》
下面，對副氣室構件13進行說明。在此，在參照的附圖中，圖17是 表示副氣室構件的配置位置的車輛用車輪的側面剖視圖。圖18是副氣室 構件的整體立體圖。圖19 (A)是副氣室構件的俯視圖，是表示將副氣室 構件的上板的一部分切口的圖；圖19 (B)是圖19 (A)的VIb—VIb剖 視圖。圖20 (A)是從圖16的VIIa方向看副氣室構件的突出部(管構件)的立體圖；圖20 (B)是圖19 (A)的VIIb—VIIb剖視圖；圖20 (c)是 從圖18的VIIc方向看副氣室構件的暫固爪的立體圖。另外，在圖19 (A) 中，隱藏於上板的底板的胎圈及結合部用假想線表示。
如圖17所示，在本實施方式的車輛用車輪10中，沿輪槽部llc的車 輪周方向X等間隔地配置有四個副氣室構件13。 gp，隔著車輪中心軸Ax 配置有兩組對置的一對副氣室構件13。另外，在圖17中，符號SC表示 形成於副氣室構件13的內部的下述的副氣室。
如圖18所示，副氣室構件13為在車輪周方向X上長的構件，具備主 體部13a、突出部18、緣部13e。而且，副氣室構件13沿長度方向彎曲， 如圖17所示，沿輪槽部llc的外周面lld配置。
如圖19 (A)及圖19 (B)所示，上述的主體部13a具備底板25a、 在與該底板25a之間形成下述的副氣室SC (參照圖4)的上板25b。另外， 本實施方式中的底板25a及上板25b彼此厚度相同，但它們的厚度也可以 彼此不同。
如圖19 (A)所示，在底板25a上形成有多條胎圈(槽、折縫)31。 如圖16所示，本實施方式中的胎圈31形成為底板25a部分地凹向副氣 室SC側(上板25b側)。艮卩，胎圈31向車輪徑向Z的外側成為凸。另夕卜， 胎圈31也可以以向車輪徑向Z的內側(圖16的紙面下側，以下相同)成 為凸的方式形成在底板25a上。也就是說，胎圈31以向車輪徑向Z的外 側成為凸的方式形成的副氣室構件13與以向內側成為凸的方式形成的副 氣室構件13相比，可以實現更小型化。
而且，如圖16所示，本實施方式中的胎圈31按照其延伸設置方向 Ed與第一縱壁面15和第二縱壁面16交叉的方式形成。g口，如圖19 (A) 所示，胎圈31從副氣室構件13的上板25b側俯視觀察時，只在與第一縱 壁面15和第二縱壁面16交叉的方向上形成。即，胎圈31沿外周面lld 僅在與第一縱壁面15和第二縱壁面16交叉的方向上形成。換言之，本實 施方式中的副氣室構件13不具有沿第一縱壁面15和第二縱壁面16延伸 的方向、即沿車輪周方向X的方向延伸的胎圈。
如圖19 (A)所示，本實施方式中的胎圈31由第一胎圈31a和兩種 第二胎圈31b、 31c構成，其中，第一胎圈31a與第一縱壁面15和第二縱壁面16正交；第二胎圈31b、 31c與第一縱壁面15和第二縱壁面16斜交。 也就是說，第二胎圈31b和第二胎圈31c以隔著通過底板25a的車輪寬度 方向Y的中央的中心線彼此線對稱的方式配置。而且，第二胎圈31b彼此 及第二胎圈31c彼此以沿車輪周方向彼此等間隔的方式配置。另外，第一 胎圈31a以通過第二胎圈31b和第二胎圈31c的交點的方式配置。
如圖19 (A)及(B)所示，在底板25a上形成有多個結合部33。 如圖19 (B)所示，結合部33形成為底板25a向上板25b側局部地 凹陷的有底圓筒狀，其底部側與上板25b接合。g卩，結合部33將底板25a 和上板25b部分地結合。
如圖19 (A)所示，本實施方式中的結合部33以在主體部13a的車 輪寬度方向Y的中間沿車輪周方向X排列的方式配置。也就是說，如下 所述，配置在突出部18附近的結合部33沿車輪寬度方向Y並列地配置有 兩個。
也就是說，如下所述，形成有這種結合部33及上述的胎圈31的底板 25a (參照圖16)與向第一縱壁面15及第二縱壁面16側延伸的緣部13e 成為一體，形成凸向輪槽部llc的外周面lld側的彎曲面。
如圖16所示，上板25b按照在沿輪槽部llc的外周面lld側配置的 底板25a上保持膨脹的方式彎曲，由此形成副氣室SC。
副氣室SC的形狀不作特別限定，但優選剖面看扁平形狀，如圖16 所示，本實施方式中的副氣室SC為沿車輪徑向Z薄的扁平形狀。也就是 說，如圖15所示，在本實施方式中的副氣室構件13中，自輪圈中心的最 大直徑D1設定為比自輪圈中心的胎圈基座部11a的直徑D2小。
副氣室SC的容積優選50~250cc程度。將副氣室SC的容積設定在該 範圍內後，副氣室構件13可以充分發揮消音效果且抑制其重量的增大， 可以實現車輛用車輪10的輕量化。另外，車輪周方向X (參照圖17)的 副氣室構件13的長度可以以與輪圈11的周長相同的長度為最大，考慮車 輛用車輪10的重量的調節及對輪槽部llc的組裝容易性而適當設定。 (突出部)
在圖1所示的車輛用車輪10旋轉時，上述的突出部18更可靠地進行 副氣室構件13的制動。如圖19 (A)所示，該突出部18自主體部13a向與車輪周方向X (車 輛用車輪IO (參照圖l)的旋轉方向)交叉的方向突出。
更詳細而言，如圖20 (A)所示，該突出部18自主體部13a的上板 25b的根部18a向縱壁14側延伸。
而且，突出部18的頂端部嵌入形成於縱壁14的缺口部14a。另外， 本實施方式的切口部14a在鑄造輪圈11 (參照圖1)時與縱壁14同時形 成，或者對縱壁14實施機械加工而形成。
本實施方式中的突出部18由管構件形成，如圖20 (B)所示，在管 構件的內側形成有連接副氣室SC和輪胎空氣室MC (參照圖15)的連通 孔13b。
連通孔13b的截面形狀沒有特別限制，在本實施方式中為橢圓形(參 照圖20 (A))，但也可以為圓形、多邊形等任一種。連通孔13b的直徑在 截面為圓形的情況下，優選5mm以上。另外，圓形以外的截面形狀的連 通孔13b由其截面積換算成相同截面積的圓形而優選直徑為5mm以上。
連通孔13b的長度按照如下方式設定滿足求出由(式l)表示的亥 姆霍茲諧振器的共振頻率的公式。
另外，上述共振頻率fD與輪胎空氣室MC的共振頻率一致。此時， 圖17所示的四個副氣室構件13的共振頻率fO也可以設定為全部相同，也 可以不同。具體而言，在輪胎空氣室MC的共振頻率中確定有兩個共振頻 率(fl、 f2)的情況下，可以將四個副氣室構件13的共振頻率f0設定為 (fl+f2) /2。另外，可以將隔著車輪中心軸大致對置的一對副氣室構件 13的共振頻率fD設定為fl，將另一對副氣室構件13的共振頻率f0設定 為f2。也可以將四個副氣室構件13全部的共振頻率f0設定為fl、 f2中任 一方。
(緣部)
如圖18所示，上述的緣部13e由自主體部13a向其周圍延伸的板狀 體形成。更詳細而言，如圖16及圖19 (B)所示，緣部13e將底板25a 和上板25b結合。而且，如圖19 (A)所示，緣部13e自主體部13a沿車 輪周方向X延伸，並且沿車輪寬度方向Y延伸，其頂端部嵌入第一縱壁 面15及第二縱壁面16的槽部17 (參照圖16)。另外，自主體部13a沿車輪寬度方向Y延伸的緣部13e也稱為"緣部"。
而且，如上所述，向第一縱壁面15側及第二縱壁面16側延伸的緣部 13e與彎曲的底板25a成為一體，形成向輪槽部llc的外周面lld側凸出 的彎曲面(參照圖16)。
該本實施方式中的緣部13e的厚度設定為與底板25a及上板25b的厚 度相同的厚度。另外，本實施方式中的緣部13e通過適當選擇其厚度及樹 脂材料而具有彈簧彈性。
而且，如圖18所示，在緣部13e上形成有暫固爪13f。該暫固爪13f 如下所述，在將副氣室構件13正式組裝在輪槽部llc之前的卡止組合時 使用。
如圖196 (A)所示，暫固爪13f分別設置在緣部13e的車輪周方向X 的兩端。而且，暫固爪13f設置在突出部18的相反側即第二縱壁面16側。
如圖20 (c)所示，本實施方式中的暫固爪13f由設置於緣部13e的 邊緣13g的折彎切片構成，由支承片T1及卡止片T2構成，其中，支承片 Tl自邊緣13g向車輪徑向的內側Zl彎曲成鉤狀；卡止片T2自該支承片 Tl向車輪周方向的外側X1伸出，並且向朝向第二縱壁面16 (參照圖19 (A))的側Yl延伸。
上述的副氣室構件13由樹脂形成，考慮其輕量化及提高大量生產率、 消減製造成本、確保副氣室SC的氣密性等，優選輕量且高剛性的可吹塑 成形的樹脂。其中，特別優選重複彎曲疲勞也強的聚丙烯。
下面，對副氣室構件13相對於輪槽部llc的組裝方法進行說明。圖 21 (A)及(B)是說明副氣室構件相對於輪槽部的組裝方法的示意圖。
在該組裝方法中，如圖21 (A)所示，首先，副氣室構件13的突出 部18側的緣部13e嵌入第一縱壁面15的槽部17。此時，突出部18嵌入 縱壁14的缺口部14a。
其次，如圖21 (B)所示， 一邊以副氣室構件13的輪槽部llc的外周 面lld側更凸的方式使副氣室構件13撓曲， 一邊將暫固爪13f的卡止片 T2嵌入第二縱壁面16的槽部17。其結果是副氣室構件13與輪槽部llc 暫組裝。而且，當暫組裝後的副氣室構件13向輪槽部llc的外周面lld 側擠壓時，如圖16所示，位於第二縱壁面16側的緣部13e嵌入第二縱壁面16的槽部17。其結果是副氣室構件13相對於輪槽部lie的正式組裝即
副氣室構件13相對於輪槽部lie的固定結束。
接著，對本實施方式的車輛用車輪10的作用效果進行說明。
如現有的車輛用車輪(例如，參照專利文獻l)那樣，將多個隔壁及 蓋構件依次組裝在輪圈上，既考慮氣密性又高精度地使它們結合而形成副
氣室，與此不同，本實施方式的車輛用車輪10隻將預先具有副氣室的副 氣室構件13嵌入輪圈11 (輪槽部llc)進行製造。因此，車輛用車輪10 與上述的專利文獻1所示的現有的車輛用車輪相比，可以消減製造工時及 製造成本，可以提高大量生產率。另外，車輛用車輪10與現有的車輛用 車輪不同，不需要特別考慮確保副氣室SC的氣密性，因此，可以使消音 性能的品質穩定。
而且，由於副氣室構件13由樹脂形成，因此，車輛用車輪10與現有 的車輛用車輪(例如，參照專利文獻l)相比，可以實現更輕量化。另外， 由於副氣室構件13可以由吹塑成形等形成，因此，車輛用車輪10與現有 的車輛用車輪(例如，參照專利文獻l)相比，大量生產性更優異。
另外，在該車輛用車輪10中，如圖15所示，由於自輪圈中心的最大 直徑Dl設定為比自輪圈中心的胎圈座部lla的直徑D2小，因此，在輪 胎20的輪圈組裝時，可以降低槓桿等工具及輪胎20 (胎圈部21a等)與 副氣室構件13接觸的可能性。其結果是提高輪胎20的組裝性能。
另外，在該車輛用車輪10中，如圖16所示，由於副氣室SC沿車輪 徑向Z成薄的扁平形狀，因此，既可以減小副氣室構件13自輪圈中心的 的最大直徑D1，又可以確保副氣室SC的規定的容積。
另外，如上所述，本實施方式的車輛用車輪10在將副氣室構件13固 定在輪槽部llc時，通過將緣部Be嵌入分別設置於第一縱壁面15和第 二縱壁面16的槽部17進行固定。此時，由於緣部13e具有上述的彈簧彈 性，因此，副氣室構件13被簡單且牢固地固定在第一縱壁面15和第二縱 壁面16之間。
另外，在這種副氣室構件B相對於輪槽部llc的正式組裝之前，可 以先將副氣室構件13經由暫固爪13f進行暫組裝。因此，通過暫時組裝， 就可以使用安裝夾具、壓力機等機械力將對己定位的副氣室構件13進行
30正式組裝，因此，提高副氣室構件13相對於輪槽部llc的組裝容易性及 定位的正確性。
另外，本實施方式的車輛用車輪10在將副氣室構件13嵌入輪圈11
之前，可單獨地對副氣室構件13進行共振頻率的確定及修正，因此，可
以消減不良品。
另外，本實施方式的車輛用車輪10如上所述，圖16所示的副氣室構 件13的底板25a及緣部13e向輪槽部llc的外周面lld側(車輛用車輪 IO的徑向內側)彎曲成為凸。而且，當車輛用車輪IO旋轉時的離心力作 用於副氣室構件13時，底板25a及緣部13e反而要以向車輪徑向Z的外 側凸出的方式翻轉。在此參照的圖22 (A)是表示離心力作用的本實施方 式中的副氣室構件的動作的概念圖，圖22 (B)是表示本實施方式的副氣 室構件的胎圈的延伸設置方向的示意圖，圖22 (c)是表示比較例的副氣 室構件的胎圈的延伸設置方向的示意圖。另外，在圖22 (A)中，省略胎 圈的記載，在圖22 (B)及圖22 (C)中，用點劃線記載胎圈的延伸設置 方向。
本實施方式中的副氣室構件13如圖22 (A)所示，離心力Fl作用後 的虛線表示的跨度W2比離心力Fl作用前的副氣室構件13的底板25a及 緣部13e的Wl長。
另一方面，如圖16所示，由於副氣室構件13的緣部13e嵌入形成於 第一縱壁面15及第二縱壁面16的槽部17、 17，因此，在離心力Fl (參 照圖22 (A))作用於副氣室構件13時，使對第一縱壁面15及第二縱壁 面16的按壓力增大。其結果是副氣室構件13被更可靠地固定在輪槽部llc
另外，本實施方式中的副氣室構件13如圖19 (A)所示，在底板25a 上形成有第一胎圈31a和第二胎圈31b、 31c。而且，如22 (B)所示，這 些胎圈31設定方式為其延伸設置方向Edl與第一縱壁面15及第二縱壁 面16交叉。其結果是能夠防止該副氣室構件13在車輛用車輪10高速旋 轉時從輪槽部llc脫落。 一邊與下面的比較例的該副氣室構件對比， 一邊 對該情況進行更詳細地說明。
如圖22 (c)所示，比較例的該副氣室構件13c在底板25a上具有延伸設置方向Ed2與第一縱壁面15及第二縱壁面16平行的胎圈。另外，該 副氣室構件13c也具有延伸設置方向Edl的胎圈(與第一縱壁面15及第 二縱壁面16正交的胎圈)。
在離心力F1 (參照圖22 (A))產生時，這種副氣室構件13c通過延 伸設置方向Ed2的胎圈作為底板25a的折線部作用，由此底板25a相對於 離心力Fl的彎曲剛性不充分。其結果是在具備該副氣室構件13c的車輛 用車輪中，副氣室構件13c不能對抗車速超過200km/h那樣的高速旋轉時 產生的離心力F1而變形，從而可能從輪槽部llc脫落。
與之相對，如上所述，圖22 (B)所示的本實施方式中的副氣室構件 13隻具有與第一縱壁面15及第二縱壁面16交叉的延伸設置方向Edl的 胎圈。即，如上所述，副氣室構件13在底板25a上具有與第一縱壁面15 及第二縱壁面16正交的第一胎圈31a (參照圖19 (A))，並且在底板25a 上具有與第一縱壁面15及第二縱壁面16斜交的第二胎圈31b、 31c (參照 圖19 (A))，因此，底板25a相對於離心力Fl的彎曲剛性充分。其結果 是在具備該副氣室構件13的車輛用車輪10 (參照圖15)中，即使對於車 速超過200km/h那樣的高速旋轉下產生的離心力Fl也能夠將副氣室構件 13牢固地固定在輪槽部llc。
另外，本實施方式中的副氣室構件13在底板25a上具有胎圈31，由 此可以提高底板25a的面剛性。因此，具備該副氣室構件13的車輛用車 輪10可以高效良好地抑制副氣室SC的容積的波動，能夠更可靠地發揮作 為亥姆霍茲諧振器的期望的消音性能。
另外，如上所述，本實施方式的車輛用車輪10可以利用胎圈31提高 底板25a的面剛性，因此，與未形成有該胎圈31的底板25a相比，可以 降低底板25a的厚度。其結果是與底板25a上未形成有該胎圈31的車輛 用車輪10相比，該車輛用車輪10可以實現輕量化。
另外，如上所述，本實施方式的車輛用車輪10其上板25b以在底板 25a上保持膨脹的方式進行彎曲。其結果是在該車輛用車輪10中，在與氣 柱共振的周期一致而輪胎空氣室MC (參照圖15)的壓力反覆增減時，與 例如上板25b為平整的板相比，能夠高效地抑制副氣室SC的容積的波動。 因此，該車輛用車輪10能夠穩定發揮作為亥姆霍茲諧振器的期望的消音性能。
而且，該車輛用車輪10能夠高效地抑制副氣室SC的容積的波動，因
此，與上板25b為平整的板相比，可以降低上板25b的厚度。其結果是與 上板25b為平整的板相比，該車輛用車輪10可以實現更輕量化。
另外，如上所述，本實施方式的車輛用車輪10具有將副氣室構件13 的底板25a和上板25b結合的結合部33，因此，底板25a和上板25b的面 剛性更高，能夠高效地抑制副氣室SC的容積的波動，能夠更可靠地發揮 作為亥姆霍茲諧振器的期望的消音性能。
另外,本實施方式的車輛用車輪10使突出部18突出的根部18a平整， 但這有使面剛性降低的傾向，但如上所述，配置在突出部18附近的結合 部33在車輪寬度方向上並列地配置有兩個。其結果是車輛用車輪10由於 根部18a的面剛性因結合部而提高，因此能夠高效地抑制副氣室SC的容 積的波動。因而，該車輛用車輪10能夠穩定發揮作為亥姆霍茲諧振器的 期望的消音性能。
另外，在該車輛用車輪10中，由於向與車輪周方向X交叉的方向突 出的突出部18嵌入縱壁14的缺口部14a，因此，能夠可靠地進行車輛用 車輪IO旋轉時的副氣室構件13的制動。
而且，在突出部18的內側形成有連通孔13b，由此，即使不設置用於 與突出部18分體地形成連通孔13b的構件，車輛用車輪10也能夠簡化其 結構，能夠實現更輕量化。
另外，該車輛用車輪IO如上所述，為了提高高速旋轉時的耐久性及 消音性能，也不需要將其它構件分體地安裝在車輪上，能夠可靠地實現輕 量化，因此，在上述的效果的基礎上，也能夠實現彈簧下重量的降低的車 輛性能的提高和部件成本的降低。
以上對本實施方式進行了說明，但本發明不局限於上述實施方式，可 以以種種方式實施。另外，在以下說明的其它的實施方式的車輛用車輪中， 對與上述實施方式相同的構成要素附帶同一符號，省略其詳細的說明。
第12實施例
在上述實施方式中，對具有在底板25a上形成有胎圈31的副氣室構 件13的車輛用車輪進行了說明，但本發明只要在底板25a及上板25b中任一方形成有胎圈31即可。在此參照的圖23 (A)及圖23 (B)是表示 副氣室構件的變形例，是說明胎圈的形成位置的圖。
在圖23 (A)所示的副氣室構件13中，只在上板25b上形成有胎圈 31。在該變形例的副氣室構件13上，未圖示但與上述實施方式的胎圈31 (參照圖6 (A))同樣，在與第一縱壁面15及第二縱壁面16交叉的方向 上形成有第一胎圈31a和第二胎圈31b、 31c。也就是說，在圖23 (A)中， 符號13e為緣部，符號25a為底板，符號33為結合部，符號SC為副氣室。
在圖23 (B)所示的副氣室構件13中，與上述實施方式同樣，在底 板25a和上板25b雙方形成有胎圈31。圖23 (B)所示的副氣室構件13 更能提高上板25b的面剛性，因此，能夠高效地抑制副氣室SC的容積的 波動。因此，該車輛用車輪10能夠更可靠地發揮期望的消音性能。
順便說一下，在圖23 (B)中，符號13e為緣部，符號33為結合部， 符號SC為副氣室。
另外，圖23 (A)及圖23 (B)所示的副氣室構件13的結合部33與 上述實施方式中的結合部33同樣，底板25a向上板25b側局部地凹陷而 形成。
第13實施例
另外，在上述實施方式中，對具有使底板25a向上板25b側局部地凹 陷的結合部33的副氣室構件13進行了說明，但本發明也可以按照底板25a 及上板25b中任一方向另一方側凹陷的方式形成。在此參照的圖24 (A) 及圖24 (B)是表示副氣室構件的變形例的圖，是說明結合部的形成方式 的圖。
圖24 (A)所示的副氣室構件13其底板25a向上板25b側凹陷成有 底圓筒狀而形成結合部33的下半部33a，同時，上板25b向底板25a側凹 陷成有底圓筒狀而形成結合部33的上半部33b。 g卩，該變形例的副氣室構 件13的底板25a及上板25b雙方凹合而形成結合部33。
圖24 (A)所示的副氣室構件13的上板25b向底板25a側凹成有底 圓筒狀而形成結合部33。
另外，在圖24 (A)及圖24 (B)中，符號31為胎圈，該胎圈31與 上述實施方式中的胎圈31同樣，形成在底板25a上。順便說一下，結合部33也可以按照多列並列的方式沿車輪寬度方向
Y (參照圖19 (A))配置。 第14實施例
在上述的實施方式中，對將第二縱壁面16設置在輪槽部llc的側面 部lie的車輛用車輪10進行了說明，但本發明也可以在輪槽部llc的的另 一立起部形成第二縱壁面16。在此參照的圖25是在另一實施方式的車輛 用車輪中使用的輪圈的剖視圖。
如圖25所示，在該車輛用車輪10中使用的輪圈11的輪槽部llc具 有小徑部23a、經由臺階部11f與該小徑部23a連續的大徑部23b。也就是 說，在該輪圈11中，在大徑部23b的外側經由輪槽部llc的側面部lie 形成有胎圈座部lla。即，在此的另一實施方式中，緣部13e嵌入比上述 實施方式中嵌入有副氣室構件13 (參照圖16)的一方的緣部13e的側面 部lle更靠近車輪徑向的內側的臺階部llf。
因此，在此的第14實施例的車輛用車輪10中，固定副氣室構件13 的輪槽部llc的外周面lld與上述實施方式的車輛用車輪10相比，形成 於車輪徑向更內側。
其結果是該另一實施方式的車輛用車輪10由於輪槽部llc的外周面 lld的周長短，因此，能夠實現更輕量化。而且，在該車輛用車輪10中， 與上述實施方式中的車輛用車輪10相比，副氣室構件13按照遠離胎圈座 部lla的方式向車輪徑向的更內側進行位移，因此，進一步提高輪胎20 的組裝性能。
第15實施例
在上述實施方式中，副氣室構件13沿輪槽部llc的周面等間隔地配 置有四個，但本發明優選副氣室構件13的數量為5以上、或3以下。在 此參照的圖26 (A)及圖26 (B)是另一實施方式的車輛用車輪10的側 面剖視圖，是表示副氣室構件的配置的變形例的圖。
圖26 (A)所示的車輛用車輪10將副氣室構件13沿輪槽部llc的周 面等間隔地配置有兩個。
圖26 (B)所示的車輛用車輪10將副氣室構件13沿輪槽部llc的周 面等間隔地配置有三個。如上所述，車輛用車輪10對副氣室構件13的數量沒有特別限制，但 當考慮消音效果時，優選將四個以上(二對以上)副氣室構件13分別隔
著車輪中心軸Ax使其對置地配置。而且，當考慮車輛用車輪10的輕量化 及提高大量生產率時，優選將二 四個副氣室構件13沿輪槽部llc的周面
等間隔地配置。
另外，在上述實施方式中，在副氣室構件13的長度方向的中間形成 有連通孔13b，但本發明在不影響輪胎20的輪圈組合的範圍內，對形成連 通孔13b的位置沒有特別限制。在此參照的圖27 (A)及圖27 (B)是表 示形成連通孔的位置的副氣室構件的俯視圖。
圖27 (A)所示的副氣室構件13在其長度方向的一端側配置有在內 側具有連通孔13b的管構件。該管構件兼具上述的制動器，且嵌入形成於 縱壁14 (參照圖20 (A))的缺口部14a (參照圖20 (A))。而且，管構 件自主體部13a向與車輪周方向X交叉的方向突出。另外，在圖27 (A) 中，符號13e為緣部。
圖27 (B)所示的副氣室構件13在其長度方向的一端側按照自主體 部13a向車輪周方向X突出的方式配置有在內側具有連通孔13b的管構 件。而且，該副氣室構件13與上述的管構架單獨地具備作為上述的制動 器的突出部18。該突出部18在副氣室構件13的長度方向的中間，自緣部 13e向與車輪周方向X交叉的方向突出。該突出部18嵌入形成於縱壁14 (參照圖20 (A))的缺口部14a (參照圖20 (A))。
第16實施例
在上述實施方式及上述另一實施方式中，對在副氣室構件13的底板 25a及上板25b中至少任一方形成第一胎圈31a及第二胎圈31b、 31c雙方 的實施方式進行了說明，但本發明只要具有與第一縱壁面15及第二縱壁 面16交叉的胎圈31即可，也可以形成第一胎圈31a及第二胎圈31b、 31c
中任一方。
在上述實施方式及上述另一實施方式中，對在副氣室構件13的底板 25a及上板25b中至少任一方形成胎圈31的實施方式進行了說明，但本發 明也可以在底板25a及上板25b中至少任一方形成胎圈31以外的其它的 凹凸形狀結構。在此參照的圖28 (A)是表示副氣室構件的變形例的圖，是在底板上形成胎圈和凹凸形狀結構的副氣室構件的俯視圖；圖28 (B)
是圖28 (A)的XVb—XVb剖視圖。另外，圖28 (A)將上板的一部分切 口進行表示。
如圖28 (A)所示，該變形例的副氣室構件13在底板25a上形成有 與上述實施方式同樣的第一胎圈31a。也就是說，該第一胎圈31a沿從副 氣室構件13的上板25b側的平面看與第一縱壁面15和第二縱壁面16正 交的方向形成。SP，該第一胎圈31a沿外周面lld，形成在與第一縱壁面 15和第二縱壁面16正交的方向。此外，也可稱為該第一胎圈31a形成在 與外周面lld的周向正交的方向。
在該底板25a上，在除形成有第一胎圈31a的部分的其它部分形成有 凹凸形狀結構32。
如圖28 (B)所示，該凹凸形狀結構32橫跨底板25a的板面整體形 成有從副氣室SC的內側向外側突出的多個球面32a。 S口，在副氣室SC的 內壓增加時，優選球面32a向該壓力施加的方向突出。在此的球面32a相 當於權利要求的範圍中記述的"凸部"。另外，在圖28 (A)及圖28 (B) 中，符號13a為主體部，符號13e為緣部，符號25b為上板，符號33為 結合部，符號SC為副氣室。
也就是說，如圖28 (A)所示，該凹凸形狀結構32其相同直徑的球 面32a相連地形成，優選在一個球面32a的周圍配置有6個球面32a的最 密充填結構式。另外，構成此處的凹凸形狀結構32的凸部不局限於球面 32a，例如，突出的外形也可以為球面以外的其它的立體形狀。具體而言， 凸部也可以為有底的筒體，該筒體的平面形狀可以為圓形，也可以為多邊 形。而且，凸部的配置也不局限於上述的最密充填結構式。也就是說，由 筒體構成的凸部，尤其是側面看為矩形的凸部不會使相鄰的凸部彼此重 疊，以由相鄰的凸部彼此形成凹凸的方式進行配置。
這種凹凸形狀結構32與第一胎圈31a共同提高底板25a的面剛性。 其結果是在具有該凹凸形狀結構32的副氣室構件13中，可以高效地抑制 副氣室SC的容積的波動。因此，具備該副氣室構件13的車輛用車輪10 (參照圖1)能夠更可靠地發揮期望的消音性能。
另外，如上所述，這種凹凸形狀結構32也可以只形成於上板25b，也可以形成於底板25a和上板25b雙方。
另外，這種凹凸形狀結構32也可以只要在底板25a及上板25b中任 一方形成有胎圈31 ，在成為另一方的底板25a或上板25b上只形成有凹凸 形狀結構32即可。
另外，在圖28 (A)所示的變形例的副氣室構件13中，將第一胎圈 31與凹凸形狀結構32組合使用，但本發明也可以將第二胎圈31b、 31c 與凹凸形狀結構32組合使用，也可以將第一胎圈31、第二胎圈31b、 31c 及凹凸形狀結構32組合使用。
權利要求
1、一種車輛用車輪，其在輪胎空氣室內將副氣室構件固定在輪槽部的外周面上，其特徵在於，具備第一縱壁面，其以自所述輪槽部的外周面向徑向外側豎起且沿所述外周面的周向延伸的方式形成；第二縱壁面，其以與所述第一縱壁面對置的方式形成於輪槽部，所述副氣室構件由樹脂形成，且具有主體部，其包括所述輪槽部的外周面側的底板、在與該底板之間形成副氣室的上板、將所述副氣室和所述輪胎空氣室連通的連通孔；緣部，其將所述底板和所述上板結合，並且自所述主體部向所述第一縱壁面和第二縱壁面延伸，與分別形成於所述第一縱壁面和所述第二縱壁面的槽部卡止，所述上板以向從所述輪槽部的外周面側離開的方向凸出的方式而彎曲。
2、 一種車輛用車輪，其在輪胎空氣室內將副氣室構件固定在輪槽部的外周面上，其特徵在於，具備第一縱壁面，其以自所述輪槽部的外周面向徑向外側豎起且沿所述外 周面的周向延伸的方式形成；第二縱壁面，其以與所述第一縱壁面對置的方式形成於輪槽部，所述副氣室構件由樹脂形成，且具有主體部，其包括所述輪槽部的外周面側的底板、在與該底板之間形 成副氣室的上板、將所述副氣室和所述輪胎空氣室連通的連通孔；緣部，其將所述底板和所述上板結合，並且自所述主體部向所述第一 縱壁面和第二縱壁面延伸，與分別形成於所述第一縱壁面和所述第二縱壁 面的槽部卡止，在所述上板及/或底板上形成有胎圈。
3、 如權利要求2所述的車輛用車輪，其特徵在於，在所述副氣室形 成有結合部，該結合部從所述上板和底板的一方或雙方向所述副氣室內部 側凹陷而將所述上板和所述底板部分地結合。
4、 一種車輛用車輪，其在輪胎空氣室內將副氣室構件固定在輪槽部 的外周面上，其特徵在於，具備第一縱壁面，其以自所述輪槽部的外周面向徑向外側豎起且沿所述外 周面的周向延伸的方式形成；第二縱壁面，其以與所述第一縱壁面對置的方式形成於輪槽部， 所述副氣室構件由樹脂形成，且具有主體部，其包括所述輪槽部的外周面側的底板、在與該底板之間形 成副氣室的上板、將所述副氣室和所述輪胎空氣室連通的連通孔；緣部，其將所述底板和上板結合，並且自所述主體部向所述第一縱壁 面和第二縱壁面延伸，與分別形成於所述第一縱壁面和所述第二縱壁面的 槽部卡止，在所述副氣室形成有結合部，該結合部從所述上板和底板一方或雙方 向所述副氣室內部側凹陷而將所述上板和底板部分地結合。
5、 一種車輛用車輪，其在輪胎空氣室內將副氣室構件固定在輪槽部的外周面上，其特徵在於，具備-第一縱壁面，其以自所述輪槽部的所述外周面向徑向外側豎起且沿所述外周面的周向延伸的方式形成；第二縱壁面，其以與所述第一縱壁面對置的方式形成於所述輪槽部， 所述副氣室構件由樹脂形成，且具有主體部，其包括所述輪槽部的所述外周面側的底板、在與該底板之 間形成副氣室的上板、將所述副氣室和所述輪胎空氣室連通的連通孔；緣部，其將所述底板和所述上板結合，並且自所述主體部向所述第一 縱壁面和所述第二縱壁面延伸，與分別形成於所述第一縱壁面和所述第二 縱壁面的槽部卡止，在所述底板及所述上板中的至少一方，沿所述外周面，在與所述第一 縱壁面和所述第二縱壁面交叉的方向上形成有胎圈。
6、 一種車輛用車輪，其在輪胎空氣室內將副氣室構件固定在輪槽部 的外周面上，其特徵在於，具備第一縱壁面，其以自所述輪槽部的外周面向徑向外側豎起且沿所述外 周面的周向延伸的方式形成；第二縱壁面，其以與所述第一縱壁面對置的方式形成於所述輪槽部， 所述副氣室構件由樹脂形成，且具有-主體部，其包括所述輪槽部的所述外周面側的底板、在與該底板之 間形成副氣室的上板、將所述副氣室和所述輪胎空氣室連通的連通孔；緣部，其將所述底板和所述上板結合，並且自所述主體部向所述第一 縱壁面和所述第二縱壁面延伸，與分別形成於所述第一縱壁面和所述第二 縱壁面的槽部卡止，在所述底板及所述上板中的至少一方，沿所述外周面，在與所述第一 縱壁面和所述第二縱壁面正交的方向形成有胎圈。
7、 一種車輛用車輪，其在輪胎空氣室內將副氣室構件固定在輪槽部 的外周面上，其特徵在於，具備第一縱壁面，其以自所述輪槽部的所述外周面向徑向外側豎起且沿所 述外周面的周向延伸的方式形成；第二縱壁面，其以與所述第一縱壁面對置的方式形成於所述槽部， 所述副氣室構件由樹脂形成，且具有主體部，其包括所述輪槽部的所述外周面側的底板、在與該底板之 間形成副氣室的上板、將所述副氣室和所述輪胎空氣室連通的連通孔；緣部，其將所述底板和所述上板結合，並且自所述主體部向所述第一 縱壁面和所述第二縱壁面延伸，與分別形成於所述第一縱壁面和所述第二 縱壁面的槽部卡止，在所述底板及所述上板中的至少一方，沿所述外周面，在與所述第一 縱壁面和所述第二縱壁面斜交的方向形成有胎圈。
8、 如權利要求5~7中任一項所述的車輛用車輪，其特徵在於，所述副氣室構件具備有結合部，該結合部以所述底板及所述上板中至少一方朝 向所述副氣室側凹陷的方式形成，且將所述底板和所述上板部分地結合。
9、 如權利要求5 8中任一項所述的車輛用車輪，其特徵在於，在所 述底板及所述上板中至少一方，在該板面整體上形成有向所述副氣室的外 側突出的多個凸部。
全文摘要
本發明提供一種車輛用車輪，其副氣室構件(13C)在副氣室構件(13A)的底板(25a)上形成多條凹向副氣室SC側且沿車輪周方向延伸的胎圈(31)，並且形成多條凹向副氣室SC側且沿車輪寬度方向延伸的胎圈(32)，另外，局部地形成自底板(25a)向上板(25b)深的凹，在其凹的底部，接合底板(25a)和上板(25b)而在多處構成上面對接部(結合部)(33A)。在本變形例的副氣室構件(13C)中，在車輪寬度方向的中央，在副氣室構件(13)的底板(25a)及上板(25b)中至少一方且在與第一縱壁面(15)和第二縱壁面(16)交叉的方向上形成有胎圈(31)的沿車輪周方向延伸成一列，並將上面對接部(33A)等間隔地設置有11處。
文檔編號B60B21/00GK101423005SQ20081016679
公開日2009年5月6日 申請日期2008年10月27日 優先權日2007年10月26日
發明者山本修平, 早川哲央, 柏井幹雄, 石井克史, 神尾健一, 神山洋一 申請人:本田技研工業株式會社;日本富拉司特株式會社