內燃機的氣缸蓋結構的製作方法

2023-12-06 03:21:06 3

專利名稱：內燃機的氣缸蓋結構的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種安裝在兩輪機動車等上的內燃機的氣缸蓋結構。
背景技術：
已公開的一種結構設有與氣缸蓋的進氣口連接的化油器接頭，在該接頭中設有與進氣通路連通的配管(參見專利文獻1)。[專利文獻1](日本)特開平3-172509號公報但是，在與氣缸蓋連接的進氣管中，由於化油器的規格與燃料噴射裝置的規格，因安裝方向或重量的關係，需要採用不同的安裝結構(螺栓間距)，氣缸蓋也必須是與各種進氣管相適應的專用氣缸蓋。此處，在涉及專利文獻1的結構中，由於將配管安裝在接頭上，因此，只要更換接頭，即使氣缸蓋不是專用的，仍可將不同進氣管安裝到氣缸蓋上。但是，在涉及專利文獻1 的結構中，由於在用於配管安裝的接頭中必須設置與不同進氣管相適應的安裝部，因此，存在接頭形狀複雜、生產成本高的問題。

發明內容
本發明是針對以上情況作出的，其目的在於提供一種內燃機的氣缸蓋結構，該結構可以通過簡單的結構在氣缸蓋上安裝不同規格的多種進氣管，並且，可以使氣缸蓋在使用不同進氣管的內燃機之間通用(日語流用)。作為上述課題的解決手段，本發明第一方面記載的發明的特徵在於在內燃機 (17)的氣缸蓋(21)設置將進氣導入燃燒室(21A)的進氣口(37)，使具有形成有一對螺栓插孔的緊固凸緣的進氣管(22)經由插入所述螺栓插孔的螺栓與所述進氣口(37)連接，而將進氣導入，其中，在所述進氣口(37)的入口側開口(100)周圍形成有多組凸臺部(102、 104)，這些凸臺部與螺栓插孔間的距離以及安裝位置不同的多個所述一對螺栓插孔抵接。本發明第二方面記載的發明的特徵在於所述多組凸臺部(102、104)由沿通過所述進氣口(37)的中心(C4)的第一直線(L4)大致相對配置的一對第一凸臺部(102)、和沿通過所述進氣口(37)的中心(C4)的第二直線(L6)大致相對配置的一對第二凸臺部(104) 構成，所述第二凸臺部(104)間的距離設定為長於所述第一凸臺部(102)間的距離。本發明第三方面記載的發明的特徵在於所述第一直線(L4)與所述第二直線 (L6)形成的角度在45°以下。本發明第四方面記載的發明的特徵在於所述第一凸臺部(102)和與所述進氣口 (37)的所述進氣管端面抵接的接觸面(101)連續形成一個平面，在所述第二凸臺部(104) 與所述接觸面(101)之間形成槽(105)。本發明第五方面記載的發明的特徵在於所述第一凸臺部(102)與所述第二凸臺部(104)中的一個用於連接在化油器(23)中使用的進氣管(22)，另一個則用於連接在燃料噴射裝置(110)中使用的進氣管(112)。
本發明第六方面記載的發明的特徵在於形成有細管支承部(113)，其使所述第一凸臺部(102)中的一個第一凸臺部(102)和與該第一凸臺部(102)鄰接的所述第二凸臺部(104)連結，並且，形成有用於支承連通到所述進氣口(37)內的細管(114)的細孔 (115)。本發明第七方面記載的發明的特徵在於所述細管(114)是用於將汽化系統的燃料箱(16)內壓力排放到所述進氣口(37)中的細管。本發明第八方面記載的發明的特徵在於以所述第一直線(L4)與所述第二直線 (L6)相對於與固定所述氣缸蓋(21)的氣缸體(20)的氣缸軸線(C2)垂直的直線、沿相互不同方向傾斜的方式，形成所述第一凸臺部(102)和所述第二凸臺部(104)，並且，以與垂直於氣缸軸線(C2)的直線大致平行、且沿形成有所述第一凸臺部(102)和所述第二凸臺部 (104)的氣缸蓋側壁部(71)的方式配置所述細管(114)。本發明第九方面記載的發明的特徵在於在所述多組凸臺部(102、104)的至少任意一組中形成螺栓緊固孔(103)，其用於緊固插入所述進氣管(22)的一對螺栓插孔中的螺栓。採用本發明第一、二、九方面記載的發明，可以將不同規格的多種進氣管安裝到氣缸蓋上，並且，可以在使用不同進氣管的內燃機之間通用氣缸蓋。另外，由於採用了無需準備用於進氣管連接的特殊零件的簡單結構，因此，可以降低生產成本。採用本發明第三方面記載的發明，通過鄰接配置第一凸臺部與第二凸臺部，能夠雙方共用用於形成第一凸臺部與第二凸臺部的厚壁部，從而能夠實現氣缸蓋的小型化。採用本發明第四方面記載的發明，由於凸臺部間的距離較小的第一凸臺部與接觸面形成一個平面，因此，能夠縮小第一凸臺部間的距離並且易於實現接觸面及凸臺端面的加工。另外，通過在接觸面與第二凸臺部之間形成槽，能夠實現氣缸蓋的輕量化。採用本發明第五方面記載的發明，由於設置用於連接適合化油器和燃料噴射裝置規格的進氣管的凸臺部，因此，即使在這些規格不同的情況下，仍可以通用氣缸蓋。採用本發明第六方面記載的發明，細管支承部和凸臺部可相互增強，從而能夠提高剛性。另外，能夠加長由細管支承部支承的細管的支承長度，這樣，即使加長細管，仍可防止細管的歪斜，從而能夠形成良好的支承。採用本發明第七方面記載的發明，在細管加長的情況下可保持良好支承，同時，加長的細管可減少向汽化系統的熱傳導。採用本發明第八方面記載的發明，即使極力縮短沿氣缸蓋側壁配置的細管長度， 仍可使細管的端部與氣缸蓋充分離開，從而能夠減小對細管的熱影響。


圖1為涉及本發明實施方式的兩輪機動車左視圖。圖2為兩輪機動車的發動機周圍的左視圖。圖3為沿圖2的A-A線的發動機氣缸蓋的縱向剖面圖。圖4為氣缸蓋的主視圖。圖5為氣缸蓋的左視圖。圖6為氣缸蓋的右視圖。
圖7為沿圖4的B-B線的剖面圖。圖8為沿圖6的C-C線的剖面圖。圖9為沿圖4的D-D線的剖面圖。圖10為氣缸蓋的頂視圖。圖11為沿圖5的E-E線的剖面圖。圖12為用於說明改變兩輪機動車的進氣量調整裝置規格時的進氣管連接的說明圖、兩輪機動車的左視圖。附圖標記說明
20氣缸體
21氣缸蓋
21A燃燒室
22進氣管
23化油器
37進氣口
71上側側壁(氣缸蓋側壁部)
100入口側開口
101接觸面部(接觸面)
102第一凸臺部(凸臺部)
103螺栓緊固孔
104第二凸臺部(凸臺部)
105槽
110噴油器
112進氣管
113細管支承部
114細管
115細孔
具體實施例方式下面，根據附圖對本發明的實施方式進行說明。如果未作特別記載，以下說明中的前後左右等方向與車輛方向一致。另外，圖中箭頭FR表示車輛前方，箭頭LH表示車輛左側， 箭頭UP表示車輛上方。圖1為具有涉及本發明實施方式的結構的兩輪機動車1的左視圖。兩輪機動車1 設有所謂彎梁式車架2，以軸支承前輪4的左右一對前叉5通過轉向杆6可進行轉向地支承在位於車架2前端部的頭管3中。在轉向杆6的上部裝有轉向把手7。一根主車架8從頭管3傾斜向後下方延伸，左右一對樞軸板9從該主車架8的後端部向下方延伸。以軸支承後輪10的擺臂11的前端部可擺動地支承在樞軸板9的上下中間部，座椅骨架12中的左右一對座椅軌道12a及左右一對支承管12b的前端部分別連接到主車架8和樞軸板9的後部。在座椅骨架12的前後中間部和擺臂11的後端部之間分別設置有左右一對減震單
5元13，在座椅骨架12的上方設有乘坐者座椅14。兩輪機動車1的車身由合成樹脂製成的車身護罩15覆蓋。另外，圖中符號14a表示設置在座椅14前部下方的行李箱，符號16表示設置在座椅14後部下方的燃料箱。在車架2的主車架8的下方裝有具有涉及本實施方式的結構的風冷單缸發動機 17，發動機17以其曲軸18的旋轉軸線(曲軸線)Cl沿左右方向的狀態配置，並具有使氣缸體20從曲軸箱19的前端部大致水平(確切地說是前面稍高)向前突出的基本結構(水平缸體)。另外，圖中符號C2表示沿氣缸體20內缸體的突出方向的軸線(缸體軸線)。在發動機17中，氣缸體20在其前端部裝有氣缸蓋21，氣缸蓋21從側面看呈梯形形狀，並具有氣缸蓋罩與氣缸蓋為一體的結構。進氣管22的一端連接在氣缸蓋21的上側(進氣側)，進氣管22的另一端連接到化油器23的下遊側。連接管24的一端連接到化油器23的上遊側，連接管24的另一端連接到空氣濾清器殼體25。另外，排氣管26的一端連接到氣缸蓋21的下側(排氣側)，排氣管26在發動機 17的下方朝後方延伸，之後，使其另一端連接到配置在後輪10右側的消聲器27。另外，空氣濾清器殼體25通過未示出的託架支承在主車架8的上部。參見圖2，在氣缸體20內，沿氣缸軸線C2形成氣缸筒28，活塞29可滑動地嵌裝在該氣缸筒28中。活塞29通過連杆30與曲軸18相連。曲軸18的旋轉動力通過設置在曲軸箱19內右側的未示出的離合器和設置在曲軸箱19內後部的變速器31，輸出到配置在曲軸箱19後部左側的主動鏈輪32，並通過驅動鏈 33從該主動鏈輪32傳輸到後輪10左側的從動鏈輪34 (參見圖1)。在圖2中，符號35表示構成變速器31的主軸，符號36表示構成變速器31的副軸。另外，曲軸箱19的上部大致中央通過形成在主車架8上的發動機吊架48支承，曲軸箱 19的後部通過形成在樞軸板9上的上下一對緊固部49支承。在氣缸蓋21的上部形成連接化油器23的進氣口 37，在氣缸蓋21的下部形成連接排氣管26的排氣口 38。各個口 37、38從氣缸蓋21的側壁開口，並且，在氣缸蓋21內的燃燒室21A開口。各個口 37、38的氣缸內側開口(燃燒室21A側開口)可分別通過進氣閥 39、排氣閥40開閉。可以藉助進氣搖臂41、排氣搖臂42，通過單一的凸輪軸44進行由各個閥39、40進行的各個口 37、38的開閉動作。凸輪軸44以其旋轉軸線C3沿左右方向(與曲軸18平行)的方式配置，如圖3所示的沿圖2的A-A線的氣缸蓋21的縱剖面圖所示，其配置在燃燒室21A的上側(在以氣缸蓋21頂部側為上觀察時)。發動機17為SOHC發動機。如圖3所示，凸輪軸44通過與氣缸蓋21形成一體的左右一對左側支承壁50、右側支承壁51支承。在左側支承壁50中貫通設置可轉動地支承凸輪軸44的左端部側的滾珠軸承52的嵌合孔53，在右側支承壁51中穿設有可轉動地支承凸輪軸44的右端部的滾珠軸承54的嵌合孔55。在左側支承壁50的左側形成凸輪鏈條室56，在凸輪鏈條室56的左方露於外部的左側側壁70上形成用於裝設或容納凸輪軸44的開口 57。凸輪軸44從開口 57插入並通過左側支承壁50的嵌合孔53之後，在左右支承壁50、51中經由滾珠軸承52、54支承。在左側支承壁50上形成螺栓緊固孔50A，並通過螺栓50C緊固橫跨左側支承壁50和滾珠軸承52的板50B。以此方式，可以完成凸輪軸44的位置固定。在凸輪軸44的左端部同軸固定有直徑較大的未示出的凸輪從動鏈輪45，在該凸輪從動鏈輪45和同軸固定在曲軸18左側部的直徑較小的凸輪驅動鏈輪46 (參見圖2)上繞設有循環式凸輪鏈條47。通過鏈輪45、46以及凸輪鏈條47，凸輪軸44與曲軸18聯動驅動，以實現各個閥 39、40的開閉。凸輪軸44是由鑄造形成的實心軸體並確保充分的剛性。另外，通過緊固在從凸輪軸44左端面以軸向穿設的一個螺栓緊固孔44A中的螺栓45A，固定支承凸輪從動鏈輪45。在將凸輪軸44支承在氣缸蓋21內之後，在氣缸蓋21的左側壁安裝頂蓋58以封閉開口 57 (也參見圖2)。頂蓋58在其背面一體形成有與開口 57內周緣卡合的環形的卡合壁59，並且，在使該卡合壁59與開口 57卡合後通過螺紋結合完成安裝。另外，在卡合壁59 的外周側形成槽60，在槽60中設置密封部件61。在氣缸蓋21中，左側支承壁50和右側支承壁51沿凸輪軸44的軸向、間隔一定距離而平行排列，並一體豎立設置在與形成燃燒室21A的底壁部62上。在底壁部62上形成從右側凹陷的氣套63，該氣套63的燃燒室21A側以沿燃燒室21A外緣彎曲的方式形成。在因形成氣套63而凹陷形成的底壁部62，在位於右側的彎曲的側壁部62A上，形成與燃燒室21A連通的火花塞緊固孔65。在火花塞緊固孔65中緊固聯結有火花塞66，在將發動機17裝載在車上的狀態下，該火花塞66使基端側指向右前方。另外，在底壁部62 的燃燒室21A左側形成構成凸輪鏈條室56 —部分的空洞部分。左側支承壁50和右側支承壁51的前端側通過以覆蓋凸輪軸44方式設置的上壁 67連成一體，此處，雖然在將發動機17裝配在車上時，上述上壁67指向前方，但依然以將氣缸蓋21視為單體時為基準，稱為「上壁」。另外，在下面對氣缸蓋21的描述中，繼續以車輛的方向來描述氣缸蓋21的方向。圖4是從車輛前方、沿氣缸軸線C2方向觀察氣缸蓋21的主視圖，圖5、圖6分別是氣缸蓋21的左視圖和右視圖。如圖4 圖6所示，在氣缸蓋21中，使所述左側側壁70、左側支承壁50和右側支承壁51與上壁67相連。另外，使裝載到車輛上時位於上側的上側側壁71和位於下側的下側側壁72與上壁67、左側側壁70、左側支承壁50和右側支承壁51 相結合。另外，右側支承壁51兼作為露在外側的壁部。氣缸蓋21如前所述在側面觀察時呈梯形形狀，由於上側側壁71具有在側面觀察時與氣缸軸線C2大致平行延伸的平面部73和從平面部73的前端朝上壁67且前部向下延伸的傾斜面部74，而下側側壁72具有在側面觀察時與氣缸軸線C2大致平行延伸的平面部 75和從平面部75的前端朝上壁67且前部向上延伸的傾斜面部76，因此，呈現出這種形狀。在傾斜面部74、76分別形成進氣閥39、排氣閥40組裝操作時使用的操作孔77、 78，這些操作孔77、78在操作完成之後用蓋體封閉。在上壁67的四角，具體地說是在上壁67與上側側壁71結合的區域附近以及在上壁67與上側側壁71結合的區域附近，形成從該上壁67向氣缸軸線C2方向突出的四個螺栓凸臺80...。圖7是沿圖4的B-B線的剖面圖，圖8是沿圖6的C-C線的剖面圖。在螺栓凸臺 80中形成一端在螺栓凸臺80的前端面開口並從上壁67向凸輪軸44側貫通直至氣缸蓋2下部的螺栓插孔81...。螺栓插孔81...包圍凸輪軸44形成，並以在連接各中心之間時形成矩形的方式配置。另外，在以氣缸軸線C2方向觀察螺栓凸臺80時，螺栓凸臺80的軸向延伸以包圍凸輪軸44的方式配置。氣缸蓋21通過將從曲軸箱19向氣缸軸線C2方向延伸的未示出的雙頭螺栓插入螺栓插孔81並將螺母螺紋結合在螺栓凸臺80的前端面上，以此緊固在曲軸箱19上。另外，在圖8中顯示了可擺動地支承進氣搖臂41和排氣搖臂42的進氣側搖臂軸 82、支承排氣側搖臂軸83的進氣側搖臂軸支承部84和排氣側搖臂軸支承部85。進氣側搖臂軸支承部84和排氣側搖臂軸支承部85是從左側支承壁50沿凸輪軸44的軸向開設的孔， 如圖8所示，該進氣側搖臂軸支承部84和排氣側搖臂軸支承部85也被配置在四個角處的螺栓插孔81圍繞。再次參見圖4，在氣缸蓋21的上壁67的表面(外表面)上，一體形成一對凹部90 和相對於該凹部90設定了高的表面的一對凸部91。圖9顯示了沿圖4的D-D線的上壁67 的局部剖面。如該圖所示，將凸部91的底面設定為高於凹部90。凹部90和凸部91的邊界Sl沿連接螺栓凸臺80的兩條對角線Li、L2形成，具體地說，凹部90以使兩個邊沿連接螺栓凸臺80的兩條對角線L1、L2的大致三角形形狀形成， 沿對角線L1、L2的兩個邊的頂點P1、P2以隔著對角線L1、L2的交點P3且相對的方式在上壁67上形成一對。因此，凸部91以連接在沿水平方向及鉛直方向排列的螺栓凸臺80之間的方式形成，從而增強了螺栓凸臺80。另外，在氣缸蓋21的上壁67，形成多個與連接沿鉛直方向排列而相鄰的螺栓凸臺 80的直線L3平行的散熱片(空冷7 4 >) 92，所述散熱片92與凹部90、凸部91連接。除此之外，在氣缸蓋21的各側壁的適當位置處也形成多個散熱片。另外，在圖4中，在與火花塞66 (火花塞緊固孔65)鄰接的右側支承壁51上，形成沿連接在鉛直方向排列而相鄰的螺栓凸臺80的直線L3延伸的缸蓋內油路93。參見圖8， 缸蓋內油路93的一端與右側支承壁51中形成在下側(排氣口 38側)的螺栓插孔81連通，並且，另一端具有在氣缸蓋21內側彎曲並在容納凸輪軸44的氣門室94上部開口的連結油路95。參見圖3，氣門室94是指由底壁部62、左側支承壁50、右側支承壁51以及上壁 67形成的空間。此處，缸蓋內油路93連通的螺栓插孔81起到從曲軸箱19供油的供油油路96的作用，從該供油油路96向缸蓋內油路93提供的油(潤滑用)從連結油路95供給到氣門室 94，以便對凸輪軸44等進行潤滑。另外，參見圖6、圖8，在右側支承壁51形成沿缸蓋內油路93延伸出、並從右側支承壁51的外側向缸蓋內油路93側凹陷的側壁凹部97。另外，參見圖10，其顯示了氣缸蓋21的上側側壁71，從圖2所示的化油器23下遊側向氣缸蓋21側延伸的進氣管22，與從上側側壁71的平面部73開口的進氣口 37相連。 在進氣管22的端部形成沿外徑方向擴展的圓盤狀凸緣，在該凸緣中形成一對螺栓插孔(未示出)，這對螺栓插孔是以在通過進氣管22中心(開口中心)的直線上相對的方式形成的。 下面，對進氣管22和進氣口 37的連接結構進行說明。在進氣口 37的入口側開口 100的周圍形成以從平面部73隆起的方式設置並與進氣管22的端面抵接的大致圓形的接觸面部101，另外，在入口側開口 100的周圍形成與接觸面部101連續形成一個平面且以沿通過進氣口 37的中心C4的第一直線L4隔著中心C4而大致相對配置的一對第一凸臺部102。第一凸臺部102以從平面部73隆起的方式形成，並且，向接觸面部101的外徑方向突出。在第一凸臺部102分別形成螺栓緊固孔103，第一凸臺部102的前端面成為形成於進氣管22的凸緣中的螺栓插孔的接觸面，通過將插入該螺栓插孔的螺栓120(圖2、緊固在螺栓緊固孔103，從而完成進氣管22的連接。此處，直線L5表示與氣缸軸線C2垂直且與上側側壁71的平面部73大致平行延伸(裝載在車輛上時沿大致水平方向延伸)的直線。第一直線L4相對於直線L5順時針傾斜規定角度而延伸，具體地說，第一凸臺部102形成在該第一直線L4上。並且，此處，在氣缸蓋21中，在進氣口 37的入口側開口 100的周圍形成第二凸臺部104，該第二凸臺部的形成間隔和形成位置與第一凸臺部102不同(也參見圖5、圖11)， 該第二凸臺部104以隔著中心C4的方式大致相對配置在與第一直線L4交叉且通過進氣口 37的中心C4的第二直線L6上。第二凸臺部104與第一凸臺部102 —樣從平面部73隆起而形成，並且，位於接觸面部101的外徑方向，另一方面，在接觸面部101與第二凸臺部104之間形成槽105(圖10) 而分離。連接第二凸臺部104之間並通過進氣口 37的中心C4的第二直線L6相對於直線 L5逆時針傾斜規定角度而延伸，雖然第一直線L4與第二直線L6形成的角度θ 1在本實施方式中為40°，但是，優選45°以下。另外，正如圖中所表明的那樣，圖中第二凸臺部104 之間的距離設定為比第一凸臺部102之間的距離長。該第二凸臺部104是用於形成緊固進氣管的螺栓緊固孔的厚壁部，雖然在本實施方式中沒有形成緊固孔，但是，也可如圖10所示形成螺栓緊固孔106。在本實施方式中，雖然發動機17為化油器規格的裝置，但是，在規格為使用燃料噴射裝置(噴油器)的情況下， 則可為形成螺栓緊固孔106而設計第二凸臺部104。具體地說，在圖12顯示了裝有噴油器110的兩輪機動車111。該兩輪機動車111 僅以噴油器110代替了兩輪機動車1的進氣量調整裝置即化油器23，其它結構不變。比較圖2和圖12發現，兩輪機動車1的進氣管22與兩輪機動車111的進氣管112形狀不同。在這種情況下，只要形成螺栓緊固孔106以便通過螺栓121緊固，無需改變氣缸蓋21的基本結構，就可以在第二凸臺部104上安裝進氣管112。另外，參見圖5、圖10、圖11，以進氣口 37的氣缸軸線C2為基準，在位於左側的第一凸臺部102和與之鄰接的第二凸臺部104之間，形成連接該第一凸臺部102和第二凸臺部104的細管支承部113。細管支承部113從接觸面部101的周部和第一凸臺部102的側部，沿與氣缸軸線 C2垂直且與上側側壁71的平面部73大致平行延伸(裝載在車輛上時大致沿水平方向延伸)的直線L5突出，使其一部分結合到第二凸臺部104上。在細管支承部113中，沿直線 L5形成用於支承與進氣口 37連通的細管114的細孔115，細管114沿直線L5被支承。艮口， 細管114與垂直於氣缸軸線C2的直線L5大致平行且沿形成第一凸臺部102和第二凸臺部 104的上側側壁71的平面部73配置。細管114使端部與氣缸蓋21隔離並連接至與構成汽化系統的燃料箱16連結的連結軟管116上。在汽化系統中包含閥體，通過適當地開閉該閥體，使燃料箱16內的壓力釋放到進氣口 37。
在上面記載的實施方式中，通過在進氣口 37的入口側開口 100的周圍，以形成間隔以及形成位置不同的方式設置可形成螺栓緊固孔的第一凸臺部102和第二凸臺部104， 可以在氣缸蓋21上安裝規格不同的多種進氣管22或112，從而可以在採用不同進氣管的發動機之間通用氣缸蓋21。具體地說，在本實施方式中，可以在使用化油器及燃料噴射裝置規格的進氣管的內燃機之間通用氣缸蓋21。另外，由於這種結構是無需準備用於進氣管連接的特殊零件的簡單結構，因此，可降低製造成本。另外，「連接隔著進氣口 37的中心C4大致相對配置的一對第一凸臺部102並通過進氣口 37的中心C4的直線L4」與「連接隔著進氣口 37的中心C4大致相對配置的一對第二凸臺部104並通過進氣口 37的中心C4的直線L6」形成的角度被設定為45°以下(在本例中為40° )。這樣，通過鄰接配置第一凸臺部102和第二凸臺部104，可雙方共用用於形成第一凸臺部102與第二凸臺部104的厚壁部，從而能夠實現氣缸蓋21的小型化。另外，由於凸臺部之間距離較短的第一凸臺部102與接觸面部101形成一個平面， 因此，能夠縮小第一凸臺部102間的距離並易於實現接觸面部101及第一凸臺部102端面的加工。另外，通過在接觸面部101與第二凸臺部104之間設置槽105，能夠實現氣缸蓋21 的輕量化。另外，形成細管支承部113，其使一對第一凸臺部102中的一個第一凸臺部102和與該第一凸臺部102鄰接的第二凸臺部104相連並形成有用於支承連通到進氣口 37內的細管114的細孔115，這樣，細管支承部113和第一凸臺部102及第二凸臺部104可相互增強而提高強度。另外，可加長由細管支承部113支承的細管114的支承長度，即使在加長細管114的情況下，仍可防止細管114歪斜，從而形成良好支承。另外，在細管114加長的情況下可保持良好支承，並且，加長的細管114可減少向汽化系統的熱傳導。另外，圖10表明，以所述直線L4和直線L6相對於與固定氣缸蓋21的氣缸體20 的氣缸軸線C2垂直的直線L5、沿相互不同方向傾斜的方式，形成第一凸臺部102和第二凸臺部104，細管115以與垂直於氣缸軸線C2的直線大致平行且沿形成第一凸臺部102和第二凸臺部104的上側側壁71的方式配置。這樣，即使極力縮短細管114的長度，仍可使細管114的端部儘可能地與氣缸蓋21 隔離，從而能夠減少氣缸蓋21對細管114的熱影響。在本實施方式中，雖然說明了僅在第一凸臺部102中設置螺栓緊固孔103的結構， 但是，也可以在第一凸臺部102和第二凸臺部104上均形成螺栓緊固孔。另外，在氣缸蓋21 使用噴油器的規格時，可以僅在第二凸臺部104中形成螺栓緊固孔，在第一凸臺部102中可不必形成螺栓緊固孔。
權利要求
1.一種內燃機的氣缸蓋結構，在內燃機(17)的氣缸蓋(21)設置將進氣導入燃燒室 (21A)的進氣口(37)，使具有形成有一對螺栓插孔的緊固凸緣的進氣管(22)經由插入所述螺栓插孔的螺栓與所述進氣口(37)連接，而將進氣導入，所述內燃機的氣缸蓋結構的特徵在於，在所述進氣口(37)的入口側開口(100)周圍形成有多組凸臺部(102、104)，這些凸臺部與螺栓插孔間的距離以及安裝位置不同的多個所述一對螺栓插孔抵接。
2.根據權利要求1所述的內燃機的氣缸蓋結構，其特徵在於所述多組凸臺部(102、 104)由沿通過所述進氣口(37)的中心(C4)的第一直線(L4)大致相對配置的一對第一凸臺部(102)、和沿通過所述進氣口(37)的中心(C4)的第二直線(L6)大致相對配置的一對第二凸臺部(104)構成，所述第二凸臺部(104)間的距離設定為長於所述第一凸臺部(102) 間的距離。
3.根據權利要求2所述的內燃機的氣缸蓋結構，其特徵在於所述第一直線(L4)與所述第二直線(L6)形成的角度在45°以下。
4.根據權利要求2或3所述的內燃機的氣缸蓋結構，其特徵在於所述第一凸臺部 (102)和與所述進氣口(37)的所述進氣管端面抵接的接觸面(101)連續形成一個平面，在所述第二凸臺部(104)與所述接觸面(101)之間形成槽(105)。
5.根據權利要求2 4中任意一項所述的內燃機的氣缸蓋結構，其特徵在於所述第一凸臺部(102)與所述第二凸臺部(104)中的一個用於連接在化油器(23)中使用的進氣管(22)，另一個則用於連接在燃料噴射裝置(110)中使用的進氣管(112)。
6.根據權利要求2 5中任意一項所述的內燃機的氣缸蓋結構，其特徵在於形成有細管支承部(113)，其使所述第一凸臺部(102)中的一個第一凸臺部(102)和與該第一凸臺部(102)鄰接的所述第二凸臺部(104)連結，並且，形成有用於支承連通到所述進氣口(37) 內的細管(114)的細孔(115)。
7.根據權利要求6所述的內燃機的氣缸蓋結構，其特徵在於所述細管(114)是用於將汽化系統的燃料箱(16)內壓力排放到所述進氣口(37)中的細管。
8.根據權利要求7所述的內燃機的氣缸蓋結構，其特徵在於以所述第一直線(L4)與所述第二直線(L6)相對於與固定所述氣缸蓋(21)的氣缸體(20)的氣缸軸線(C2)垂直的直線、沿相互不同方向傾斜的方式，形成所述第一凸臺部(102)和所述第二凸臺部(104)， 並且，以與垂直於氣缸軸線(C2)的直線大致平行、且沿形成有所述第一凸臺部(102)和所述第二凸臺部(104)的氣缸蓋側壁部(71)的方式配置所述細管(114)。
9.根據權利要求1 8中任意一項所述的內燃機的氣缸蓋結構，其特徵在於在所述多組凸臺部(102、104)的至少任意一組中形成螺栓緊固孔(103)，其用於緊固插入所述進氣管(22)的一對螺栓插孔中的螺栓。
全文摘要
本發明涉及一種內燃機的氣缸蓋結構，該結構可以通過簡單的結構在氣缸蓋上安裝不同規格的多種進氣管，並且，可以使氣缸蓋在使用不同進氣管的內燃機之間通用。所述內燃機的氣缸蓋結構，在內燃機的氣缸蓋設置將進氣導入燃燒室的進氣口(37)，使具有形成有一對螺栓插孔的緊固凸緣的進氣管經由插入所述螺栓插孔的螺栓與所述進氣口(37)連接，而將進氣導入，其中，在所述進氣口(37)的入口側開口(100)周圍形成有多組凸臺部(102、104)，這些凸臺部與螺栓插孔間的距離以及安裝位置不同的多個所述一對螺栓插孔抵接。
文檔編號F02F1/42GK102330615SQ20111027505
公開日2012年1月25日 申請日期2011年6月9日 優先權日2010年6月11日
發明者阿藤紳司, 阿部克哉 申請人:本田技研工業株式會社