用於識別潛在的發動機失速和控制動力系系統以防止發動機失速的系統和方法與流程

2023-12-11 23:37:47 2

本公開涉及內燃機，更具體地涉及用於識別潛在的發動機失速和控制動力系系統以防止發動機失速的系統和方法。

背景技術：

這裡提供的背景描述是出於總體呈現本公開背景的目的。就背景技術部分所描述的程度而言，本公開的發明人的工作，以及在提交時可能尚未被限定為現有技術的各方面描述，既沒有明確地也沒有隱含地被承認為針對本公開的現有技術。

內燃機在氣缸內燃燒空氣與燃料混合物來驅動活塞，從而產生驅動扭矩。進入發動機的空氣流量經由節氣門調節。更具體而言，節氣門調節節氣門面積，增加或減少進入發動機的空氣流量。隨著節氣門面積增加，進入發動機的空氣流量增加。燃料控制系統調節噴射燃料的速率，以向氣缸提供所需的空氣/燃料混合物，和/或獲得所需的扭矩輸出。增加提供給氣缸的空氣與燃料量增加了發動機的扭矩輸出。

當提供給發動機氣缸的空氣和/或燃料量太多或太少時，發動機可能失速。另外，當給發動機快速地施加負載時，如當離合器被接合以驅動附件、發電機或變矩器時，發動機可能失速。發動機失速可能導致客戶不滿。

技術實現要素：

根據本公開原理的系統包括發動機失速模塊和致動器控制模塊。發動機失速模塊基於發動機速度和發動機速度中的變化率來識別潛在的發動機失速。當潛在的發動機失速被識別時，致動器控制模塊可選擇地調節動力系系統的致動器，以防止發動機失速。

通過詳細描述、權利要求書和附圖，本公開的更多應用領域將變得顯而易見。詳細描述以及具體示例僅僅是用於例證目的，並非意欲限定本公開的範圍。

附圖說明

通過詳細描述和附圖，將會更加充分地理解本公開，其中：

圖1是根據本公開原理的示例動力系系統的功能框圖；

圖2是根據本公開原理的示例控制系統的功能框圖；

圖3是示出了根據本公開原理的示例控制方法的流程圖；以及

圖4a和4b是表示根據本公開原理的用於識別發動機失速階段的示例查找表的圖表。

在附圖中，附圖標記可重複使用來識別相似和/或相同的元件。

具體實施方式

一些發動機控制系統僅基於發動機速度來識別發動機何時將要失速。例如，當發動機速度小於閾值時，潛在的發動機失速可被識別。但是，以這種方式識別發動機失速可能導致發動機並非將要失速的確定，而實際上發動機卻將要失速。為了避免這個問題，發動機控制系統使用守恆值來作為閾值。另外，為了防止發動機失速，發動機控制系統阻止發動機速度下降至低於守恆閾值。所以，發動機的燃料經濟性沒有最大化。

基於發動機速度和在發動機速度中的變化率，根據本公開的發動機控制系統識別潛在的發動機失速。以這種方式識別發動機失速比僅基於發動機速度識別發動機失速更加精確。因此，發動機速度可被允許降低至低於被其他發動機控制系統使用的守恆閾值，這可以改進發動機的燃料經濟性。

在一個實例中，基於偽發動機速度，根據本公開的發動機控制系統識別潛在的發動機失速。基於測得的發動機速度和測得的發動機速度與目標發動機速度之間的差，發動機控制系統可確定偽發動機速度。此差可被稱為發動機速度誤差。基於偽發動機速度而非僅基於測得的發動機速度來識別潛在的發動機失速可改進發動機失速識別的精確度。

在另一個實例中，根據本公開的發動機控制系統使用一階滯後過濾器過濾發動機速度中的變化率，並基於過濾後的發動機速度的變化率來識別潛在的發動機失速。過濾發動機速度的變化率消除了噪聲且提高了響應度。另外，一階滯後過濾器可包括係數，該係數基於傳動齒輪狀態和制動量確定，以便在識別潛在的發動機失速時將這些參數考慮在內。

現在參照圖1，動力系系統100包括發動機102，發動機102燃燒空氣/燃料混合物來為車輛產生驅動扭矩。發動機102產生的驅動扭矩的量是基於來自駕駛員輸入模塊104的駕駛員輸入。該駕駛員輸入可基於加速器踏板的位置。該駕駛員輸入還可基於巡航控制系統，該巡航控制系統可以是適應性巡航控制系統，其可改變車輛速度以保持預定的跟車距離。

空氣通過進氣系統108被吸入發動機102中。進氣系統108包括進氣歧管110和節氣門閥112。節氣門閥112可包括具有可旋轉葉片的蝶形閥。發動機控制模塊(ecm)114控制節氣門致動器模塊116，其調節節氣門閥112的打開，以控制吸入進氣歧管110的空氣量。

來自進氣歧管110的空氣被吸入發動機102的氣缸中。而發動機102可包括多個氣缸，出於例證目的示出了單個的代表性氣缸118。僅作為示例，發動機102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12個氣缸。ecm114可停用一些氣缸，這在一定的發動機運行條件下可提高燃料經濟性。

發動機102可使用四衝程循環運行。以下描述的四個衝程被命名為進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程和排氣衝程。在曲柄軸(未示出)的每轉期間，在氣缸118內發生四衝程中的兩個。所以，氣缸118經歷所有四個衝程需要曲柄軸兩轉。

在進氣衝程期間，來自進氣歧管110的空氣通過進氣閥122被吸入氣缸118中。ecm114控制燃料致動器模塊124，燃料致動器模塊124調節由燃料噴射器125執行的燃料噴射以獲得所需的空燃比。燃料可在中心位置或在多個位置處被噴射到進氣歧管110中，如靠近每個氣缸的進氣閥122處。在各種實施方式中，燃料可被直接噴射到氣缸中或到與氣缸相關聯的混合室中。燃料致動器模塊124可停止向停用的氣缸噴射燃料。

噴射的燃料與空氣混合併在氣缸118中產生空氣/燃料混合物。在壓縮衝程期間，氣缸118內的活塞(未示出)壓縮空氣/燃料混合物。發動機102可以是壓燃式發動機，在這種情況下，氣缸118中的壓縮使空氣/燃料混合物點燃。可選地，發動機102可以是火花點火發動機，在這種情況下，基於來自ecm114的信號，火花致動器模塊126激發火花塞128以在氣缸118中產生火花，從而點燃空氣/燃料混合物。火花的正時可相對於活塞在其最高位置的時間來指定，該最高位置被稱為上止點(tdc)。

火花致動器模塊126可由火花正時信號控制，該火花正時信號指定tdc之前或之後多久產生火花。由於活塞位置直接涉及到曲柄軸旋轉，火花致動器模塊126的運行可與曲柄軸角度同步。在各種實施方式中，火花致動器模塊126可停止對停用氣缸的火花供應。

產生火花可被稱為點火事件。火花致動器模塊126可具有改變每次點火事件的火花正時的能力。火花致動器模塊126甚至可以在火花正時信號在上一次點火事件和下一次火事件之間變化時改變下一次點火事件的火花正時。在各種實施方式中，發動機102可包括多個氣缸，且火花致動器模塊126可相對於tdc使發動機102中所有氣缸的火花正時產生相同數量的變化。

在燃燒衝程期間，空氣/燃料混合物的燃燒驅動活塞向下，從而驅動曲柄軸。燃燒衝程可被定義為活塞到達tdc與活塞回到下止點(bdc)時的時間之間的時間。在排氣衝程期間，活塞開始從bdc向上移動，並通過排氣閥130排出燃燒的副產物。燃燒的副產物經由排氣系統134從車輛中排出。

進氣閥122可由進氣凸輪軸140控制，而排氣閥130可由排氣凸輪軸142控制。在各種實施方式中，多個進氣凸輪軸(包括進氣凸輪軸140)可控制氣缸118的多個進氣閥(包括進氣閥122)，和/或可控制多排氣缸(包括氣缸118)的進氣閥(包括進氣閥122)。類似地，多個排氣凸輪軸(包括排氣凸輪軸142)可控制氣缸118的多個排氣閥，和/或可控制多排氣缸(包括氣缸118)的排氣閥(包括排氣閥130)。

進氣閥122打開的時間可通過進氣凸輪相位器148相對於活塞tdc改變。排氣閥130打開的時間可通過排氣凸輪相位器150相對於活塞tdc改變。相位器致動器模塊158可基於來自ecm114的信號控制進氣凸輪相位器148和排氣凸輪相位器150。在實施時，可變閥門升程還可由相位器致動器模塊158控制。

ecm114可通過指示相位器致動器模塊158禁止進氣閥122和/或排氣閥130的打開來停用氣缸118。相位器致動器模塊158可通過從進氣凸輪軸140解耦出進氣閥122來禁止進氣閥122的打開。類似地，相位器致動器模塊158可通過從排氣凸輪軸142解耦出排氣閥130來禁止排氣閥130的打開。在各種實施方式中，相位器致動器模塊158可使用諸如電磁或電液壓致動器的裝置而非凸輪軸來致動進氣閥122和/或排氣閥130。

動力系系統100可包括向進氣歧管110提供加壓空氣的升壓裝置。例如，圖1示出了包括熱渦輪160-1的渦輪增壓器，熱渦輪160-1由流過排氣系統134的熱排氣供應動力。渦輪增壓器還包括由渦輪160-1驅動的冷空氣壓縮機160-2，冷空氣壓縮機160-2壓縮導入節氣門閥112的空氣。在各種實施方式中，由曲柄軸驅動的增壓器(未示出)可壓縮來自節氣門閥112的空氣，並將壓縮空氣輸送到進氣歧管110中。

廢氣門162可允許排氣旁通繞過渦輪160-1，從而降低渦輪增壓器的升壓(進氣空氣壓縮量)。ecm114可經由升壓致動器模塊164控制渦輪增壓器。升壓致動器模塊164可通過控制廢氣門162的位置來調節渦輪增壓器的升壓。在各種實施方式中，多個渦輪增壓器可由升壓致動器模塊164控制。渦輪增壓器可具有可變幾何結構，其可由升壓致動器模塊164控制。

中間冷卻器(未示出)可消散包含在壓縮空氣充量中的一些熱量，該熱量是在壓縮空氣時產生的。該壓縮空氣充量還可吸收來自排氣系統134構件的熱量。儘管出於例證目的而分開示出，渦輪160-1和壓縮機160-2可彼此連接，從而使進氣空氣與熱排氣緊密接近。

蒸發排放物(evap)系統166收集來自燃料箱168的燃料蒸氣，並將燃料蒸氣輸送到進氣系統108中用於在發動機102中燃燒。evap系統166包括罐170、排放閥172、清洗閥174、止回閥176和噴射泵177。罐170吸附來自燃料箱168的燃料。當排放閥172打開時，排放閥172允許大氣空氣進入罐170。當清洗閥174打開時，清洗閥174允許燃料蒸氣從罐170流入進氣系統108。止回閥176阻止從進氣系統108向罐170的流動。ecm114控制閥致動器模塊178，閥致動器模塊178調節排放閥172和清洗閥174的位置。ecm114可打開排放閥172和清洗閥174，以清洗從罐170進入進氣系統108的燃料蒸氣。

燃料蒸氣通過第一流動路徑179a或第二流動路徑179b從罐170流至進氣系統108。當升壓裝置正在操作時(例如，在廢氣門162關閉時)，第一流動路徑179a的出口處的壓力小於第二流動路徑179b的出口處的壓力。因此，燃料蒸氣通過第一流動路徑179a從罐170流至進氣系統108。當升壓裝置未操作時(例如，在廢氣門162打開時)，第一流動路徑179a的出口處的壓力大於第二流動路徑179b的出口處的壓力。因此，燃料蒸氣通過第二流動路徑179b從罐170流至進氣系統108。在這方面，第一流動路徑179a可以稱為升壓路徑，且第二流動路徑179b可以稱為非升壓路徑。

當升壓裝置正在操作時，壓縮機160-2上遊的進氣壓力小於壓縮機160-2下遊的進氣壓力。噴射泵177利用此壓力差來產生真空，其將燃料蒸氣從罐170吸取至進氣系統108中。燃料蒸氣流過噴射泵177並且進入壓縮機160-2上遊的進氣系統108。

在各個實施方式中，evap系統166可以包括節氣門閥112下遊的位置處的單個流動路徑，其從罐170延伸至進氣系統108。例如，可以省略第一流動路徑179a和設置在其中的部件。繼而，第二流動路徑179b可以是使燃料蒸氣從罐170流至進氣系統108的唯一路徑。

動力系系統100可以使用曲柄軸位置(ckp)傳感器180測量曲柄軸的位置。可以使用發動機冷卻劑溫度(ect)傳感器182測量發動機冷卻劑的溫度。ect傳感器182可以位於發動機102內或冷卻劑在其中循環的其它位置處，諸如散熱器(未示出)。

可以使用歧管絕對壓力(map)傳感器184測量進氣歧管110內的壓力。在各個實施方式中，可以測量發動機真空，其是環境空氣壓力與進氣歧管110內的壓力之間的差。可以使用質量空氣流(maf)傳感器186測量流入進氣歧管110中的質量空氣流速。在各個實施方式中，maf傳感器186可以位於還包括節氣門閥112的殼體中。

節氣門致動器模塊116可以使用一個或多個節氣門位置傳感器(tps)190監測節氣門閥112的位置。可以使用進氣溫度(iat)傳感器192測量吸取至發動機102中的空氣的環境溫度。ecm114使用來自傳感器的信號以對動力系系統100做出控制決定。

ecm114可以與變速器控制模塊(tcm)194通信以協調變速器(未示出)中的換檔。例如，ecm114可以減小換檔期間的發動機轉矩。tcm194可以使變矩器(未示出)脫離結合以在換檔期間將變速器從發動機102中解耦。ecm114可以與混合控制模塊(hcm)196通信以協調發動機102和電動馬達198的操作。電動馬達198還可以運轉為發電機，並且可以用於產生電能以供車輛的電氣系統使用和/或存儲在電池中。在各個實施方式中，ecm114、tcm194和hcm196的各個功能可以集成至一個或多個模塊中。

現在參考圖2，ecm114的示例性實施方式包括發動機速度模塊202、發動機加速度模塊204、發動機失速模塊206、燃料控制模塊208、相位器控制模塊210和閥控制模塊212。發動機速度模塊202確定測得的發動機速度。發動機速度模塊202可以基於來自ckp傳感器180的曲柄軸位置確定測得的發動機速度。例如，發動機速度模塊202可以基於曲柄軸在預定採樣周期期間旋轉的量來計算測得的發動機速度。發動機速度模塊202輸出指示測得的發動機速度的信號214。

發動機速度模塊202還可以基於測得的發動機速度和/或測得的發動機速度與目標發動機速度之間的差來確定偽發動機速度。此差可以稱為發動機速度誤差。目標發動機速度可以是預定空轉速度。如果測得的發動機速度大於或等於目標發動機速度，那麼發動機速度模塊202可以將偽發動機速度設定成等於測得的發動機速度。如果測得的發動機速度小於目標發動機速度且發動機速度誤差小於閾值(例如，介於0與每分鐘10轉之間的預定值)，那麼發動機速度模塊202還可以將偽發動機速度設定成等於測得的發動機速度。如果測得的發動機速度小於目標發動機速度且發動機速度誤差大於或等於閾值，那麼發動機速度模塊202可以將偽發動機速度設定成等於測得的發動機速度減去加權因子與發動機速度誤差的乘積。發動機速度模塊202輸出指示偽發動機速度的信號216。

發動機加速度模塊204確定測得的發動機速度的變化率，其可以稱為發動機速度梯度或發動機加速度。發動機加速度模塊204可以基於測得的發動機速度的多個樣本和樣本的採樣周期來確定發動機速度梯度的未經過濾的值。例如，發動機加速度模塊204可以確定測得的發動機速度的兩個樣本之間的差並且將該差除以採用該兩個樣本的時間之間的周期來獲得未經過濾的發動機速度梯度。

發動機加速度模塊204可以基於發動機速度梯度的未經過濾值使用一階滯後過濾器來確定發動機速度梯度的經過濾值。例如，發動機加速度模塊204可以使用以下關係式來確定經過濾的發動機速度梯度：

(1)

其中是經過濾的發動機速度梯度的當前值，是經過濾的發動機速度梯度的先前值，是未經過濾的發動機速度梯度的當前值，且k是過濾器係數。

發動機加速度模塊204可以基於變速器齒輪狀態(例如，變速器的選定或接合齒輪的數量或比率)和制動量來確定過濾器係數。發動機加速度模塊204可以分別從tcm194和駕駛員輸入模塊104接收變速器齒輪狀態和制動量。發動機加速度模塊204可以隨著變速器齒輪狀態增大而降低過濾器係數，且反之亦然。發動機加速度模塊204可以隨著制動量增大而增大過濾器係數，且反之亦然。發動機加速度模塊204輸出指示經過濾的發動機速度梯度的當前值的信號218。

發動機失速模塊206基於偽發動機速度和經過濾的發動機速度梯度使用(例如)查找表來識別潛在發動機失速(例如，當發動機102將要失速時)和/或一個或多個失速相位。每個失速相位均表示潛在發動機失速的可能性。在各個實施方式中，發動機失速模塊206可以基於偽發動機速度和經過濾的發動機速度梯度使用(例如)查找表來確定潛在發動機失速的可能性。發動機失速模塊206接著可以基於潛在發動機失速的可能性來識別一個失速相位。

失速相位可以包括零相位、第一相位和第二相位。發動機失速模塊206可以確定當發動機102不可能失速時(例如，當發動機102失速的可能性為百分之零時)發動機102在零相位中。發動機失速模塊206可以確定當發動機102可能失速但是發動機102的失速並非即將發生時(例如，當發動機102失速的可能性大於百分之零但小於預定百分比時),發動機102在第一相位中。發動機失速模塊206可以確定當發動機102的失速即將發生時(例如，當發動機102失速的可能性大於或等於預定百分比時),發動機102在第二相位中。

發動機失速模塊206輸出指示是否識別潛在發動機失速和/或發動機102正經歷哪個失速相位的信號220。發動機失速模塊206還可以確定加速器踏板按壓量是否大於預定量(例如，20％)。在此情況中，信號220也可以指示加速器踏板按壓量是否大於預定量。

燃料控制模塊208輸出信號222以控制發動機102的燃料噴射器執行的燃料噴射的正時和量以及由燃料噴射器針對每個燃燒事件執行的燃料噴射器的數量。相位器控制模塊210輸出信號224以控制進氣凸輪相位器148和排氣凸輪相位器150的位置。閥控制模塊212向閥致動器模塊178輸出信號226以控制排放閥172和衝洗閥174的位置。ecm114、tcm194、hcm196、燃料控制模塊208、相位控制模塊210和閥控制模塊212可以稱為致動器控制模塊。

當識別潛在發動機失速時，一個或多個致動器控制模塊可以調節它們的相應致動器的操作以防止發動機102失速。當致動器踏板按壓量小於或等於預定量時，致動器控制模塊可以調節它們的相應致動器的操作以防止發動機102失速。當致動器踏板按壓量大於預定量時，致動器控制模塊可以不調節它們的相應致動器的操作來防止發動機102失速，而無關於是否識別潛在發動機失速。

當發動機102在第一相位中時，閥控制模塊212、tcm194和hcm196可以分別調節衝洗閥174、變矩器和電動馬達198的操作以防止發動機102失速。例如，當發動機102以充足空燃比操作時閥控制模塊212可以增大衝洗閥174的開口面積，且反之亦然。在另一個實例中，tcm194可以使得變矩器脫離接合以將發動機102從變速器中解耦。在又一實例中，當電動馬達198運轉為發電機時，hcm196可以減小電動馬達198放置在發動機102上的負載量。另外，當發動機102在第一相位中時，ecm114可以使得空氣調節器(a/c)離合器脫離接合和/或禁用在發動機102上放置負載的車輛診斷測試。

調節成當發動機102在第一相位中時防止發動機102失速的致動器還可以調節成在發動機102處於第二相位中時防止發動機102失速。另外，當發動機102在第二相位中時，燃料控制模塊208可以調節發動機102的燃料噴射器的操作以防止發動機102失速。例如，當發動機102以稀缺空燃比操作時燃料控制模塊208可以增大燃料噴射器的脈衝寬度，且反之亦然。另外，當發動機102在第二相位中時，ecm114可以增大目標發動機速度以防止發動機102失速。

致動器控制模塊可以繼續調節它們的相應致動器的操作以如上所述般防止發動機102失速直至測得的發動機速度大於預定速度。預定速度可以比發動機102的空轉速度大預定量(例如，每分鐘100轉)。當測得的發動機速度大於預定速度時，致動器控制模塊停止調節它們的相應致動器的操作以防止發動機102失速。

現在參考圖3，一種識別潛在發動機失速並且控制動力系系統以防止發動機失速的方法開始於302。圖2的模塊的背景中描述該方法。然而，執行該方法的步驟的特定模塊可以不同於下文提及的模塊和/或該方法可以脫離圖2的模塊來執行。

在304處，發動機速度模塊202確定測得的發動機速度。在306處，發動機速度模塊202確定發動機速度誤差(測得的發動機速度與目標發動機速度之間的差)。在308處，發動機速度模塊202確定偽發動機速度。如上文所指示，發動機速度模塊202可以將偽發動機速度設定為測得的發動機速度或從測得的發動機速度中減去加權因子與發動機速度誤差的乘積以獲得偽發動機速度。

在310處，發動機加速度模塊204確定發動機速度梯度的未經過濾值。如上文所討論，發動機加速度模塊204可以基於測得的發動機速度的多個樣本和樣本的採樣周期來確定發動機速度梯度的未經過濾值。在312處，發動機加速度模塊204確定過濾器係數。如上文所討論，發動機加速度模塊204可以基於變速器齒輪狀態和制動量確定過濾器係數。

在314處，發動機加速度模塊204確定發動機速度梯度的經過濾值。如上文所討論，發動機加速度模塊204可以基於發動機速度梯度的未經過濾值使用諸如體現在關係式(1)中的一階滯後過濾器來確定發動機速度梯度的經過濾值。

在316處，發動機失速模塊206確定是否識別到了潛在發動機失速。如上文所討論的，發動機加速度模塊204可以基於偽發動機速度和經過濾發動機速度梯度使用例如查找表來識別潛在發動機失速(例如，發動機102將在何時失速)。如果識別到了潛在發動機失速，則方法在318處繼續進行。如若不然，方法返回至304。

在318處，發動機失速模塊206確定加速器踏板的按壓量是否小於或者等於預定量(例如，20％)。當加速器踏板的按壓量小於或者等於預定量時，方法在320處繼續進行。如若不然，方法返回至304。

在320處，發動機失速模塊206確定潛在發動機失速的可能性(例如，發動機102將會失速的可能性)。如上文討論的，發動機失速模塊206可以基於偽發動機速度和經過濾發動機速度梯度使用例如查找表來確定潛在發動機失速的可能性。在322處，發動機失速模塊206確定潛在發動機失速的可能性是否小於或者等於預定百分比。如果潛在發動機失速的可能性小於或者等於預定百分比，則方法在324處繼續進行。如若不然，方法在326處繼續進行。

在324處，致動器控制模塊調節第一組致動器的操作以便防止發動機102失速。第一組致動器可以包括清洗閥174、變矩器、以及電動馬達198。致動器控制模塊可以調節如上文所描述的那些致動器的操作以便防止發動機102失速。此外，在324處，致動器控制模塊可以使空氣調節器(a/c)離合器脫離接合、以及/或者禁止進行在發動機102上施加負載的車輛診斷測試。

在326處，致動器控制模塊調節第二組致動器的操作以便防止發動機102失速。第二組致動器可以包括第一組致動器以及發動機102的燃料噴射器。如上文所描述的，為了防止發動機102失速，燃料控制模塊208可以通過在發動機102以稀缺空燃比操作時增加燃料噴射器的脈衝寬度來調節燃料噴射器的操作，並且反之亦然。

在328處，發動機失速模塊206確定測得的發動機速度是否大於預定速度。當測得的發動機速度大於預定速度時，方法在330處繼續進行。如若不然，方法返回至322。在330處，致動器控制模塊停止對其相應致動器的操作進行調節以便防止發動機102失速。

圖4a圖示了與圖2的發動機失速模塊206識別出的失速相位相對應的發動機速度和發動機速度梯度的示例。針對x-軸線408和y-軸線410繪製出了第一發動機速度軌線402、第二發動機速度軌線404、以及第三發動機速度軌線406。x-軸線408表示以秒為單位的時間，並且y-軸線410表示以轉每分鐘為單位的發動機速度。

第一發動機速度軌線402與零相位412(例如，正常相位)相對應。如上文所指示的，當發動機102不太可能失速時，發動機失速模塊206可以確定發動機102處於零相位412中。第二發動機速度軌線404與第一相位414相對應。如上文所指示的，當發動機102可能失速但發動機102的失速不是即將發生時，發動機失速模塊206可以確定發動機102處於第一相位414中。第三發動機速度軌線406與第二相位416相對應。如上文所指示的，當發動機102的失速即將發生時，發動機失速模塊206可以確定發動機102處於第二相位416中。

第一發動機速度軌線402是由第一初始發動機速度418、第一最終發動機速度420、以及第一發動機速度梯度來定義。第一發動機速度梯度等於第一發動機速度軌線402中的變化422除以對應周期424。第二發動機速度軌線404是由第二初始發動機速度426、第二最終發動機速度428、以及第二發動機速度梯度來定義。第二發動機速度梯度等於第二發動機速度軌線404中的變化430除以對應周期432。第三發動機速度軌線406是由第三初始發動機速度434、第三最終發動機速度436、以及第三發動機速度梯度來定義。第三發動機速度梯度等於第三發動機速度軌線406中的變化438除以對應周期440。

初始發動機速度418、426、434與最終發動機速度420、428、436、以及對應發動機速度梯度之間的關係可以定義為：

(1)

其中，i是發動機102的慣性，ni是初始發動機速度，是發動機速度梯度，dt是與發動機速度梯度相對應的周期，nt是最終發動機速度，以及mtotal是發動機102的總動量。

當在發動機失速模塊206處時，最終發動機速度420、428、436還是未知的。因此，發動機失速模塊206基於初始發動機速度418、426、434、以及對應發動機速度梯度來識別發動機102的失速相位。發動機失速模塊206可以使用諸如關係式(1)和/或查找表基於這些參數來識別發動機102的失速相位。查找表可以基於關係式(1)來建立。

在圖4b中，針對表示過濾發動機速度梯度的x-軸線442和表示偽發動機速度的y-軸線444繪製出了失速相位412、414、416。因此，圖4b是查找表的圖形代表，該查找表可以用於基於過濾發動機速度梯度和偽發動機速度來識別發動機102的失速相位。圖4b的初始發動機速度418、426、434、以及對應發動機速度梯度分別可以是測得的發動機速度以及發動機速度梯度的未過濾值。因此，與發動機速度軌線402、404、406相對應的偽發動機速度和過濾發動機速度梯度可以是基於初始發動機速度418、426、434、以及對應發動機速度梯度來確定的。發動機失速模塊206轉而可以確定失速相位412、414和416中的哪一個與發動機速度軌線402、404、406中的每一個相對應。

前述描述在性質上僅僅是圖示性的，並且決不意在限制本公開、其應用、或者其用途。本公開的廣泛教導可以通過各種形式來實施。因此，雖然本公開包括了特定示例，但是本公開的真實範圍不應該局限於此，這是因為在研讀附圖、說明書以及如下權利要求書時，其它修改將變得顯而易見。如本文所使用的，措辭「a、b和c中的至少一個」應理解為意味著使用非排他性邏輯「或者」的邏輯(a或者b或者c)，並且不應理解為意味著「a中的至少一個，b中的至少一個，以及c中的至少一個」。應理解，在不更改本公開的原理的情況下，方法中的一個或多個步驟可以按照不同的順序(或者同時)執行。

在本申請中(包括下面的定義)，術語「模塊」或者術語「控制器」可以由術語「電路」代替。術語「模塊」可以指如下元件、是如下元件的一部分、或者包括如下元件：特定用途集成電路(asic)；數字、模擬、或者混合模擬/數字分立電路；數字、模擬、或者混合模擬/數字集成電路；組合邏輯電路；現場可編程門陣列(fpga)；用於執行代碼的處理器電路(共用的、專用的、或者集群的)；用於儲存由處理器電路執行的代碼的存儲器電路(共用的、專用的、或者集群的)；提供所描述的功能的其它合適硬體部件；或者上述一些或者所有(諸如在片上系統中)的組合。

模塊可以包括一個或多個接口電路。在一些示例中，接口電路可以包括聯接至區域網(lan)、網際網路、廣域網(wan)、或者其組合的有線或者無線接口。本公開的任何給定模塊的功能均可以分布在經由接口電路連接的多個模塊之間。例如，多個模塊可以允許負載平衡。在其它示例中，伺服器(也稱為遠程、或者雲)模塊可以代表客戶模塊完成一些功能。

如上文所使用的，術語「代碼」可以包括軟體、固件、和/或微代碼，並且可以指程序、例程、功能、類別、數據結構、以及/或者物體。術語「共用處理器電路」涵蓋執行來自多個模塊的一些或者所有代碼的單個處理器電路。術語「集群處理器電路」涵蓋與附加處理器電路一起執行來自一個或多個模塊的一些或者所有代碼的處理器電路。對多個處理器電路的參照涵蓋：在分立模上的多個處理器電路、在單個模上的多個處理器電路、單個處理器電路的多個核心、單個處理器電路的多個線程、或者上述的組合。術語「共用存儲器電路」涵蓋儲存來自多個模塊的一些或者所有代碼的單個存儲器電路。術語「集群存儲器電路」涵蓋與附加存儲器一起儲存來自一個或多個模塊的一些或者所有代碼的存儲器電路。

術語「存儲器電路」是術語「計算機可讀介質」的子集。如本文所使用的，術語「計算機可讀介質」不涵蓋通過介質(諸如，在載波上)傳播的暫時性電信號或者電磁信號。術語「計算機可讀介質」因此可以被認為是有形的和非暫時性的。非暫時性有形計算機可讀介質的非限制性示例是：非易失性存儲器電路(諸如，快閃記憶體電路、可擦除可編程只讀存儲器電路、或者掩膜只讀存儲器電路)、易失性存儲器電路(諸如，靜態隨機訪問存儲器電路或者動態隨機訪問存儲器電路)、磁儲存介質(諸如，模擬或者數字磁帶或者硬碟驅動器)、以及光學儲存介質(諸如，cd、dvd、或者藍光碟)。

本申請中描述的裝置和方法可以部分地或者完全地由專用計算機來實施，該專用計算機是通過將通用計算機配置為執行體現在電腦程式中的一個或多個特定功能來創建。上文所描述的功能框、流程圖部件、以及其它元件用作軟體規範，該軟體規範可以通過熟練技師或者程序設計員的常規作業被轉化為電腦程式。

電腦程式包括：儲存在至少一種非暫時性有形計算機可讀介質上的處理器可執行指令。電腦程式還可以包括或者依靠儲存的數據。電腦程式可以涵蓋：與專用計算機的硬體相互作用的基本輸入/輸出系統(bios)、與專用計算機的特定設備相互作用的設備驅動程序、一個或多個作業系統、用戶應用程式、後臺服務、後臺應用程式等。

電腦程式可以包括：(i)待解析的描述性文本，諸如，html(超文本標記語言)或者xml(可擴展標記語言)，(ii)彙編代碼，(iii)編譯器從原始碼生成的目標代碼，(iv)由解釋器執行的原始碼，(v)由即時編譯器編譯和執行的原始碼等。僅僅作為示例，原始碼可以是使用來自如下語言的句法進行編寫的：c、c++、c#、objectivec、haskell、go、sql、r、lisp、fortran、perl、pascal、curl、ocaml、html5、ada、asp(動態伺服器網頁)、php、scala、eiffel、smalltalk、erlang、ruby、visuallua、以及

在35u.s.c§112(f)的意義內，在權利要求書中敘述的元件沒有一個意在是構件加功能元件，除非明確地使用措辭「用於......的構件」來敘述元件、或者在方法權利要求使用措辭「用於......的操作」或者「用於......的步驟」的情況下。