用於街道、道路或公路的改進的混凝土鋪路板以及用於該板設計的方法

2023-10-06 16:44:09 2

專利名稱：用於街道、道路或公路的改進的混凝土鋪路板以及用於該板設計的方法
用於街道、道路或公路的改進的混凝土鋪路板
以及用於該板i殳計的方法
發明目的
本發明涉及一種用於鋪i殳道路、7〉路和城市街道或類似路面的混 凝土板，以及一種不同於傳統方法的新的板設計方法，該混凝土板提 供了對現有技術的板的尺寸的改進，由此產生了更薄的路面，並且因 此比現有已知的板更便宜。對於這種類型的路面，板被支撐在用於這 種路面的傳統基層上，該傳統基層可以是用水泥或瀝青處理過的粒料。 本發明用於新的混凝土路面，而不考慮用重疊的混凝土層修復的舊路 面。
本發明適用於用於鋪設道路、公路和街道的級別的混凝土板，其 中關鍵的要素是板尺寸和栽重卡車的輪子之間的距離，以及經過的各 種類型車輛的數量。
背景技術：
直到目前還使用的傳統系統，考慮了路面板的寬度等於車道寬度， 路面板的長度尺寸等於行車道寬度或者6米長。這樣的尺寸使得車輛 載荷，特別是載重卡車，同時在板的兩個邊緣施加載荷，當這兩個邊 緣被翹曲時引起板表面的張應力。這種巻曲是正常的，並且板總是沿 其邊緣向上巻曲。由於混凝土應力，此載荷系統是引起開裂的主要原 因。
本發明考慮了較短的板，該板將永不會在其兩個邊緣被同時施加 上栽荷。因此，該載荷系統是不同的。當輪子在擺動的板上行駛時， 該新載荷系統總是將載荷支撐在地基上。它絕不會在一塊板上行駛超 過一個行路裝置。在比卡車的前後軸的尺寸更小的板上產生更小的制 造應力的這一概念，使得能夠減小支撐卡車所必需的板的厚度。該厚 度的減小降低了初建費用。
通常，用於道路、公路和城市街道的混凝土板具有通常是一個行 車道寬度的尺寸，通常是3S00mm寬和3550-6000 mm長。為了支撐對這些板增加了張力和技術條件要求的重型卡車的載荷，道路土木工程 師必須對板進行設計，其中該板的厚度尤為重要，以避免開裂。許多 這樣的設計使用了鋼筋、金屬網或鋼，確保了板的耐久性，但是卻大 大地提高了板成本。
日期為1998年7月7日的文獻ES 2149103 (V紐quez Ruiz Del Arbol)， 披露了一種在施工現場的混凝土板之間的鉸接式載荷轉移過程，其中 放置在工作地段結合面的結合部被製造成由塑料網製成的單個裝置， 該單個裝置考慮了預先在設計室準備的剪切和彎曲方案。以此方式， 利用收縮現象來獲得沿著相鄰的板的結合部的交替的凹槽，該相鄰的 板組成連續的混凝土板，該交替的凹槽能夠在板之間形成鉸接式的連 接。該過程利用一個混凝土分隔元件來配合完成，該混凝土分隔元件 容易形成裂紋並且防止水進入水平空間，並且可以被上述裝置保持在 適當位置。在此文獻中提到的該發明適用於用於道路、公路和在港區 中的倉庫的混凝土路面，並且它允許不使用基層和基底(sub base) 來設計路面。
日期為1996年11月16日的文獻ES 2092433 (他q匿Ruiz Del A加l), 披露了 一種建造用於公路和飛機場的混凝土路面的過程。在鋪料機(3 ) 上放置滑動模板以在坡面(1)上的板內形成內孔(2)，流體被灌入 (4 )到由模板形成的每一個防水孔中，其中該流體優選地是膨潤土泥 漿或肥皂洗溼空氣(soaped wet air)，以足夠流量和壓力灌注該流 體，使得一旦去除模板，這些孔會由澆灌在其上的流體支撐，閉合倒 三角形的混凝土孔並且為在小隧道內新澆注的混凝土配置支承；然後 實施必須的步驟以形成混凝土。在此文獻中提到的該發明能夠節約路 基上層或者路基層的混凝土，並且獲得用於各等級路如公路、道路、 通道和飛機場的剛性路基。
日期為 2000 年 1 月 13 日的文獻 WO 2 0 0 0 / 018 9 0 (V^quez Ruiz Del Arbo1)，披露了一種在施工現場的混凝土板之 間的鉸接式載荷轉移過程，其中放置在工作地段結合面的結合部被制 造成由塑料網製成的單個裝置，該單個裝置考慮了預先在設計室準備 的剪切和彎曲方案。以此方式，利用收縮現象來獲得沿著相鄰的板的 結合部的交替的凹槽，該相鄰的板組成連續的混凝土板，該交替的凹槽能夠在板之間形成鉸接式的連接。該過程利用一個混凝土分隔元件 來配合完成，該混凝土分隔元件容易形成裂紋並且防止水進入水平空 間，並且可以被上述裝置保持在適當位置。在此文獻中提到的該發明 適用於用於道路、公路和在港區中的倉庫的混凝土路面，並且它允許 不使用基層和基底來設計路面。


附圖被包括，以更好地理解本發明，並且被引入本說明書中且組 成本說明書的一部分。它們圖解了本發明，並且與說明書一起它們能 夠闡明本發明。
圖1示出了在150毫米厚、4米長的工業地板上測得的巻曲。該 板被支撐在中心圓上，邊緣呈懸臂支撐。拐角的變形是邊緣中心變形 的四倍多。(Holland 2002 )
圖2示出了傳統尺寸的板的載荷臨界形式。
圖3示出了在脫粘的混凝土板上的基於懸臂長度的剛度效應。
圖4示出了在其內有一定量的開裂的板上的基本剛度的效應。中 間的剛度好於過硬或過軟的剛度。最佳值是在CBR 30-50%之間。 (Armanghani 1993 )。
圖5示出了較短的板具有比較長的板更短的懸臂，從而在其頂部 具有更小的張應力。
圖6示出了較短的板具有更小的表面力，從而具有更小的巻曲。
圖7示出了在工業地板上測得的巻曲。它顯示了短板比長板具有 更小的巻曲。(Holland 2002)
圖8示出了在混凝土板內的包括有巻曲提升力的示意性力。
圖9示出了使用HDM4性能模型，分別具有150mm和250mni厚度、 1， 800mm和3， 600mm長度的混凝土路面中的開裂性能。
圖10示出了在工作位置的板長度效應以及載荷的效應。在圖上的 每一載荷代表車輛的前後軸。
圖11示出了當行車載荷位於邊緣以及板擺動時短板的位置和載荷。
圖12示出了具有和不具有拉杆的混凝土板的(開裂)性能。如果板能夠擺動，那麼懸臂將變短並且開裂將減少。
圖13示出了當板粘合到基層上時的示意性力。較短的板具有較小
提升載荷，從而粘合更有效。
圖14示出了用於本發明的計算方法中的重型卡車的尺寸。
圖15示出了用於本發明的等級的板的最大許可尺寸。
圖16示出了相比於帶有一個行路裝置的普通卡車或標準卡車，用
於本發明的等級的板的最大許可尺寸。

發明內容
本發明涉及用於鋪設道路、公路和城市街道或類似路面的混凝土 板，該混凝土板提供了對現有技術的板的尺寸的改進，產生了更薄的 路面，並且因而比現有已知的板更便宜；以及提供了一種不同於傳統 方法的新的板設計方法。對於這種類型的路面，板被支撐在用於這種 路面的傳統基層上，該傳統基層可以是用水泥或瀝青處理過的粒料。 本發明用於新的混凝土路面，而不考慮用重疊的混凝土層修復的舊路 面。
本發明適用於用於鋪設道路、公路和街道的級別的混凝土板，其 中關鍵的要素是板尺寸和載重卡車的輪子之間的距離，以及經過的各 種類型車輛的數量。
在分析混凝土路面的性能以及其與巻曲的關係時，有某些可被討 論的構想。在智利，有過用水泥處理過的基層上的未粘合的板的非常 糟糕的經歷。聚乙烯板被放置在這些板和CTB之間。這些路面大約不 到8年時間就開始開裂，而在同一合同段的粒料基層上的路面，具有 在混凝土下的相同聚乙烯，在十五年之後才開始開裂。這一性能顯示 了基層的粘合、剛度以及板長度的效應。以下觀點試圖解釋這一性能 並且優化混凝土路面i殳計。
路面板由基層支撐。當板巻曲時，如果基層是剛性的，板不會下 沉到該基層上，中心支撐區域會變小而懸臂會變長(圖1、 2和3)。 對於在邊緣的載荷，這將對板表面產生高的張應力，而使板從上至下 開裂。如果基層是軟的，板將下沉到該基層上，對於相同的載荷產生 較短的懸臂以及較小的應力。因此，理想的支撐剛度是具有30-50%的CBR (土壤阻力試驗)剛度(圖4)。
過軟的基層，目前對於在中心的載荷，將對板底部產生張應力， 而使板自底向上開裂。這被解釋為是因為板將被整體支撐，並且在可 變形支撐件上的板的變形將引起應力(圖4)。如果這些板向下翹曲 將引起相同的效果。在得知巻起現象之前，這是利用舊的設計方法在 計算應力時的初始構想。
這意味著當板向上巻曲時用作基層材料的最佳材料將具有30-50% 的CBR。在智利，最耐用的混凝土路面(在大交通流量道路上使用超 過70年)被建造在具有30%的CBR的基層上。
如果板是平坦的並且具有自底向上開裂的可能性，基層所需的剛 度將是不同的。
需要考慮的另一點是，大型車輛通常在晚上行駛，此時板向上巻 曲。這會使我們想到對於鄉村路面的設計應當主要考慮向上巻曲。
如果板向上巻曲，產生的懸臂為其長度的四分之一，則較短的板 將具有較短的懸臂(圖5)。因此，較短的板在頂部將具有比較長的 板更小的張應力。
同樣，較短的板具有減小的巻曲。該巻曲由板表面上的不對稱力 引起(圖6)。該力由混凝土表面上的乾燥和熱差異收縮而引起。該 力引起了結構或構造向上巻曲。
乾燥收縮巻曲是由於在板的頂部和底部之間的溼氣差引起的。由 於土壤的溼氣在路面以下凝結，板的底部總是潮溼的，而它的表面通 常是乾燥的。
這一溼氣梯度產生了向上巻曲。在智利，在實際路面上測得了具 有零度溫度梯度的板的殘餘的向上巻曲，這相當於帶有頂部冷卻器的 17.5。C的熱梯度。最大的正梯度在正午測得，此時板的表面是熱的， 為19.5。C。這意味著板將永不會在地基上變平。它總是呈向上巻曲， 該巻曲在夜晚最大，此時增加了內部的且帶有頂部冷卻的溫度梯度。 這使得板產生最大的向上巻曲，並且通常在早晨太陽出來之前的幾個 小時產生。
結構對於減小內在的溼氣巻曲是重要的。當混凝土不是足夠堅硬 時， 一種避免表面水分流失的良好硬化方法將減小巻曲。通過在板的下面使用透水材料，或者在澆注混凝土之前使基層不飽和浸透，而使 得板的底部表面的混凝土得到一定程度的乾燥，這也減小了溼氣巻曲。 當澆注混凝土時需要注意基層的溫度。可能需要灑些水來降低基層的 溫度。
主要的熱收縮在建造過程中產生。當在白天較熱的時間內澆注混 凝土時，由於板表面的混凝土比其底部表面的溫度更高，將更熱並具 有更長的硬化表面。它也將首先硬化。當溫度下降至正常工作溫度時， 板的上部將比底部部分減少更多的長度，由此引起產生向上巻曲的表 面力。在下午和晚上澆注混凝土將減小高的表面溫度並減小由於熱差 異引起的巻曲。
這些由表面的乾燥和溫度收縮引起的力將隨著板的長度而變化。 對於較長的板，巻曲力將較大，由此巻曲和懸臂也較大。
可見，建造的時間選擇和硬化以及長度一起對於混凝土板的巻曲 影響很大。
通常，在3. 5米至5米長的板上，前後軸同時對板的兩邊施加載 荷(圖10)。該載荷引起了當路面向上巻曲時對路面的交通表面張應 力，引起路面自頂向下開裂。這些在頂部的張應力是由於板的懸臂部 分產生的力矩引起的。在此情況下，載荷轉移是非常重要的，載荷轉 移能夠允許多於一個的板承擔該載荷。板協同工作，從而減小在每一 板上的應力。
圖9示出了僅僅變化厚度和板長度，所有其它設計參數保持不變 時，路面的開裂性能。用於分析這一性能的模型是自Ripper 96模型 發展而來的HDM4模型。可見，3. 8米長和220邁m厚的板的開裂性能 類似於1. 8米長和150m邁厚的板。如果板粘合到CTB，該性能會更好。 該模型由於在其邊緣引起載荷，因此該模型的尺寸比板的尺寸大。 如果板具有一個短的、前後軸絕不會同時加載到其邊緣上的長度 (圖IO)，那麼載荷的配置和板的擺動改變了板內的應力配置。這樣 只有一組輪子將在板上通過，並且板將以一種載荷將總是接觸地基而 被良好支撐的方式擺動，板將沒有由懸臂和載荷產生的壓力。在擺動 中，板將被提升並且板的重量將引起表面的張應力(圖11)。在此情 況下，當板擺動時，應力由該板自身的重量產生。現在，主要的載荷將取決於板的幾何形狀而不是取決於行車載荷。假設基層的剛度是最 優的，如果板向上巻曲並且能夠擺動，應力將會減小。
下表1示出了幾何形狀和由板的混凝土重量引起的應力。它假定
當行車載荷被施加到板的一個邊緣，並且提升該板的另一端和另一板 時，懸臂是板長度的0.41倍並且載荷轉移70%。它也示出了需要提升
板的軸向載荷。
高度寬度力矩a提升板的軸向:
cm)(cm)(cm)(kg* cm)(MPa)(kg)
5002535030763010767
500203502461378613
500153501846496460
500123501477625168
500103501230744307
5008350984923445
450253502492249690
450203501993307752
450153501495405814
450123501196504651
45010350997603876
4508350797753101
400253501969198613
400203501575246891
400153501181325168
40012350945394134
40010350788473445
4008350630592756
350253501507147537
350203501206186029
35015350904244522
3501235072430361835010350603363015
3508350482452412
1752517537741884
1752017530151507
1751517522661131
175121751818904
175101751519754
175817512111603
120251201772886
120201201422709
120151201063532
12012120854425
12010120714354
1208120575284
表l -幾何形狀、應力和由於板自身重量引起應力(CJ )所需的
軸向重量。為了簡化模型使用了若干簡單的假定。
對於較薄的板，提升它所需要的栽荷小於提升較厚的板所需要的 載荷。輕量交通將提起產生張應力的板邊緣。由於輕型車輛的數量多 於重型車輛的數量，因此對於較薄的板增加了疲勞重複量。
把這個作為一個故障機理，設計時需要考慮板的幾何形狀。通過 根據最普通的卡車的軸和輪胎距離來設計板長度，可以優化該幾何形 狀。
半個行車道的寬度也有助於承載靠近窄車道的中心的行車載荷， 減小邊緣處的載荷和減小橫向的懸臂。三分之一行車道的寬度能夠承 載靠近縱向結合部的行車載荷，損害性能。
可以優化行車道寬度。對於按照正常寬度的三個行車道，利用非 對稱性的設計，可以設計一個較窄的中間行車道來保持在外側行車道 中心的行車栽荷。
必須注意的其它載荷條件是平面板由於在彈性支撐上彎曲引起的 正常應力。此載荷條件產生了底部張應力和自底向上的開裂。在這種情況下應該控制這些應力，因為它們會是對板厚度的另 一 限制。
在給定長度下，當減小板長度時，由行車載荷產生的應力發生變 化。對於長板，載荷轉移有助於支撐載荷。對於短板，載荷轉移增加 了相鄰板的載荷並且增大了應力。這在圖ll中示出，其中可以看到，
消除鄰接的板的載荷減小了應力。這也可以在圖12中看到，其中通過 減小板擺動以及在更小應力的位置接收載荷的可能性，拉杆增大了板 的懸臂和開裂。
巻曲力趨向於提升路面板的邊緣。這是因為一個力矩，該力矩是 由位於板的表面高度並且不在其中性軸的力產生。板的粘合產生了一 個補償該巻曲力矩的向下的豎直力。如果此粘合豎直力大於巻曲提升 豎直力，那麼板將在基層上保持平坦。如果是這樣，那麼將沒有懸臂 並且板內頂部的張應力將變得更加小。即使邊緣提升，由於巻曲力矩 受到一個由粘合力產生的相反的力矩，粘合力將減小懸臂的長度。板 底部的未粘合部使板一直移動到巻曲向上力與粘合向下力相同的位 置。
板的粘合有益於混凝土路面的性能。這對於剛性基層——例如用 水泥或瀝青處理過的材料——更加重要。
對於半個行車道寬和長的板，設計方案發生變化。對於巻曲向上 的板，對於該幾何形狀，應力主要是由於板自身的重量和輪胎載荷的 位置產生。同樣，厚度應該被由基層上平坦的或向下翹曲的板的形變 引起的應力所控制。
短板比普通長度的板巻曲更小。使得板擺動能夠減小路面內的應 力。如果的確如此的話，將不會存在栽荷轉移。這將設計板內沒有鋼 杆的路面。通過路緣或者板外邊緣的豎直鋼銷，可以實現為了消除行 車道可能的偏移和分隔而產生的限制。
本發明考慮了卡車的四個支撐點，這些支撐點由輪子的四個支撐 點形成。圖14示出了具有兩個前輪和兩對後輪的卡車。前輪相隔距離 Dl,後行路裝置相隔距離D2。前軸和第一後軸之間的距離是L。目的 是防止前輪或者兩對後輪同時支承在路面上，因此，板應該具有由D1 和D2之間較小者所確定的最大寬度，該最大寬度賦值Dx。為了避免 前輪中的一個和後輪中的一個同時支承在板上，板必須具有小於L的長度。如圖14中可見的，通過這種方式，板將具有最大寬度Dx和最 大長度L，確保了當卡車在道路或公路上行駛時只有一個輪子支承在 板上。
實踐中，板的尺寸將大於Dx和L的尺寸，因此必須以一定距離對 板進行切割，該距離能夠產生改變車輛或卡車車軸的載荷效應的板尺 寸，而被用作設計標準。在本發明的一個優選實施方案中，在縱向上 間隔3米進行切割，以及進行一個將板寬度減小為至少等於半個行車 道寬度的尺寸的切割。在智利，理想的板應該是1. 75m長和1.75m寬。 這些尺寸並不是唯一可能的尺寸，而是它們給出了更好地理解本系統 的實例。目前，該切割通常以在橫向上3.5 m至6 m的間距進行，使 得在縱向上的該長度和該寬度的板等於3.5 m寬度的標準車道。
該尺寸使得該板具有比傳統板更薄的厚度E。通過對板重量、載 荷轉移、地基支撐能力、混凝土阻力、巻曲條件和支承區域、交通量 和類型的應力分析，可以給出厚度E的計算。
一旦已知尺寸Dx、 L和E,應準備用於鋪砌的地基，以將需要量 的混凝土澆注到適當位置，這些混凝土將充滿形成路面板的適當長度 的矩形平行六面體。
Dx寬度的最小尺寸大於50 cm,另一方面，該寬度最大尺寸等於 半個標準行車道。以相同的方式，L長度的最小值大於50 m。當使用 用於板設計的標準卡車時，根據車軸之間的距離，最大長度可以對應 於3 m或 3. 5 m。
此外，板可以由用於混凝土路面的傳統基層支撐；該支撐可以是 用水泥或者瀝青處理過的粒料。
板的尺寸可以用實驗方法來獲得，並且與一個設計目錄比較，使 設計更容易，該設計目錄是基於通過試驗跨距測得的性能。
如上文所提到的，路面跨距可以大於尺寸Dx和L，但是通過切割， 跨距可以被切成所需的尺寸。
所提到的尺寸將允許，總是只有一個輪子，或者一個行路裝置， 支承並行駛在板上。
如圖16所示，標準卡車或者普通卡車總具有一對前輪和後行路裝 置。在此情況下，距離L將從前軸和第一後軸之間測得。為了設計利用本發明的板，提出了下述方法
a) 確定一個標準或者普通卡車，其在前輪之間具有距離Dl，在一 個行路裝置之間具有距離D2，以及在前軸和此行路裝置的第一後軸之 間距離為長度L;
b) 確定板寬度為距離Dx，該板寬度小於D1和D2的值；
c) 確定板長度，該板長度小於標準卡車的前軸和此行路裝置的第 一後軸之間的距離L，以及
d) 確定板厚度為距離E，該距離E由混凝土阻力值給定，該混凝 土阻力值考慮了行車載荷、基層的種類和質量以及地基類型。
在本發明的方法中，Dx的最小值大於70cm的常規大水泥地磚。 Dx的最大尺寸等於半個標準行車道，L的最大尺寸等於3. Om或3. 5m。
通過適當的計算方法，並且基於載重卡車或者普通卡車，基於在 試驗跨距上測得的性能，利用Dx、 L和E尺寸可以生成一個設計目錄。
作為該方法的一個附加步驟，鋪設跨距可以大於Dx和L的尺寸， 然後可以利用鋸將該跨距切割成尺寸Dx和L，或者更小的尺寸。
權利要求
1. 一種混凝土板，該混凝土板用作在準備好的基底上利用現場澆注的混凝土來建造的這一類型的街道、道路、公路和高速公路中的路面，其特徵在於該板的最大寬度Dx由帶有標準載荷的卡車或者普通卡車的前輪的距離D1和該同一標準或普通卡車的後軸的該組輪子的距離D2之間的最小值給定；該板的最大長度L由該標準或普通卡車的前軸和後軸之間的距離給定；厚度E由考慮了行車載荷、基層的類型和質量以及土壤類型的混凝土強度值給定。
2. 根據權利要求1的混凝土板，其特徵在於，最小寬度Dx大於 0. 50米。
3. 根據權利要求1的混凝土板，其特徵在於，最小長度L大於0. 50米。
4. 根據權利要求1的混凝土板，其特徵在於，它由傳統混凝土路 面基底支撐，該基底可以是用水泥或瀝青處理過的粒料。
5. 根據權利要求1的混凝土板，其特徵在於，該最大寬度是半個 標準行車道的寬度。
6. 根據權利要求1的混凝土板，其特徵在於，該最大長度是3.0米。
7. 根據權利要求1的混凝土板，其特徵在於，基於試驗區段的性 能生成了一個設計目錄。
8. 根據權利要求1的混凝土板，其特徵在於， 一個區段可以具有 大於Dx和L的尺寸，該區段被鋸割成Dx和L的最大尺寸或者小於它 們的尺寸。
9. 根據權利要求1的混凝土板，其特徵在於，該混凝土板可以以 矩形或方形平行六面體形式的板尺寸在現場直接澆注。
10. 根據權利要求1的混凝土板，其特徵在於，總是只有一個輪子 或者只有一組輪子接觸和支承在該板上，相對於傳統較大的板產生路 面的載荷變化。
11. 一種用於混凝土板路面的設計方法，該混凝土板路面用於其中 準備好基層並且現場澆鑄混凝土的這一類型的街道、道路、公路和高速公路，其特徵在於，該方法包括以下階段確定一個標準或者普通卡車，其在前輪之間具有距離Dl，在後輪 組之間具有距離D2，以及在前軸和該輪組的第一後軸之間具有距離L,設定板寬度尺寸Dx,該尺寸Dx小於Dl和D2之間的最小值，設定板長度，該板長度小於在標準或普通卡車的前軸和該輪組的 第一後軸之間的距離L,以及設定板厚度距離E，該距離E由混凝土強度值給定，該混凝土強 度值考慮了行車載荷、基層的質量以及土壤類型。
12. 根據權利要求12的方法，其特徵在於，在寬度的尺寸設定中， Dx的最小值大於0. 50米。
13. 根據權利要求11的方法，其特徵在於，在長度的尺寸設定中， L的最小值大於0. 50米。
14. 根據權利要求11的方法，其特徵在於，在寬度的尺寸設定中， Dx的最大尺寸等於半個標準行車道。
15. 根據權利要求11的方法，其特徵在於，在長度的尺寸設定中， L的最大尺寸是3. 0米。
16. 根據權利ll要求的方法，其特徵在於，對於尺寸Dx、 L和E， 基於試驗區段所測量的性能生成了一個設計目錄。
17. 根據權利要求11的方法，其特徵在於， 一個路面區段可以具 有比Dx和L更大的尺寸，然後，該區段被鋸割成Dx和L的尺寸或者 小於它們的尺寸。
18. 根據權利要求11的方法，其特徵在於， 一個路面區段可以以 矩形平行六面體形式的板尺寸在現場直接澆注。
19. 根據權利要求11的方法，其特徵在於，總是只有一個輪子或 者只有一組輪子會接觸和支承在該板上，相對於傳統較大的板產生路 面的載荷變化。
全文摘要
迄今為止使用的傳統鋪路系統，考慮了路面板的寬度等於一個行車道的寬度以及長度尺寸等於行車道的寬度或者6米長。這些尺寸使得車輛載荷，特別是載重卡車，同時在板的兩個邊緣施加載荷，當這些邊緣被翹曲時引起板表面的張應力。本發明提出了建造一種混凝土板，其中板的最大寬度值Dx由在標準載重卡車或普通卡車的前輪距離D1，和由同一標準卡車或普通卡車的後行路裝置之間距離D2兩者之間的較小尺寸給定；最大板長度L由該卡車軸或者普通卡車的軸之間的距離給定；以及厚度E由混凝土阻力值給定，該混凝土阻力值考慮了行車載荷、基層的種類和質量以及地基類型。本發明包括這一混凝土板的設計方法，該混凝土板允許總是只有一個輪子或者只有一個卡車的行路裝置接觸並行駛在該板上，該卡車被看作一個標準卡車或者普通卡車。
文檔編號E01C11/04GK101287872SQ200680038236
公開日2008年10月15日 申請日期2006年7月27日 優先權日2005年10月12日
發明者J·P·科瓦儒比亞斯託雷斯 申請人:尤斯特投資有限公司