包括周向增強元件的層的輪胎的製作方法

2023-10-29 12:20:12 4

本發明涉及具有徑向胎體增強件的輪胎，特別涉及旨在裝備到以持續速度行駛的攜帶重型負載的車輛(例如貨車、拖拉機、拖車或大客車)的輪胎。
背景技術：
：在重型負載類型的輪胎中，胎體增強件通常錨固在胎圈區域中的任一側，並且在徑向上被由至少兩個層構成的胎冠增強件覆蓋，所述至少兩個層重疊並且由絲線或簾線形成，所述絲線或簾線在每個層中平行並且從一個層至下一個層形成交叉，與周向方向形成在10°至45°之間的角度。形成工作增強件的所述工作層可以進一步由至少一個被稱為保護層的層覆蓋，所述層由增強元件形成，所述增強元件有利地為金屬並可伸展，且被稱為彈性增強元件。所述輪胎還可以包括具有低伸展性的金屬絲線或簾線的層，所述金屬絲線或簾線與周向方向形成在45°至90°之間的角度，被稱為三角帘布層的該帘布層在徑向上位於胎體增強件與第一胎冠帘布層之間，所述第一胎冠帘布層被稱為工作帘布層並且由平行的絲線或簾線形成，所述絲線或簾線以絕對值不超過45°的角度鋪設。三角帘布層與至少所述工作帘布層形成三角增強件，該增強件在其所經受的各種應力下具有低的變形，三角帘布層基本上用於吸收施加在輪胎胎冠區域中的所有增強元件上的橫向壓縮力。當簾線在等於斷裂力的10％的拉伸力下顯示出至多等於0.2％的相對伸長時，所述簾線被稱為是不可伸展的。當簾線在等於斷裂負載的拉伸力的作用下顯示出至少等於3％的相對伸長和小於150GPa的最大切線模量時，所述簾線被稱為是彈性的。周向增強元件是與周向方向形成在+2.5°至-2.5°(相對於0°)範圍內的角度的增強元件。輪胎的周向方向或縱向方向是對應於輪胎的外周並由輪胎行駛方向限定的方向。輪胎的橫向方向或軸向方向平行於輪胎的旋轉軸線。徑向方向是與輪胎的旋轉軸線相交並與其垂直的方向。輪胎的旋轉軸線是輪胎在正常使用時繞其旋轉的軸線。徑向平面或子午平面是包含輪胎的旋轉軸線的平面。周向正中平面或赤道平面是垂直於輪胎的旋轉軸線並且將輪胎分為兩半的平面。橡膠配混物的「彈性模量」被理解為意指在10％變形和環境溫度下的割線伸長模量。至於橡膠組合物，模量的測量根據1988年9月的標準AFNOR-NFT-46002在張力下進行：在第二次伸長中(即在一個適應循環之後)測量(根據1979年12月的標準AFNOR-NFT-40101的正常溫度和相對溼度條件)在10％伸長下的公稱割線模量(或表觀應力，以MPa表示)。由於全世界公路網絡的改善和高速公路網絡的增長，被稱為「公路」輪胎的某些現有輪胎旨在以高速行駛在越來越長的旅途中。這種輪胎行駛的組合條件毫無疑問地使得行駛的距離增加，輪胎上的磨損減少；但另一方面，輪胎和特別是胎冠增強件的耐久性受到不利影響。這是因為在胎冠增強件中存在應力，特別是胎冠層之間的剪切應力，加上軸向最短胎冠層的端部處的操作溫度的不可忽略的升高，其效果是導致裂縫在橡膠中出現並且在所述端部處擴散。為了改進所研究類型的輪胎的胎冠增強件的耐久性，已經提出與設置在帘布層端部(更特別是軸向最短帘布層的端部)之間和/或周圍的橡膠配混物的層和/或成形元件的結構和質量相關的解決方案。特別已知的實踐是在工作層的端部之間引入橡膠配混物的層從而在所述端部之間產生脫離聯接，從而限制剪切應力。然而這種脫離聯接的層必須具有極好的內聚力。這種橡膠配混物的層例如描述於專利申請WO2004/076204。為了改進位於胎冠增強件邊緣附近的橡膠配混物的抗劣化能力，專利FR1389428建議與低滯後性胎面結合使用覆蓋至少胎冠增強件的側面和邊緣並且由低滯後性橡膠配混物形成的橡膠成形元件。為了避免胎冠增強件帘布層之間的分離，專利FR2222232教導了將增強件的端部包覆在橡膠墊中，所述橡膠墊的肖氏A硬度與包圍所述增強件的胎面的肖氏A硬度不同，並且高於位於胎冠增強件與胎體增強件帘布層的邊緣之間的橡膠配混物的成形元件的肖氏A硬度。通過這種方式製備的輪胎的確有效地允許特別是耐久性方面的性能的改進。此外，為了製備具有極寬胎面的輪胎或者在具有一定尺寸的輪胎上賦予更大的負載承受能力，已知的實踐是引入周向增強元件的層。例如專利申請WO99/24269描述了存在這種周向增強元件的層。周向增強元件的層通常由至少一根金屬簾線形成，所述金屬簾線纏繞從而形成相對於周向方向的鋪設角度小於2.5°的線圈。技術實現要素：本發明的目的是提供一種輪胎，所述輪胎的特別是耐久性和磨損方面的性質以及動態性質(特別是側偏剛度)得以維持而無論磨損程度如何，並且所述輪胎的滾動阻力方面的性能得以改進從而有助於裝配所述輪胎的車輛的更低的燃料消耗。根據本發明使用具有徑向胎體增強件的輪胎實現該目的，所述輪胎包括胎冠增強件，所述胎冠增強件由增強元件的至少兩個工作胎冠層形成，所述增強元件從一層至另一層交叉並且與周向方向形成在10°和45°之間的角度，橡膠配混物的第一層C至少設置在所述至少兩個工作胎冠層的端部之間，聚合物配混物的第二層S與至少一個工作胎冠層接觸並且與胎體增強件接觸，所述聚合物配混物的第二層沿軸向延伸至少直至胎面的軸向端部，所述胎面沿徑向覆蓋胎冠增強件並且通過兩個胎側連接至兩個胎圈，胎冠增強件包括至少一個周向金屬增強元件的層，第一層C在10％伸長下的彈性拉伸模量小於8MPa，第一層C的用tan(δ)max表示的最大tan(δ)值小於0.100，並且所述聚合物配混物的第二層S在10％和60℃下在返回循環中測得的複合動態剪切模量G*大於1.35MPa。損耗因數tan(δ)為橡膠配混物的層的動態性質。其在粘度分析儀(MetravibVA4000)上根據標準ASTMD5992-96進行測量。記錄硫化組合物的樣品(厚度為4mm，橫截面為400mm2的圓柱狀試樣)在10Hz的頻率和60℃的溫度下經受簡單交替剪切應力的正弦負載的響應。從0.1％至50％(向外循環)，接著從50％至1％(返回循環)進行應變振幅掃描。開發的結果為在返回循環中測得的複合動態剪切模量(G*)和損耗因數tan(δ)。對於返回循環，標明觀察到的最大tan(δ)值，用tan(δ)max表示。滾動阻力為當輪胎滾動時出現的阻力。滾動阻力通過與輪胎在旋轉過程中的變形相關的滯後性損失表示。與輪胎旋轉相關的頻率值對應於在30至100℃之間測得的tan(δ)值。因此在100℃下的tan(δ)值對應於輪胎在運行時的滾動阻力的指標。還有可能通過使用在60℃的溫度下施加的能量測量試樣的用百分比表示的回彈能量損失從而確定滾動阻力。根據本發明有利地，橡膠配混物的層C在60℃下的損失(用P60表示)小於20％。橡膠配混物的第一層C使得有可能獲得所述工作胎冠層的脫離聯接從而使剪切應力分布於更大的厚度。在本發明的含義內，聯接層是這樣的層：其中各個增強元件在徑向上以至多1.5mm分離，所述橡膠厚度在所述增強元件各自的上下母線之間沿徑向測得。使用彈性模量值小於或等於8MPa並且tan(δ)max值小於0.100的所述配混物能夠改進輪胎在滾動阻力方面的性質，同時維持滿意的耐久性性質。根據本發明的一個優選的實施方案，橡膠配混物的第一層C為彈性體配混物，所述彈性體混合物基於天然橡膠或主要具有順式-1,4鏈的合成聚異戊二烯和可能的至少一種其它二烯彈性體，在共混物的情況下，天然橡膠或合成聚異戊二烯相對於所使用的一種或多種其它二烯彈性體和增強填料的含量以主要含量存在，所述增強填料由如下組成：a)BET比表面積大於60m2/g的炭黑，i.當炭黑的吸油值(COAN)大於85時，以在20至40phr之間的含量使用，ii.當炭黑的吸油值(COAN)小於85時，以在20至60phr之間的含量使用，b)或BET比表面積小於60m2/g的炭黑，無論其吸油值如何，以在20至80phr之間，優選在30至50phr之間的含量使用，c)或BET比表面積在30至260m2/g之間的在表面上包含SiOH和/或AlOH官能團的二氧化矽和/或氧化鋁類型的白填料，所述白填料選自沉澱或熱解二氧化矽、氧化鋁、鋁矽酸鹽，或在合成過程中或合成之後改性的炭黑，以在20至80phr之間，優選在30至50phr之間的含量使用，d)或a)中描述的炭黑和/或b)中描述的炭黑和/或c)中描述的白填料的共混物，其中總填料含量在20至80phr之間，優選在40至60phr之間。BET比表面積的測量根據「TheJournaloftheAmericanChemicalSociety」(第60卷，第309頁，1938年2月)中描述的BRUNAUER、EMMET和TELLER方法(對應於1987年11月的標準NFT45007)進行。壓縮吸油值(COAN)根據標準ASTMD3493進行測量。如果使用透明填料或白填料，需要使用偶聯劑和/或覆蓋劑，所述偶聯劑和/或覆蓋劑選自本領域技術人員已知的試劑。作為優選的偶聯劑的示例，可以提及雙(3-三烷氧基甲矽烷基丙基)多硫化物類型的烷氧基矽烷硫化物，其中特別是由Degussa以名稱Si69(純液體產品)和名稱X50S(固體產品(以50重量/50重量與N330炭黑共混))銷售的雙(3-三乙氧基甲矽烷基丙基)四硫化物。作為覆蓋劑的示例，可以提及脂肪醇，烷基烷氧基矽烷，例如分別由Degussa以名稱Si116和Si216銷售的六癸基三甲氧基矽烷或六癸基三乙氧基矽烷，二苯胍，聚乙二醇或任選通過OH或烷氧基官能團改性的矽油。以填料的重量計，塗布劑和/或偶聯劑以≥1/100和≤20/100的比例使用，如果透明填料形成所有增強填料則優選以在2/100至15/100範圍內的比例使用，如果增強填料通過炭黑和透明填料的共混物形成則以在1/100至20/100範圍內的比例使用。具有上述二氧化矽和/或氧化鋁類型的材料的形態和SiOH和/或AlOH表面官能並且可以根據本發明用作這些材料的部分或全部替代品的增強填料的其它示例包括炭黑，所述炭黑在合成過程中通過在供應至爐的油中加入矽和/或鋁的化合物或者在合成之後通過將酸加入炭黑在矽酸鈉和/或鋁酸鈉溶液中的水懸浮液而改性，從而用SiOH和/或AlOH官能至少部分地覆蓋炭黑的表面。作為這種類型的在表面上具有SiOH和/或AlOH官能團的炭基填料的非限制性示例，可以提及ACS橡膠專題會議(阿納海姆，加利福尼亞，1997年5月6-9日)第24號文件中描述的CSDP型填料，以及專利申請EP-A-0799854中的填料。當使用透明填料作為唯一的增強填料時，通過使用BET比表面積在30至260m2/g之間的沉澱或熱解二氧化矽或沉澱氧化鋁或矽酸鋁獲得滯後性質和內聚力性質。作為這種類型的填料的非限制性示例，可以提及來自Akzo的二氧化矽KS404，來自Degussa的UltrasilVN2或VN3和BV3370GR，來自Huber的Zeopol8745，來自Rhodia的Zeosil175MP或Zeosil1165MP，來自PPG的HI-SIL2000等。在可以與天然橡膠或主要具有順式-1,4鏈的合成聚異戊二烯共混使用的二烯彈性體中，可以提及優選主要具有順式-1,4鏈的聚丁二烯(BR)，苯乙烯-丁二烯共聚物(SBR)溶液或懸浮液，丁二烯-異戊二烯共聚物(BIR)或苯乙烯-丁二烯-異戊二烯三元聚合物(SBIR)。這些彈性體可以是在聚合過程中或在聚合之後通過支化劑(例如二乙烯基苯)或星形支化劑(例如碳酸酯、滷化錫或滷化矽)或通過官能化劑改性的彈性體，所述官能化劑例如通過二甲基氨基苯甲酮或二乙基氨基苯甲酮的作用造成含氧羰基或羧基官能團或胺官能團接枝至鏈或鏈端部。在天然橡膠或主要包含順式-1,4鏈的合成聚異戊二烯與一種或多種上述二烯彈性體的共混物的情況下，天然橡膠或合成聚異戊二烯優選以主要含量，更優選以大於70phr的含量使用。根據本發明的該優選的實施方案，更低的彈性模量通常伴隨著更低的粘性模量G」，該變化被證明對於輪胎滾動阻力的降低是有利的。更常規的輪胎設計提供設置在工作胎冠層的端部之間並且在10％伸長下的彈性拉伸模量大於8.5MPa的橡膠配混物的層，特別能夠限制工作胎冠層的端部之間的剪切應力，所述工作胎冠層在其端部處的周向剛度為零。通常甚至高於9MPa的所述模量值能夠避免在所述工作胎冠層的端部處(更特別是最窄工作層的端部處)的橡膠配混物中的裂縫的產生和蔓延。本發明人能夠證實，至少一個周向增強元件的層的存在使得能夠利用層C的在10％伸長下的小於8MPa的彈性拉伸模量從而維持特別是耐久性和令人滿意的磨損方面的性能。本發明人還能夠證實，當層C在10％伸長下具有小於8MPa的彈性拉伸模量時，層C的內聚力維持令人滿意。在本發明的含義內，內聚性橡膠配混物為特別耐裂的橡膠配混物。因此通過在「PS」(純剪切)試樣上進行的疲勞開裂試驗評估配混物的內聚力。所述試驗包括在對試樣進行刻痕之後確定裂縫蔓延速度「Vp」(nm/周期)隨能量釋放速度「E」(J/m2)的變化。測量覆蓋的實驗範圍為-20℃至+150℃範圍內的溫度、空氣或氮氣的氣氛。試樣的應力為以脈衝應力負載(「半正矢」切線信號)的形式施加的振幅在0.1mm至10mm之間的動態位移，剩餘時間等於脈衝持續時間；信號的頻率平均為約10Hz。測量包括3個部分：·「PS」試樣在27％變形下的1000個周期的適應。·能量表徵從而確定「E」＝f(變形)定律。能量釋放速度「E」等於W0*h0，其中W0＝每個周期和每單位體積供應至材料的能量，h0＝試樣的初始高度。利用「力/位移」採集數據因此給出「E」和應力負載的振幅之間的關係。·在對「PS」試樣進行刻痕之後測量裂縫。收集的數據用以確定裂縫蔓延速度「Vp」隨施加的應力水平「E」的變化。本發明人特別證實，至少一個周向增強元件的層的存在有助於減少層C的內聚力的變化。特別地，由於更常規的輪胎設計特別包括設置在工作胎冠層的端部之間並且在10％伸長下的彈性拉伸模量大於8.5MPa的橡膠配混物的層，這造成設置在工作胎冠層的端部之間的所述橡膠配混物的層的內聚力變化，該變化具有更差的傾向。本發明人發現，限制工作胎冠層的端部之間的剪切應力並且還限制溫度增加的至少一個周向增強元件的層的存在造成層C的內聚力的較小變化。本發明人因此認為在根據本發明的輪胎設計中層C的內聚力(所述內聚力低於更常規的輪胎設計中存在的內聚力)是令人滿意的。本發明人還能夠證實選擇具有在10％和60℃下在返回循環中測得的大於1.35MPa的複合剪切模量G*的第二層S賦予輪胎至少與常規輪胎同樣好的動態性質和特別是側偏剛度性質，所述常規輪胎包括第一層C，所述第一層C具有大於9MPa的剛度模量。實際上本發明人能夠證實，賦予輪胎額外剛度的周向增強元件的層的存在部分減小了由於選擇具有小於8MPa的剛度模量的第一層C而造成的側偏剛度的損失，並且第二層S的上述特徵特別有助於該側偏剛度性質。特別地並且本領域技術人員完全意料之外地，聚合物配混物的第二層S(所述層S被設置成與胎體增強件和至少一個胎冠增強件的層接觸)的性質顯著影響側偏剛度性質。由於賦予輪胎剛度，周向增強元件的層的存在能夠充分地並且理論上最佳地影響側偏剛度性質。進行的試驗證實第二層S的性質顯著影響輪胎的側偏剛度性質並且即使當存在周向增強元件的層時也允許改進側偏剛度性質。本發明人進一步證實選擇該聚合物配混物的第二層S不損害輪胎在直線行駛時經受的應力方面的性能。根據本發明有利地，第二層S的在10％和60℃下在返回循環中測得的複合剪切模量G*小於2MPa，因此假設損害輪胎的耐久性性質及其滾動阻力性質，輪胎的熱性質也不會過多改變。還有利地，第二層S的用tan(δ)max表示的最大tan(δ)值小於0.100。根據本發明的一個優選的實施方案，聚合物配混物的第二層S包含由如下組成的增強填料：a)BET比表面積在30至160m2/g之間的炭黑，以大於或等於15phr並且小於或等於28phr的含量使用，b)或比表面積在30至260m2/g之間的包含SiOH和/或AlOH表面官能團的二氧化矽和/或氧化鋁類型的白填料，所述白填料選自沉澱或熱解二氧化矽、氧化鋁、鋁矽酸鹽，或在合成過程中或合成之後改性的炭黑，以大於或等於15phr並且小於或等於55phr的含量使用，c)或a)中描述的炭黑和b)中描述的白填料的共混物，其中總填料含量大於或等於15phr並且小於或等於50phr，並且白填料的phr含量比炭黑的phr含量低5或5以上。本發明人進一步證實第二層S具有足夠的內聚力從而限制當物體刺穿輪胎胎面時出現的裂縫的蔓延。本發明人還證實即使在物體刺穿輪胎胎面的上述情況下，也能實現組合動態性質(特別是側偏剛度、滾動阻力和耐久性性質)的輪胎性能的折中。優選地，在所考慮的兩個工作胎冠層的最窄工作胎冠層的端部處測得的橡膠配混物的第一層C的厚度優選在兩個工作胎冠層各自的簾線母線之間的橡膠配混物的總厚度的30％至80％之間：小於30％的厚度不能獲得決定性結果，而大於80％的厚度在改進抵抗層之間的分離的方面沒有益處並且從成本角度來看是不利的。根據本發明的一個優選的實施方案，通過使所述至少兩個工作胎冠層具有不等的軸向寬度，橡膠配混物的第三層P將軸向最寬工作胎冠層與第二工作胎冠層的端部分離，所述橡膠配混物的第三層P的軸向外端位於離輪胎的赤道平面的一定距離處，所述距離小於軸向最寬工作胎冠層的端部與所述平面分離的距離，所述橡膠配混物的第三層P通過所述橡膠配混物的第一層C至少部分地與所述第二工作胎冠層的表層L分離，並且所述橡膠配混物的第一和第二層P和C和所述表層L分別在10％伸長下具有彈性拉伸模量值MP、MC和ML使得ML≥MC>MP。由於選擇其各自的彈性模量值MC和MP，橡膠配混物的層C和P的組合也有助於改進胎冠設計抵抗工作胎冠層的端部之間的分離的能力。因此產生的硬度梯度也有助於避免或至少減慢軸向最窄工作胎冠層的端部處的橡膠配混物的裂縫的出現。正如上文所述，在所考慮的兩個工作胎冠層的最窄層的端部處測得的橡膠配混物的層C和P各自的厚度的總和優選在兩個工作胎冠層各自的簾線母線之間的橡膠配混物的總厚度的30％至80％之間。根據本發明的一個有利的實施方案，軸向最寬的工作胎冠層在徑向上位於另一個工作胎冠層的內部。根據該實施方案，所述橡膠配混物的第一層C因此至少部分地在徑向上位於所述橡膠配混物的第三層P的外部。還優選地，包括在所述橡膠配混物的層C和/或P的軸向最內端和軸向最窄工作胎冠層的端部之間的橡膠配混物的層C和/或P的軸向寬度D滿足：3.φ2≤D≤25.φ2其中φ2為軸向最窄工作胎冠層的增強元件的直徑。所述關係式限定了橡膠配混物的層C和/或P與軸向最窄工作胎冠層之間的接合區域。當低於等於軸向最窄工作層的增強元件的直徑的三倍的值時，所述接合被證明不足以獲得工作胎冠層的脫離聯接，特別是不足以獲得軸向最窄工作胎冠層的端部處的應力降低。當大於軸向最窄工作層的增強元件的直徑的二十倍時，該接合的值可能造成輪胎的胎冠增強件的側偏剛度的過度降低。距離d為從簾線到簾線測量，亦即在第一工作層的簾線與第二工作層的簾線之間測量。換言之，該距離d包括橡膠配混物的層C和/或P的厚度和在徑向上位於徑向內部工作層的簾線外部和在徑向上位於徑向外部工作層的簾線內部的表層橡膠配混物的各自厚度。各種厚度的測量在輪胎的橫截面上進行，輪胎因此處於未充氣狀態。根據本發明的一個有利的替代形式，輪胎包括聚合物配混物的第四層G，所述第四層G沿徑向位於胎體增強件與胎冠增強件的增強元件的徑向最內層之間並且軸向寬度至少等於胎冠增強件的增強元件的徑向最內層的寬度的70％，並且在10％和60℃下在返回循環中測得的複合剪切模量G*大於1.35MPa。根據本發明的該替代形式的優選實施方案，所述第四層G的軸向寬度至多等於胎冠增強件的增強元件的徑向最內層的寬度並且優選至少等於胎冠增強件的增強元件的徑向最內層的寬度的90％。根據本發明的該替代形式還優選地，所述第四層G的在徑向方向上測得的厚度大於φ並且優選小於3φ，φ為胎冠增強件的徑向最內層的增強元件的直徑。本發明人還能夠證實，由此限定的聚合物配混物的第四層G通過補充周向增強元件的層和聚合物配混物的第二層S從而進一步有助於改進輪胎的側偏剛度性質。根據本發明有利地，第四層G的在10％和60℃下在返回循環中測得的複合剪切模量G*小於2MPa，因此假設損害輪胎的耐久性性質及其滾動阻力性質，輪胎的熱性質也不會過多改變。還有利地，第四層G的用tan(δ)max表示的最大tan(δ)值小於0.100。根據本發明的該替代形式的一個優選的實施方案，聚合物配混物的第四層G包含由如下組成的增強填料：a)BET比表面積在30至160m2/g之間的炭黑，以大於或等於15phr並且小於或等於28phr的含量使用，b)或比表面積在30至260m2/g之間的包含SiOH和/或AlOH表面官能團的二氧化矽和/或氧化鋁類型的白填料，所述白填料選自沉澱或熱解二氧化矽、氧化鋁、鋁矽酸鹽，或在合成過程中或合成之後改性的炭黑，以大於或等於15phr並且小於或等於55phr的含量使用，c)或a)中描述的炭黑和b)中描述的白填料的共混物，其中總填料含量大於或等於15phr並且小於或等於50phr，並且白填料的phr含量比炭黑的phr含量低5或5以上。有利地，製成第四層G的聚合物配混物與製成第二層S的聚合物配混物相同。根據本發明的一個替代形式，至少一個工作胎冠層的至少一個表層在10伸長％下的彈性拉伸模量小於8.5MPa，並且至少一個工作胎冠層的所述至少一個表層的用tan(δ)max表示的最大tan(δ)值小於0.100。通常地，工作胎冠層的表層在10％伸長下的彈性拉伸模量值大於10MPa。特別是當車輛沿行蜿蜒路徑時、當在停車場移動時或甚至當越過環形路線時，需要所述彈性模量值從而能夠限制工作胎冠層的增強元件處於壓縮的程度。特別地，在輪胎接觸膠塊的區域中施加至胎面的軸向方向上的剪切造成工作胎冠層的增強元件處於壓縮。本發明人還能夠證實，由於如上所述的工作胎冠層的增強元件所經受的壓縮，周向增強元件的層允許降低彈性模量值而不損害輪胎的耐久性性質。正如在橡膠配混物的第一層C的情況下，使用彈性模量小於或等於8.5MPa並且tan(δ)max值小於0.100的至少一個工作胎冠層的至少一個表層，能夠改進輪胎在滾動阻力方面的性質同時維持令人滿意的耐久性性質。本發明人還證實，周向增強元件的層和工作胎冠層表層在10％伸長下的小於8.5MPa的彈性拉伸模量值的組合能夠維持令人滿意的帘布層轉向效果。帘布層轉向效果對應於由於輪胎的結構和特別是由於工作胎冠層的增強元件的存在而造成的零側偏下的橫向推力的出現，所述增強元件與周向方向形成在10至45°之間的角度，當輪胎行駛時隨著輪胎的輪胎接觸膠塊被地面壓扁，由於增強元件變形因此造成所述推力的出現。本發明人還證實，由於選擇工作層的表層配混物的低彈性模量值，通過周向增強元件的層的存在修改的帘布層轉向效果經受更少的變化。特別地，相比於不具有所述周向增強元件的層的相同輪胎，橫向推力由於周向增強元件的層的存在而增加，通過選擇比通常用於工作層的表層配混物更低的彈性模量值，使得該增加得以減小。最後，當至少一個工作胎冠層的至少一個表層的彈性模量小於或等於8.5MPa時(所述彈性模量值在輪胎的側偏剛度性質方面是不利的)，周向增強元件的層和在10％和60℃下在返回循環中測得的複合剪切模量G*大於1.35MPa的第二層S或甚至第四層G的組合也能夠維持令人滿意的輪胎側偏剛度性質。根據本發明的一個優選的實施方案，至少一個工作胎冠層的所述至少一個表層為彈性體配混物，所述彈性體配混物基於天然橡膠或主要具有順式-1,4鏈的合成聚異戊二烯和可能的至少一種其它二烯彈性體，在共混物的情況下，天然橡膠或合成聚異戊二烯相對於所使用的一種或多種其它二烯彈性體和增強填料的含量以主要含量存在，所述增強填料由如下組成：a)BET比表面積大於60m2/g的炭黑，i.當炭黑的吸油值(COAN)大於85時，以在20至40phr之間的含量使用，ii.當炭黑的吸油值(COAN)小於85時，以在20至60phr之間的含量使用，b)或BET比表面積小於60m2/g的炭黑，無論其吸油值如何，以在20至80phr之間，優選在30至50phr之間的含量使用，c)或BET比表面積在30至260m2/g之間的在表面上包含SiOH和/或AlOH官能團的二氧化矽和/或氧化鋁類型的白填料，所述白填料選自沉澱或熱解二氧化矽、氧化鋁、鋁矽酸鹽，或在合成過程中或合成之後改性的炭黑，以在20至80phr之間，優選在30至50phr之間的含量使用，d)或a)中描述的炭黑和/或b)中描述的炭黑和/或c)中描述的白填料的共混物，在所述共混物中總填料含量在20至80phr之間，優選在40至60phr之間。如果使用透明填料或白填料，需要使用偶聯劑和/或覆蓋劑，所述偶聯劑和/或覆蓋劑選自本領域技術人員已知的試劑。作為優選的偶聯劑的示例，可以提及雙(3-三烷氧基甲矽烷基丙基)多硫化物類型的烷氧基矽烷硫化物，其中特別是由Degussa以名稱Si69(純液體產品)和名稱X50S(固體產品(以50重量/50重量與N330炭黑共混))銷售的雙(3-三乙氧基甲矽烷基丙基)四硫化物。作為覆蓋劑的示例，可以提及脂肪醇，烷基烷氧基矽烷，例如分別由Degussa以名稱Si116和Si216銷售的六癸基三甲氧基矽烷或六癸基三乙氧基矽烷，二苯胍，聚乙二醇或任選通過OH或烷氧基官能團改性的矽油。以填料的重量計，塗布劑和/或偶聯劑以≥1/100和≤20/100的比例使用，如果透明填料形成所有增強填料則優選以在2/100至15/100範圍內的比例使用，如果增強填料通過炭黑和透明填料的共混物形成則以在1/100至20/100範圍內的比例使用。具有上述二氧化矽和/或氧化鋁類型的材料的形態和SiOH和/或AlOH表面官能團並且可以根據本發明用作這些材料的部分或全部替代品的增強填料的其它示例包括炭黑，所述炭黑在合成過程中通過在供應至爐的油中加入矽和/或鋁的化合物或者在合成之後通過將酸加入炭黑在矽酸鈉和/或鋁酸鈉溶液中的水懸浮液而改性，從而用SiOH和/或AlOH官能團至少部分地覆蓋炭黑的表面。作為這種類型的在表面上具有SiOH和/或AlOH官能團的炭基填料的非限制性示例，可以提及ACS橡膠專題會議(阿納海姆，加利福尼亞，1997年5月6-9日)第24號文件中描述的CSDP型填料，以及專利申請EP-A-0799854中的填料。當使用透明填料作為唯一的增強填料時，通過使用BET比表面積在30和260m2/g之間的沉澱或熱解二氧化矽或沉澱氧化鋁或矽酸鋁獲得滯後性質和內聚力性質。作為這種類型的填料的非限制性示例，可以提及來自Akzo的二氧化矽KS404，來自Degussa的UltrasilVN2或VN3和BV3370GR，來自Huber的Zeopol8745，來自Rhodia的Zeosil175MP或Zeosil1165MP，來自PPG的HI-SIL2000等。在可以與天然橡膠或主要具有順式-1,4鏈的合成聚異戊二烯共混使用的二烯彈性體中，可以提及優選主要具有順式-1,4鏈的聚丁二烯(BR)，苯乙烯-丁二烯共聚物(SBR)溶液或懸浮液，丁二烯-異戊二烯共聚物(BIR)或苯乙烯-丁二烯-異戊二烯三元聚合物(SBIR)。這些彈性體可以是在聚合過程中或在聚合之後通過支化劑(例如二乙烯基苯)或星形支化劑(例如碳酸酯、滷化錫或滷化矽)或通過官能化劑改性的彈性體，所述官能化劑例如通過二甲基氨基苯甲酮或二乙基氨基苯甲酮的作用造成含氧羰基或羧基官能團或胺官能團接枝至鏈或鏈端部。在天然橡膠或主要包含順式-1,4鏈的合成聚異戊二烯與一種或多種上述二烯彈性體的共混物的情況下，天然橡膠或合成聚異戊二烯優選以主要含量，更優選以大於70phr的含量使用。根據本發明還有利地，第一層C在10％伸長下的彈性拉伸模量和至少一個工作胎冠層的至少一個表層在10％伸長下的彈性拉伸模量之間的差別小於2MPa。根據第一個實施方案，至少最窄工作胎冠層的表層的彈性模量大於實施橡膠配混物的第一層C的彈性模量，使得所述層的堆疊顯示出有利於抵抗最窄工作胎冠層的端部處的裂縫出現的彈性模量梯度。根據第二個實施方案，工作胎冠層的表層的彈性模量值和所述橡膠配混物的第一層C的彈性模量值相同，並且還有利地，橡膠配混物相同從而簡化製造輪胎的工業條件。根據本發明的一個有利的實施方案，至少一個工作胎冠層的所述增強元件為具有飽和層的簾線，至少一個內層用由聚合物組合物製成的層加上護套，所述聚合物組合物例如為優選基於至少一種二烯彈性體的不可交聯、可交聯或經交聯的橡膠組合物。被稱為「層狀」簾線或「多層」簾線的簾線為由中心芯部和圍繞該中心芯部排列的線股或絲線的一個或多個幾乎同軸的層製成的簾線。在本發明的含義內，層狀簾線的飽和層為由絲線製成的簾線，其中不存在加入至少一根額外絲線的足夠空間。本發明人能夠證實，存在如上所述的簾線作為工作胎冠層的增強元件能夠有助於耐久性方面的更好性能。特別地，如上文所解釋的，工作層的表層的橡膠配混物能夠降低輪胎的滾動阻力。這造成當輪胎使用時這些橡膠配混物的溫度降低，這可能造成在一定的輪胎使用條件下針對氧化現象對增強元件更弱的保護。特別地，橡膠配混物的能夠阻隔氧氣的性質隨著溫度而降低，並且對於大多惡劣行駛條件，氧氣的存在可能造成簾線的機械性質逐步變差，並且可能不利地影響這些簾線的壽命。上述簾線內橡膠護套的存在彌補了增強元件的這種潛在的氧化風險，因為護套有助於阻隔氧氣。表述「基於至少一種二烯彈性體的組合物」以已知的方式意指組合物包含主要量(即超過50％的質量份數)的這種或這些二烯彈性體或彈性體。應當注意到，根據本發明的護套在其覆蓋的層周圍連續延伸(即，該護套在簾線的垂直於其半徑的「徑向正交」方向上是連續)，從而形成橫截面有利地幾乎為圓形的連續套筒。還應當注意到，該護套的橡膠組合物可以為可交聯或經交聯的，即其根據定義包含交聯體系，當組合物固化(即固化而非熔融)時所述交聯體系適合允許組合物交聯；因此，該橡膠組合物可以被稱為不可熔融的，因為無論加熱至多高的溫度，其都不能熔融。術語「二烯」彈性體或橡膠以已知的方式被理解為意指至少部分(即均聚物或共聚物)基於二烯單體(具有兩個共軛或非共軛碳-碳雙鍵的單體)的彈性體。優選地，用於橡膠護套的交聯體系是被稱為硫化體系的體系，即基於硫(或硫給體試劑)和主硫化促進劑的體系。可以將各種已知的次促進劑或硫化活性劑加入這種基礎硫化體系。除了所述交聯體系之外，根據本發明的護套的橡膠組合物可以包括可以用在輪胎的橡膠組合物中的所有常規成分，例如基於炭黑和/或無機增強填料如二氧化矽的增強填料，抗老化劑例如抗氧化劑，增量油，增塑劑或改進組合物在未加工狀態下的可加工性的試劑，亞甲基受體和給體，樹脂，雙馬來醯亞胺，已知的「RFS」(間苯二酚-甲醛-二氧化矽)類型的粘合促進劑，或金屬鹽，特別是鈷鹽。優選地，選擇該護套的組合物使其與簾線旨在增強的工作胎冠層的表層所使用的組合物相同。因此，在護套與橡膠基質的各個材料之間不存在潛在不相容性的問題。根據本發明的替代形式，至少一個工作胎冠層的所述簾線為[L+M]層構造的簾線，所述[L+M]層構造包括具有L根直徑為d1並且以捻距p1螺旋纏繞在一起的絲線的第一層C1，L為1至4，所述第一層C1被具有M根直徑為d2並且以捻距p2螺旋纏繞在一起的絲線的至少一個中間層C2包圍，M為3至12，由基於至少一種二烯彈性體的不可交聯、可交聯或經交聯的橡膠組合物製成的護套在所述構造中覆蓋所述第一層C1。優選地，第一層內層(C1)的絲線的直徑在0.10至0.5mm之間，並且外層(C2)的絲線的直徑在0.10至0.5mm之間。還優選地，外層(C2)的所述絲線所纏繞的螺旋捻距在8至25mm之間。在本發明的含義內，螺旋捻距表示平行於簾線軸線測得的長度，在所述長度之後具有該捻距的絲線圍繞簾線軸線完成一整圈；因此，如果軸線由垂直於所述軸線的兩個平面截開並且由等於構成簾線的層的絲線的捻距的長度分離，則在這兩個平面中的該絲線的軸線在對應於所討論的絲線層的兩個圓上佔據相同的位置。有利地，確定簾線具有如下一個特徵，甚至更優選地具有如下所有特徵：-層C2為飽和層，意指在該層中不存在加入至少一根直徑d2的第(N+1)根絲線的足夠空間，N表示可以圍繞層C1以單層纏繞的絲線的最大數量；-橡膠護套還覆蓋內層C1，和/或分離外層C2的相鄰的成對絲線；-橡膠護套幾乎覆蓋層C2的每根絲線的徑向內周的一半，從而分離該層C2的相鄰的成對絲線。優選地，橡膠護套具有0.010mm至0.040mm的平均厚度。通常地，根據本發明的所述簾線可以使用任何類型的金屬絲線製得，所述金屬絲線特別由鋼製成，例如碳鋼絲線和/或不鏽鋼絲線。優選使用碳鋼，但是當然可以使用其它鋼或其它合金。當使用碳鋼時，其碳含量(鋼的重量％)優選在0.1％至1.2％之間，更優選為0.4％至1.0％；這些含量代表輪胎所需的機械性質和絲線的可加工性之間的良好折中。應注意在0.5％至0.6％之間的碳含量最終使得這種鋼更便宜，因為它們更容易拉制。取決於目標應用，本發明的另一個有利的實施方案還可以包括使用具有低碳含量(例如在0.2％至0.5％之間)的鋼，這特別是因為較低的成本和更大的易拉制性。根據本發明的所述簾線可以使用本領域技術人員已知的各種技術例如在兩個步驟中獲得，首先使用擠出頭給芯部或層C1加上護套，該步驟之後是通過圍繞加上護套的層C1絞合或纏繞剩餘的M根絲線(層C2)的最終操作的第二階段。在任選的中間纏繞和解繞操作的過程中，由橡膠護套造成的未處理狀態下的粘合問題可以以本領域技術人員已知的方式來解決，例如通過使用插入的塑料膜來解決。至少一個工作胎冠層的所述簾線例如選自專利申請WO2006/013077和WO2009/083212中描述的簾線。根據本發明的一個有利的替代形式，周向增強元件的層的軸向寬度大於0.5xW。W為當輪胎安裝在其使用輪輞上並且被充氣到其建議壓力時該輪胎的最大軸向寬度。增強元件的層的軸向寬度在輪胎的橫截面上進行測量，因此輪胎處於未充氣狀態。根據本發明的優選實施方案，至少兩個工作胎冠層具有不同的軸向寬度，軸向最寬的工作胎冠層的軸向寬度和軸向最窄的工作胎冠層的軸向寬度之間的差別在10至30mm之間。根據本發明的一個優選的實施方案，周向增強元件的層在徑向上設置在兩個工作胎冠層之間。根據本發明的該實施方案，相比於在徑向上位於工作層的外部的相似的層所能實現的效果，周向增強元件的層能夠更顯著地限制工作胎冠層的增強元件處於壓縮的程度。其優選在徑向上通過至少一個工作層與胎體增強件分離，從而限制所述增強元件上的應力負載並且避免增強元件過度疲勞。根據本發明還有利地，在徑向上與周向增強元件的層鄰近的工作胎冠層的軸向寬度大於所述周向增強元件的層的軸向寬度，並且優選地，在赤道平面的任一側和周向增強元件的層的直接軸向延伸部分中，與周向增強元件的層鄰近的所述工作胎冠層在軸向寬度上聯接，之後通過所述橡膠配混物的第一層C至少在所述兩個工作層公共的剩餘寬度上脫離聯接。在鄰近周向增強元件的層的工作胎冠層之間存在這樣的聯接允許降低作用於最接近該聯接的軸向最外周向元件的拉伸應力。根據本發明的一個有利的實施方案，至少一個周向增強元件的層的增強元件為金屬增強元件，所述金屬增強元件在0.7％伸長下具有在10至120GPa之間的割線模量和小於150GPa的最大切線模量。根據一個優選的實施方案，增強元件在0.7％伸長下的割線模量小於100GPa並且大於20GPa，優選在30至90GPa之間，還更優選小於80GPa。還優選地，增強元件的最大切線模量小於130GPa，更優選地小於120GPa。上述的模量值在拉伸應力隨著伸長而變化的曲線上測量的，所述伸長是通過在增強元件的金屬的橫截面上分布的20MPa的預負荷來確定的，拉伸應力對應於測得的張力除以增強元件的金屬的橫截面積。相同的增強元件的模量值可以在拉伸應力隨著伸長而變化的曲線上測量，所述伸長是通過分布在增強元件的總的橫截面上的10MPa的預負荷來確定的，拉伸應力對應於測得的張力除以增強元件的總橫截面積。增強元件的總橫截面積是由金屬和橡膠構成的複合元件的橫截面積，橡膠特別在輪胎固化階段的過程中滲入增強元件。根據與增強元件的總橫截面相關的該構想，至少一個周向增強元件的層的軸向外部和中部的增強元件是金屬增強元件，所述金屬增強元件在0.7％伸長下具有在5至60GPa之間的割線模量和小於75GPa的最大切線模量。根據一個優選的實施方案，增強元件在0.7％伸長下的割線模量小於50GPa並且大於10GPa，優選在15至45GPa之間，還更優選小於40GPa。還優選地，增強元件的最大切線模量小於65GPa，更優選地小於60GPa。根據一個優選的實施方案，至少一個周向增強元件的層的增強元件是金屬增強元件，所述金屬增強元件具有作為相對伸長的函數的拉伸應力曲線，所述拉伸應力曲線對於較小的伸長具有較緩的斜率，而對於較大的伸長具有基本上恆定並且較陡的斜率。附加帘布層的這種增強元件通常被稱為「雙模量」元件。根據本發明的一個優選的實施方案，基本上恆定並且較陡的斜率從0.1％至0.5％之間的相對伸長開始出現。上述增強元件的各個特徵在取自輪胎的增強元件上測得。根據本發明，更特別適於製備至少一個周向增強元件的層的增強元件是例如公式21.23的組件，所述公式21.23的結構為3x(0.26+6x0.23)4.4/6.6SS；這種成股簾線由21根公式為3x(1+6)的基本絲線組成，其中3個股纏繞在一起，每一股由7根絲線組成，形成中間芯部的一根絲線的直徑等於26/100mm，6根纏繞絲線的直徑等於23/100mm。所述簾線具有等於45GPa的0.7％割線模量和等於98GPa的最大切線模量，這兩個模量在拉伸應力隨著伸長而變化的曲線上測得，所述伸長是通過分布在增強元件的金屬的橫截面上的20MPa的預負荷來確定的，拉伸應力對應於測得的張力除以增強元件的金屬的橫截面。在拉伸應力隨著伸長而變化的曲線上(所述伸長是通過在增強元件的總的橫截面上分布的10MPa的預負荷來確定的)，拉伸應力對應於測得的張力除以增強元件的總橫截面積，公式為21.23的該簾線具有等於23GPa的0.7％割線模量和等於49GPa的最大切線模量。同樣地，增強元件的另一個示例是公式21.28的組件，所述公式的構造為3x(0.32+6x0.28)6.2/9.3SS。該簾線具有等於56GPa的0.7％割線模量和等於102GPa的最大切線模量，這兩個模量在拉伸應力隨著伸長而變化的曲線上測得(所述伸長是通過在增強元件的金屬的橫截面上分布的20MPa的預負來確定的)，拉伸應力對應於測得的張力除以增強元件的金屬的橫截面積。在拉伸應力隨著伸長而變化的曲線上(所述伸長是通過在增強元件的總橫截面上分布的10MPa的預負荷來確定的)，拉伸應力對應於測得的張力除以增強元件的總橫截面積，公式為21.28的該簾線具有等於27GPa的0.7％割線模量和等於49GPa的最大切線模量在至少一個周向增強元件的層中使用這種增強元件特別能夠維持層的令人滿意的剛度，即使在常規製造方法中的成型和固化階段之後。根據本發明的第二個實施方案，周向增強元件可以由不可伸展的金屬元件形成，所述金屬元件以一定方式切割從而形成長度遠小於最短層的周長但是優選大於所述周長的0.1倍的部分，所述部分之間的切口沿軸向彼此偏離。再次優選地，附加層的每單位寬度的彈性拉伸模量小於最具伸展性的工作胎冠層在相同條件下測得的彈性拉伸模量。所述實施方案能夠以簡單的方式賦予周向增強元件的層一定的模量，所述模量可以簡單調節(通過選擇同一行的部分之間的間隔)但是在所有情況下都低於由相同但連續的金屬元件構成的層的模量，附加層的模量在取自輪胎的切割元件的硫化層上測得。根據本發明的第三個實施方案，周向增強元件是波狀金屬元件，波幅與波長的比例a/λ至多等於0.09。優選地，附加層的每單位寬度的彈性拉伸模量小於最具伸展性的工作胎冠層在相同條件下測得的彈性拉伸模量。金屬元件優選為鋼簾線。根據本發明的一個優選的實施方案，工作胎冠層的增強元件為不可伸展的金屬簾線。為了降低作用在軸向最外周向元件上的拉伸應力，本發明還有利地使工作胎冠層的增強元件與周向方向形成的角度小於30°，優選小於25°。本發明的一個優選的實施方案還使胎冠增強件通過被稱為彈性增強元件的增強元件的被稱為保護層的至少一個附加層在徑向上在外側得到補充，所述彈性增強元件以相對於周向方向在10°和45°之間的角度定向，且方向與通過與其徑向鄰近的工作層的不可伸展的元件形成的角度相同。保護層可以具有比最窄工作層的軸向寬度更小的軸向寬度。所述保護層還可以具有比最窄工作層的軸向寬度更大的軸向寬度，使得所述保護層覆蓋最窄工作層的邊緣，並且當保護層位於最窄層的徑向上方時，其在附加增強件的軸向延伸部分中在軸向寬度上與最寬工作胎冠層聯接，從而之後在軸向外側通過厚度至少等於2mm的成形元件與所述最寬工作層脫離聯接。在上述情況下，由彈性增強元件形成的保護層一方面任選地通過成形元件與所述最窄工作層的邊緣脫離聯接，所述成形元件的厚度基本上小於分離兩個工作層的邊緣的成形元件的厚度，另一方面所述保護層的軸向寬度小於或大於最寬胎冠層的軸向寬度。根據本發明的上述任一個實施方案，胎冠增強件可以進一步通過由鋼製不可伸展金屬增強元件製成的三角層在胎體增強件和最接近所述胎體增強件的徑向內部工作層之間在徑向內側得到補充，所述不可伸展金屬增強元件與周向方向形成大於60°的角度，且方向與通過徑向最接近胎體增強件的層的增強元件形成的角度相同。剛剛描述的根據本發明的輪胎的滾動阻力相對於常規輪胎得以改進，同時維持了耐久性和磨損和側偏剛度性質方面的同樣相當的性能。此外，各種橡膠配混物的更低的彈性模量值意味著輪胎的胎冠可以變軟，因此例如當石塊卡在胎面花紋的底部時，限制了胎冠受到攻擊的風險和胎冠增強件的層的增強元件腐蝕的風險。附圖說明下文將通過參考圖1至圖3的本發明的示例性實施方案的描述而使本發明的其它細節和有利特徵變得顯而易見，在圖中：-圖1顯示了根據本發明的一個實施方案的輪胎的子午線示意圖，-圖2顯示了根據本發明的第二個實施方案的輪胎的子午線示意圖，-圖3顯示了根據本發明的第三個實施方案的輪胎的子午線示意圖。具體實施方式為了簡化理解，附圖沒有按比例顯示。這些圖僅顯示了輪胎的圖的一半，輪胎相對於軸線XX』對稱地延續，所述軸線XX』表示輪胎的周向正中平面或赤道平面。在圖1中，尺寸為315/70R22.5的輪胎1具有等於0.70的縱橫比H/S，H是輪胎1在其安裝輪輞上的高度，S是其最大軸向寬度。所述輪胎1包括固定在兩個胎圈(圖中未示出)中的徑向胎體增強件2。胎體增強件由單層金屬簾線形成。所述胎體增強件2被胎冠增強件4環箍，所述胎冠增強件4在徑向上從內向外由以下形成：-由未包封的不可伸展的9.28金屬簾線形成的第一工作層41，所述金屬簾線在帘布層的整個寬度上連續並且以24°的角度定向，-周向增強元件的層42，所述周向增強元件的層42由「雙模量」類型的21x23鋼金屬簾線形成，-由未包封的不可伸展的9.28金屬簾線形成的第二工作層43，所述金屬簾線在帘布層的整個寬度上連續並且以24°的角度定向並且與層41的金屬簾線交叉，-由彈性6.35金屬簾線形成的保護層44。胎冠增強件本身由胎面5所覆蓋。輪胎的最大軸向寬度等於317mm。第一工作層41的軸向寬度L41等於252mm。第二工作層43的軸向寬度L43等於232mm。寬度L41與L43之間的差值等於15mm。周向增強元件的層42的軸向寬度L42等於194mm。被稱為保護帘布層的最終胎冠帘布層44具有等於124mm的寬度L44。根據本發明，橡膠配混物的第一層C使工作胎冠層41和43的端部脫離聯接。在兩個工作胎冠層41和43之間的層C的接合區域通過其厚度限定，或者更精確地通過在層43的端部與層41之間的徑向距離d限定，並且通過在所述層C的軸向內端與徑向外部工作胎冠層43的端部之間的層C的軸向寬度D限定。徑向距離d等於3.5mm，即約為工作胎冠層43的增強元件的直徑φ2的2.1倍，直徑φ2等於1.65mm。軸向距離D等於20mm，即約為工作胎冠層43的增強元件的直徑φ2的12倍。根據本發明，橡膠配混物的第二層S設置在胎體增強件2與第一工作層41之間。在圖2中，輪胎1與圖1所示輪胎的不同之處在於工作胎冠層41和43的端部通過兩個在徑向上疊加的層的堆疊脫離聯接。與工作胎冠帘布層41接觸的橡膠配混物的第三層P在徑向上設置在所述工作胎冠層41與橡膠配混物的第一層C之間，使得所述第三層P覆蓋軸向最窄工作胎冠層43的端部。在圖3中，輪胎1與圖1所示的輪胎的不同之處在於，沿徑向在胎體增強件2與第一工作層41之間，第四層G沿軸向延伸第二層S。使用如圖1所示的根據本發明製備的各種輪胎進行試驗並且與同樣如圖1所示的參照輪胎對比。特別通過改變層C的配混物的特徵(特別是在10％伸長下的彈性拉伸模量值和tan(δ)max值)和層S的配混物的特徵(特別是在10％和60℃下在返回循環中測得的複合動態剪切模量G*)從而進行試驗。根據本發明，還使用輪胎通過改變工作層41和43的表層配混物的特徵(特別是在10％伸長下的彈性拉伸模量值和tan(δ)max值)從而進行其它試驗。所用的各種配混物列於下表。組分的值用phr(重量份/百份彈性體)表示。對各個參照輪胎進行試驗。第一參照輪胎T1具有由配混物R2製成的第一層C，由配混物R1製成的工作層的表層和由配混物R3製成的第二層S。第二參照輪胎T2具有由配混物1至5製成的第一層C，由配混物R1製成的工作層的表層和由配混物R3製成的第二層S。第三參照輪胎T3具有由配混物1至5製成的第一層C，由配混物1至5製成的工作層的表層和由配混物R3製成的第二層S。對根據本發明的各種輪胎進行試驗。根據本發明的第一系列的輪胎S1使用如下製得：由配混物1至5製成的第一層C，由配混物R1製成的工作層的表層和由配混物6製成的第二層S。根據本發明的第二系列的輪胎S2使用如下製得：由配混物1至5製成的第一層C，同樣由配混物1至5製成的工作層的表層和由配混物6製成的第二層S。該系列S2的一些輪胎對於第一層C和工作層的表層使用相同配混物製得，其它輪胎使用不同配混物製得。在試驗機上進行第一耐久性試驗，所述試驗機使得每個輪胎在等於所述輪胎指定的最大速度等級(速度指數)的速度下在4000kg的初始負載下以直線行駛，所述初始負載逐漸增加從而減少試驗的持續時間。發現試驗的所有輪胎顯示出基本上相當的結果。在試驗機上進行其它耐久性試驗，所述試驗機向輪胎周期性施加橫向負載和動態超負載。在與施加至參照輪胎的條件相同的條件下在根據本發明的輪胎上進行試驗。每種類型的輪胎覆蓋的距離彼此不同，由於在工作層的端部處的橡膠配混物的劣化而出現故障。結果列於下表，參考為參照輪胎T1設定的基數100。輪胎T1輪胎T2輪胎T3輪胎S1輪胎S21009080110100在由特別攻擊輪胎胎面的石塊製成的未鋪裝道路上進行其它行駛試驗。這些最終試驗證實，在覆蓋相同的距離之後，根據本發明的輪胎(更特別是系列S2的輪胎)顯示出的損壞情況的數目和程度都小於參照輪胎。此外，進行滾動阻力測量。這些測量應用於上述所有輪胎。測量結果列於下表：其用kg/t表示，為輪胎T1指定100的值。輪胎T1輪胎T2輪胎T3輪胎S1輪胎S210099969996當前第1頁1&nbsp2&nbsp3&nbsp