車門密封條的製作方法

2024-01-30 13:39:15

本發明涉及一種沿著汽車的車門周邊安裝且與車身側彈性接觸而將車門與車身之間密封的車門密封條。

背景技術：

如圖7以及圖8所示，沿著汽車的車門1(前門1F、後門1R)的周邊安裝有將車門1與成為車體開口邊緣部的車身2之間密封的車門密封條10。

如圖7所示，車門密封條10是在擠出成型部X1、X2、X3、X4的端部連接有模具成型部Y1、Y2、Y3、Y4而構成的，在車門1周邊部的上部(車頂(roof)側)設置有擠出成型部X2、X4，並且在沿著擠出成型部X2、X4的上部角部設置有模具成型部Y1、Y2、Y3、Y4。

這樣的車門密封條10，如圖8所示，具有：安裝基部11，其沿著車門周邊安裝；中空密封部12，其與該安裝基部11一體成型，且在車門1關閉時與車身2的車門開口邊緣彈性接觸。另外，從安裝基部11與中空密封部12之間突出設置有密封唇部13，該密封唇部13的前端與車門周邊彈性接觸。

一般而言，在車門密封條10中，存在著想要提高其反作用力這樣的需求，但是存在如下這樣的問題：若在車門整周提高截面上的反作用力，則車門關閉性變差。

因此，在需要的部分，例如在車身2的車門開口邊緣存在有高低差的部分等，如圖8所示，在中空密封部12內設定襯墊15，或者使得構成中空密封部12的中空壁的壁厚可變。

但是，存在著如下這樣的問題：襯墊15的設定提高了成本，並且與生產性的惡化緊密相關。另外，在使得中空密封部12的壁厚局部可變的方法中，對中空密封部12的外徑形狀產生影響，外觀性變差，或者控制反作用力困難。

相對於此，已知通過在中空密封部的密封面設置由材質與中空密封部不同的高發泡海綿材料構成的多條突起，來特別防止產生三角間隙(例如參照專利文獻1)。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：JP特許第5634344號公報。

但是，存在如下這樣的問題：在中空密封部的密封面上使由材質不同的高發泡海綿材料構成的多條突起嚴格的定位到適當位置而進行製造的困難度非常高。

技術實現要素：

本發明的目的在於提供一種車門密封條，通過僅簡單的改變中空密封部的截面形狀，就能夠提高需要部位的密封性能。

為實現上述的目的，本發明的車門密封條(30)，具有：安裝基部(31)，其沿著汽車的車門(1)周邊進行安裝；中空密封部(32)，其一體成型於該安裝基部(31)的車內側，在車門(1)關閉時與車身(2)的車門開口邊緣彈性接觸；其特徵是，

所述中空密封部(32)的中空壁的一部分由支柱部(50)構成，該支柱部的截面呈大致直線狀，該支柱部在所述車門(1)關閉時沿著車內外方向延伸，在該支柱部的一端形成有從所述中空壁的封閉區域向所述車門(1)側突出而與所述車門(1)的面板(1a)彈性接觸的第一突起部(51)。

另外，本發明的特徵是，在所述支柱部(50)的另一端，形成有從所述中空壁的封閉區域向著所述車門(1)的外周方向突出的第二突起部。

另外，本發明的特徵是，使得所述支柱部(50)的壁厚(S)比構成所述中空密封部(32)的中空壁的其它部位的壁厚更厚。

另外，本發明的特徵是，使得所述第一突起部(51)的突出長度(L)可變而延伸至與所述車門(1)的面板(1a)彈性接觸的位置。

另外，括號內的附圖標記，表示附圖以及具體實施方式中記載的對應要素或者對應事項。

根據本發明，由於車門密封條的中空密封部的中空壁的一部分為在車門關閉時沿著車內外方向延伸的截面呈大致直線狀的支柱部，該支柱部的一端從中空壁的封閉區域向著車門側突出而與車門面板彈性接觸，因此在中空密封部與車身的車門開口邊緣彈性接觸而發生撓曲之際，中空密封部由與車門面板彈性接觸的支柱部支撐著，提高了其反作用力。

由此，由於中空密封部對車身的車門開口邊緣的按壓力變強，因此例如即使是在車身的車門開口邊緣存在高低差的部位也不會產生間隙而進行密封，能夠防止漏水，也不會使車門關閉性特別變差。

另外，這並不僅是使中空壁的一部分的形狀為截面呈大致直線狀的支柱部，而是通過擠出成型能夠簡單的成型，因此也不需要像以往例中所示的那樣使用價格高的襯墊。

另外，根據本發明，由於在支柱部的另一端形成向著所述車門的外周方向突出的第二突起部，因此在車門關閉時支柱部的另一端確實的與車身相抵接，所以，支柱部的一端確實的與車門面板彈性接觸，因此支柱部對中空密封部的支撐更加可靠。

另外，根據本發明，由於支柱部的壁厚比構成中空密封部的中空壁的其它部位的壁厚更厚，因此在車門關閉時可將中空密封部以穩定的狀態加以支撐。

另外，根據本發明，由於例如通過擠出成型時的漸變成型，使得第一突起部的突出長度可變而延伸至與車門的面板彈性接觸的位置，因此能夠簡單的局部提高中空密封部的反作用力。另外，與此不同，第一突起部的突出長度保持不變，使相對的車門面板以隆起至與第一突起部彈性接觸的位置的方式使其形狀發生改變，或者設置分體的突出部也是可以的。

附圖說明

圖1是示出本發明的實施方式的車門密封條的圖7的A-A放大剖視圖。

圖2是示出圖1所示的車門密封條與車身的車門開口邊緣彈性接觸的狀態的圖7的A-A放大剖視圖。

圖3是示出本發明的實施方式的另外的車門密封條的圖7的A-A放大剖視圖。

圖4是示出圖3所示的車門密封條與車身的車門開口邊緣彈性接觸的狀態的圖7的A-A放大剖視圖。

圖5是示出本發明的實施方式的另外的車門密封條的結構的圖7的A-A放大剖視圖。

圖6是示出圖5所示的車門密封條與車身的車門開口邊緣彈性接觸的狀態的圖7的A-A放大剖視圖。

圖7是示出在汽車的車門上安裝的車門密封條的外觀的側視圖。

圖8是示出以往例的車門密封條的圖7的A-A放大剖視圖。

附圖標記的說明

1 車門

1a 車門內板

1a1 豎立設置面

1a2 基礎面

1b 車門外板

1F 前門

1R 後門

10 車門密封條

11 安裝基部

12 中空密封部

13 密封唇部

15 襯墊

30 車門密封條

31 安裝基部

32 中空密封部

32a 車內側密封壁

32b 車外側密封壁

32c 連結密封壁

32cS 連結密封壁的外表面

32cSS 第二突起部的外表面

33 密封唇部

50 支柱部

50T 車內側端部

51 第一突起部

55 突出部

L 突出長度

S 支柱部的壁厚

SS 支柱部的車內側端部的壁厚(第二突起部)

V 軸線

具體實施方式

參照圖1以及圖2，針對本發明的實施方式的車門密封條30，在適用於前門1的擠出成型部X1(圖7)的結構中進行說明。

本發明的實施方式的車門密封條30，沿著汽車的車門1周邊安裝，在此是示出了車體的前後方向上的大致中央在上下方向上處於從車頂向下下降的位置(門鎖側)且處於比腰線稍高的位置的狀態。車門密封條30被安裝在前門1的彎曲大約90度的車門內板1a的角部車內側。車身2由與該車門內板1a的彎曲大致平行而配置的彎曲大致90度的面形成。

車門密封條30主要具有安裝基部31、中空密封部32以及密封唇部33，這些整體由EPDM等橡膠或者熱塑性彈性體等形成。

安裝基部31利用未圖示的夾子或者雙面膠帶等安裝在車門內板1a的豎立設置面1a1(在車門關閉時沿著車內外方向延伸的面)上，其中該車門內板1a是與車門面(車門整體的外觀面)大致垂直而延伸的面板。

中空密封部32與安裝基部31一體成型，被設置成向著車門1的外周方向膨出。另外，中空密封部32包括有：從安裝基部31的車內側的端部附近立起的車內側密封壁32a；從安裝基部31的車外側的端部附近立起的車外側密封壁32b；以及，將這些車內側密封壁32a和車外側密封壁32b相連結的連結密封壁32c。中空密封部32在車門1關閉時從車內側密封壁32a與車身2的角部相抵接而與車門開口邊緣彈性接觸。

密封唇部33的截面呈大致舌狀，從車外側密封壁32b向著車門內板1a的基礎面1a2(在車門關閉時沿著車的前後方向延伸的面)延伸設置，其前端33a與車門內板1a的基礎面1a2彈性接觸。另外，也可以不設置密封唇部33。

在此，在上述的連結密封壁32c上形成有唇狀的第一突起部51，該第一突起部51從連結密封壁32c的車外側的端部，即從中空壁的封閉區域向著車門1側的車門內板1a的基礎面1a2側連續的突出，與該基礎面1a2彈性接觸。特別是，中空密封部32的連結密封壁32c的外表面32cS一直連續到第一突起部51的前端，連結密封壁32c以及第一突起部51形成連續的直線狀的支柱部50。從支柱部50的車內側端部50T(連結密封壁32c的車內側的端部)至車外側端部(第一突起部51的前端)，由通過連結密封壁32c以及第一突起部51的內部的直線狀的軸線V連接在一起。該軸線V與車門內板1a的基礎面1a2大致垂直。另外，該支柱部50以及軸線V處於最遠離安裝基部31側的位置，與安裝基部31呈大致平行的延伸。而第一突起部51在車門1打開時，如圖1所示，並不與基礎面1a2相抵接，而是與基礎面1a2之間形成間隙，但是在車門1關閉時，如圖2所示，與基礎面1a2彈性接觸。在此，中空壁的封閉區域的截面形狀為大致梯形，但是該中空壁的封閉區域的截面形狀也可以是大致矩形、大致三角形、或大致圓形、或者其它各種各樣的多邊形。

在車門1關閉時，在中空密封部32與車身2的車門開口邊緣彈性接觸而發生撓曲之際，如圖2所示，中空密封部32的車內側密封壁32a與車身2的車門開口邊緣相抵接，第一突起部51與內板1a的基礎面1a2彈性接觸，從而被支柱部50支撐著，提高了其反作用力。

另外，支柱部50的壁厚S(是中空壁的封閉區域的壁厚，也就是說連結密封壁32c的壁厚)，比構成中空密封部32的中空壁的其它部位的壁厚要厚，在車門1關閉時防止支柱部50的大的撓曲，將中空密封部32以穩定的狀態加以支撐。

由此，中空密封部32對車身2的車門開口邊緣的按壓力變強，因此即使例如是在車身2的車門開口邊緣存在高低差的部位，也不會產生間隙的進行密封，能夠防止漏水。

另外，在本實施方式例子中，使得支柱部50的壁厚S從車身2的車門開口邊緣側至內板1a側的第一突起部51為相同程度，但是其形式可各式各樣，也可使第一突起部51的壁厚變薄，也可以相反而變厚。另外也可以使得第一突起部51向著前端逐漸變粗。

另外，如圖3以及圖4所示，也可以使得支柱部50的車身2的車門開口邊緣側的壁厚比壁厚S厚，或者使得該厚的部分SS(第二突起部)向著中空壁的外側突出。若像這樣使得支柱部50的車內側端部50T的壁厚SS比壁厚S厚，則在車門1關閉時能夠使得車內側端部50T確實的與車身2相抵接，由此，能夠使得第一突起部51的前端與內板1a的基礎面1a2強力的彈性接觸。所以，利用其反作用力，可更加確實的使得支柱部50的車內側端部50T強力按壓在車身2的車門開口邊緣。

另外，以向外側突出的方式增厚的部分SS(第二突起部)的外表面32cSS也成為通過支柱部50的中央的外表面32cS而向著第一突起部51平滑的連續的面。

另外，針對第一突起部51的突出長度L，也可以在擠出成型時漸變的成型。在想要增強中空密封部32的按壓力來進行密封的部位在車門開口邊緣具有特異性的情況下(例如在車身2的車門開口邊緣存在由於面板的相連接部分等造成的高低差的情況下)，使得第一突起部51的突出長度L局部變長，使得第一突起部51在車門關閉時確實的與車門1的內板1a相抵接，在其它的部位使得第一突起部5 1的突出長度L變短，從而即使是車門關閉時第一突起部51也不與車門1的內板1a相抵接，並不是在車門密封條30整周都對車身2的車門開口邊緣進行強力按壓，可局部提高中空密封部32的反作用力，可實現並不特別使車門關閉性變差的結構。

另外，與此不同，使第一突起部51的突出長度L保持不變，使相對的內板1a的基礎面1a2以局部隆起至與第一突起部51彈性接觸的位置的方式使其形狀發生改變，或者如圖5以及圖6所示，能夠設置分體的突出部55而與第一突起部51彈性接觸，由此也能局部提高中空密封部32的反作用力，使得車身2在不平坦的部位產生的間隙不會產生，並且可成為並不會使車門關閉性變差的結構。在此，是設置了以使支柱部50的車內側端部50T向外側突出的方式加厚的部分SS(第二突起部)，但是如圖1以及圖2所示，也可以不特別設置加厚的部分SS(第二突起部)。

另外，在圖1至圖6中針對車門的門鎖側進行了說明，但是前門1的擠出成型部X1(圖7)，也處於使前門1的車輛的前側側面從下向上立起的位置(鉸鏈側)，例如，在車門1的鉸鏈側，在車門1關閉時中空密封部32的連結密封壁32c的外表面32cS與車身2的車門開口邊緣相抵接。在這種情況下，存在著在圖1的外表面32cS的車內側端部50T附近和第一突起部51的根部附近這兩個部位(2點)與車身2的車門開口邊緣接觸的情況，由此密封壓力有可能存在偏差，但是若形成以向外側突出的方式變厚的部分SS(第二突起部)，則在以向外側突出的方式變厚的部分SS(第二突起部)的外表面32cSS這一個部位(1點)進行接觸，即使是鉸鏈側也能夠發揮充分的密封性能。