鐵路車輛制動盤的製作方法
2024-02-08 09:05:15
專利名稱：鐵路車輛制動盤的製作方法
技術領域：
本發明涉及鐵路車輛制動盤，進一步涉及通過法蘭連接輪轂和摩擦環的整體式制動盤。
背景技術：
用於火車的制動盤通常被壓接到輪軸上或者通過螺栓連接到車輪上。輪軸安裝式制動盤可由單次鑄造製造而成或者可以包括通過螺栓連接到一起的分離的輪轂和摩擦環， 諸如授予Lehmann等人的美國專利6，808，050。單體式或整體式制動盤通常包含將輪轂與摩擦環連接的徑向輪輻，諸如授予Wirth的美國專利4，638，891。在制動過程中產生的熱使得摩擦環徑向向外膨脹。在兩件式制動盤設計中，在盤由於制動而變熱時，通常允許摩擦環相對於輪轂膨脹。此膨脹是通過盤-輪轂的連接來適應的。參照圖I和圖2，常規的單體式制動盤I包括摩擦環2，摩擦環2通過多個間隔的輪輻4緊固到輪轂3。在此單體式制動盤設計中，在摩擦環由於制動而變熱時，將摩擦環與輪轂3連接的輪輻4被拉伸而張緊。在制動過程中連接輪輻4的張力趨於拉動輪轂3而使輪轂遠離輪軸，這減弱了輪轂3與輪軸的壓配合併且會導致盤在輪軸上自旋。參照圖3和圖4，另一常規設計使用法蘭7將摩擦環8與輪轂9聯接的制動盤6。此制動盤6為兩件式鑄造，摩擦環8所使用的材料與連接法蘭/輪轂7、9所使用的材料不同，這在制動盤6的製造過程中帶來了一些問題。美國專利申請公布第2004/0124045和2007/0181389公開了使輪輻將輪轂與摩擦環連接的制動盤，該申請的全部內容通過引用併入本文。發明概述本文詳細說明的鐵路車輛制動盤包括柱形輪轂、摩擦環以及將輪轂與摩擦環連接的鐘形法蘭。柱形輪轂限定中心軸線並且具有軸向寬度和外徑。在外徑處的表面限定了輪轂外周。摩擦環包括兩個相對的環形部件，每個環形部件具有外製動表面和內表面。環形部件通過多個翅片相互連接，翅片從一個環形部件的內表面延伸到另一環形部件的內表面。鐘形法蘭具有與輪轂連接的內部、與翅片連接的外部以及將所述內部與所述外部連接的徑向部。輪轂、摩擦環和鐘形法蘭由單一材料一體形成，以使制動盤為整體式制動盤。輪轂具有第一軸向端和第二軸向端,第一軸向端和第二軸向端限定軸向寬度，並且鐘形法蘭的內部可在第一軸向端處與輪轂連接。內部還可以在與第一軸向端共同的平面中從第一軸向端徑向向外延伸。另外，內部可以軸向延伸而超過第一軸向端。此外，內部可以弓形形狀。而且，內部可以從輪轂外周徑向向外延伸。鐘形法蘭的內部、外部和徑向部可以進一步具有大致均勻或大致非均勻的厚度。徑向部可以使輪轂外周限定角度或者可與輪轂外周大致平行。在另一實施方案中，鐵路車輛制動盤包括柱形輪轂、摩擦環以及將輪轂與摩擦環連接的鐘形法蘭。柱形輪轂限定中心軸線並且具有軸向寬度和外徑。在外徑處的表面限定輪轂外周。摩擦環包括兩個相對的環形部件，每個環形部件均具有外製動表面和內表面。環形部件通過多個翅片相互連接，翅片從一個環形部件的內表面延伸到另一環形部件的內表面。鐘形法蘭具有與輪轂連接的內部、與兩個相對的環形部件中的一個連接的外部以及將所述內部與所述外部連接的徑向部。在另一實施方案中，鐵路車輛制動盤包括柱形輪轂，所述柱形輪轂限定中心軸線，所述輪轂具有軸向寬度和外徑。外徑處的表面限定輪轂外周。盤進一步包括摩擦環，所述摩擦環包括兩個相對的環形部件，每個所述環形部件均具有外製動表面和內表面。環形部件通過多個翅片相互連接，所述翅片從一個環形部件的內表面延伸到另一環形部件的內表面。法蘭將輪轂與摩擦環連接。法蘭包括與輪轂連接的內部、與翅片連接的外部以及將內部與外部連接的徑向部。輪轂包括第一軸向端和第二軸向端，所述第一軸向端和第二軸向端限定軸向寬度，並且所述法蘭的內部在位於所述第一軸向端和第二軸向端中間的位置處與輪轂連接。徑向部可以為大致C形。輪轂、摩擦環和法蘭可以由單一材料一體形成，以使制動盤包括整體式制動盤。通過結合附圖閱讀下面的詳細說明，進一步的細節和優點將變得清楚，其中在全文中相同的部件由相同的附圖標記和字符表示。
圖I為常規的整體式制動盤的主視圖。圖2為圖I所示的制動盤的剖視圖。圖3為另一常規制動盤的主視圖和局部剖切圖。圖4為圖3所示的制動盤的剖視圖。圖5為根據第一實施方案的制動盤的截面立體圖。圖6為圖5所示的制動盤的剖視圖。圖7為圖5所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。圖8為圖5所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。圖9為根據第二實施方案的制動盤的剖視圖。圖10為圖9所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。圖11為圖9所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。圖12為根據第三實施方案的制動盤的剖視圖。圖13為圖12所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。圖14為圖12所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。圖15為根據第四實施方案的制動盤的剖視圖。圖16為圖15所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。
圖17為圖15所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。圖18為根據第五實施方案的制動盤的剖視圖。圖19為圖18所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。
圖20為根據第六實施方案的制動盤的剖視圖。圖21為圖20所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。圖22為根據第七實施方案的制動盤的剖視圖。圖23為圖22所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。圖24為根據第八實施方案的制動盤的剖視圖。圖25為圖24所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。圖26為根據第九實施方案的制動盤的剖視圖。 圖27為圖26所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。圖28為根據第十實施方案的制動盤的剖視圖。圖29為圖28所示的制動盤的示意圖，示出了制動盤的有限元分析計算機模型。圖30為根據第i^一實施方案的制動盤的剖視圖。發明詳述為了下面說明的目的，所使用的空間取向術語應當如其在附圖的圖中取向或在下面的詳細說明書中所描述與所引用的實施方案相關。然而，應當理解的是，下文所述的實施方案可以具有多種可選的變型例和實施方案。還應當理解的是，在附圖的圖中所圖示的以及在本文中所描述的具體的裝置和部件僅為示例性的，而不應當被視為限制。參照圖5-8，制動盤20的一個實施方案包括摩擦環22、輪轂24和法蘭26。在本實施方案中，摩擦環22、輪轂24和連接法蘭26 —體形成以使制動盤20包括整體式制動盤。摩擦環22包括兩個相對的環形部件28、29，每個環形部件均具有外製動表面30和內表面32。環形部件28、29通過多個徑向間隔布置的銷翅片34相互連接，銷翅片從一個環形部件28的內表面32延伸到外環形部件29的內表面32，但是可以使用其它適當的翅片布置，諸如徑向翅片。輪轂24包括柱形主體36，主體36具有第一軸向端38和第二軸向端40。柱形主體36包括形成輪轂外周或表面39的外表面。柱形主體36具有限定在第一軸向端38和第二軸向端40之間的軸向寬度W。輪轂主體36還限定了中央開口 42，中央開口 42被構造為容納輪軸(未示出)並且具有中心軸線L。輪轂24可以壓配合到輪軸上，這是鐵路車輛領域公知的。法蘭26為大致鐘形並且包括內部44、外部46和徑向部48並且將摩擦環22與輪轂主體36連接。在圖5-8的實施方案中，法蘭26的內部44在輪轂主體36的第一軸向端38處與輪轂24的輪轂主體36連接，並且法蘭26通常延伸至位於摩擦環22的環形部件28、29之間大體中間的位置。法蘭26的外部46與多個銷翅片34連接以將法蘭26的外部46緊固到環形部件28、29的內表面32。如圖7中更清楚地顯示，法蘭26的外部46通過法蘭26每側的兩排銷翅片34連接，但是可以改變將法蘭26與摩擦環22連接的銷翅片34的數量。如上所述，法蘭26為大致鐘形，並且徑向部48在法蘭26的內部44和外部46之間延伸。特別地，在本實施方案中，法蘭26的內部44與輪轂主體36的第一端38連接，並且徑向部48以相對於輪轂外周或表面39的微小錐度或角度徑向向外延伸，然後過渡到外部46。這樣，在本實施方案中，徑向部48從內部44徑向延伸出並且過渡到外部46，並且外部46過渡到橫向位於摩擦環22的環形部件28、29之間的位置。法蘭26的外部46從用於連接的徑向部48延伸到銷翅片34。因此，在本實施方案中，法蘭26的內部44和外部46相互大致成直線或大致平行(如剖視圖中所示)，而使徑向部48以微小的錐度或角度在內部和外部44、46之間延伸。制動盤20可由諸如鋼的單一材料製成單體式鑄造件，但是可以使用其它適合的材料。如圖5-8中所描繪的，在本實施方案中，內部44、外部46和徑向部48通常具有相對於彼此均勻的厚度，但是內部44、外部46和徑向部48可具有非均勻厚度，如下面討論的一些實施方案中所述。例如，內部44可具有比徑向部48薄的厚度，並且徑向部48可具有比外部46薄的厚度。如圖6所示，法蘭26的內部44形成為在與輪轂主體36的第一軸向端38成正切或包圍輪轂主體36的第一軸向端38的平面P中具有面向內側或面朝內側。由於法蘭26相對於輪轂24和摩擦環22的形狀和構造，當制動盤20用於制動應用時，隨著摩擦環22向外膨脹，法蘭26在彎矩M下加載而不是在張力狀態下加載並且不將所有的力直接傳遞到輪轂24，使得輪轂24和輪軸之間的壓配合得以保持。換句話說，在摩擦環22的熱加載過程中，通過防止輪轂24的徑向向外膨脹，來保持輪轂24與輪軸的壓配合。在加載下制動盤20的位移和應力分別示於圖7和圖8中，不同的交叉陰影線表示位移和應力變化的區域。在圖7以及示出下面所討論的位移的其它圖中，制動盤20被顯示為在 變形狀態下處於加載下並且圖示出法蘭26處於彎矩M下。因此，將摩擦環22與輪轂24連接的法蘭26允許制動盤20在仍保持壓配合的同時處理較高的熱加載。在常規的整體式制動盤中，摩擦環在輪輻上直接拉動，從而拉動輪轂遠離輪軸並且釋放壓配合。在制動盤20操作過程中，摩擦環22的徑向膨脹起到彎曲或「拉直」法蘭26的作用，使得摩擦環22的僅徑向膨脹的部分被傳遞到輪轂24。參照圖9-11，公開了制動盤20a的另一實施方案。本實施方案的制動盤20a與圖5-8中所示的制動盤20相似，但是包括厚度減小的徑向部48。如圖9-11中所描繪的，在本實施方案中，內部44、外部46和徑向部48具有非均勻厚度，使內部44具有比徑向部48大的厚度，並且徑向部48具有比外部46小的厚度。而且，如圖9所示，法蘭26的內部44形成為具有位於共同平面P中的面向內側或面朝內側，共同平面P與輪轂主體36的第一軸向端38成正切或包圍輪轂主體36的第一軸向端38。處於加載下的制動盤20a的位移和應力分別示於圖10和圖11中，用不同的交叉陰影線表示位移或應力變化的區域。參照圖12-14，公開了制動盤20b的另一實施方案。除了法蘭26的外部46與摩擦環22的連接之外，本實施方案的制動盤20b與圖5-8中所示的制動盤20相似。特別地，法蘭26的外部46通過單排銷翅片34與一個環形部件28的內表面32連接並且通過兩排銷翅片34與另一環形部件29的內表面32連接。另外，法蘭26從外部46到內部44並且通過徑向部48具有大致均勻的厚度。徑向部48以相對於輪轂24的輪轂主體36的輪轂外周39的微小角度向外漸縮至外部46。處於加載下的制動盤20b的位移和應力分別示於圖13和圖14中，使不同的交叉陰影線表示位移或應力變化的區域。參照圖15-17，公開了制動盤20c的又一實施方案。除了法蘭26的外部46與摩擦環22的連接之外，本實施方案的制動盤20c與圖5-8中所示的制動盤20相似。特別地，法蘭26的外部46通過三排銷翅片34與各個環形部件28、28的內表面32連接。另外，法蘭26從外部46到內部44並且通過徑向部48具有大致均勻的厚度。徑向部48以相對於輪轂24的輪轂主體36的輪轂外周39的微小錐度或角度徑向向外延伸，如圖15中最佳圖示，並且法蘭26的內部44形成為具有位於共同平面P中的面向內側或面朝內側，所述共同平面P與輪轂主體36的第一軸向端38成正切或包圍輪轂主體36的第一軸向端38。處於加載下的制動盤20c的位移和應力分別示於圖16和圖17中，使不同的交叉陰影線表示位移或應力變化的區域。參照圖18-19，公開了制動盤20d的再一實施方案。本實施方案的制動盤20d與圖5-8中所示的制動盤20相似，但是法蘭26的總厚度減小並且除了外部46與徑向部48連接的地方以及內部44與輪轂24連接的地方呈現出大致均勻的厚度。另外，內部44軸向延伸而超過輪轂主體36的第一軸向端38並且呈現出大致弓形形狀。此後，徑向部48形成為與輪轂24的輪轂主體36的輪轂外周39大致平行，如圖18中最佳圖示。處於加載下的制動盤20d的位移示於圖19中，使不同的交叉陰影線表示位移變化的區域。參照圖20-21，公開了制動盤20e的可選實施方案。本實施方案的制動盤20e與圖5-8中所示的制動盤20相似，但是法蘭26從外部46到內部44並且通過徑向部48具有實質上均勻的厚度。徑向部48以相對於輪轂24的輪轂主體36的輪轂外周39的微小錐度或角度徑向向外延伸，如圖20中最佳圖示，並且法蘭26的內部44形成為具有位於共同平面P中的面向內側或面朝內側，所述共同平面P與輪轂主體36的第一軸向端38成正切或 包圍輪轂主體36的第一軸向端38。處於加載下的制動盤20e的位移示於圖21中，使不同的交叉陰影線表示位移變化的區域。參照圖22-23，公開了制動盤20f的另一可選實施方案。除了法蘭26在與輪轂24的輪轂主體36的第一軸向端38軸向間隔的位置處與輪轂24連接並且從輪轂主體36的輪轂外周39向外延伸之外，本實施方案的制動盤20f與圖5-8所示的制動盤20相似。特別地，徑向部48以相對於輪轂24的輪轂主體36的輪轂外周39的微小角度向外漸縮至外部46。另外，法蘭26從外部46至內部44以及通過徑向部48具有實質上均勻的厚度。處於加載下的制動盤20f的位移示於圖23中，使不同的交叉陰影線表示位移變化的區域。參照圖24-25，公開了制動盤20g的另一實施方案。本實施方案的制動盤20g與圖5-8所示的制動盤20相似，但是法蘭26包括縮窄至外部46的較厚徑向部48。此外，徑向部48以相對於輪轂24的輪轂主體36的輪轂外周39的微小角度向外漸縮至外部46，並且法蘭26的內部44形成為具有位於共同平面P中的面向內側或面朝內側，所述共同平面P與輪轂主體36的第一軸向端38成正切或包圍輪轂主體36的第一軸向端38。處於加載下的制動盤20g的位移示於圖25中，使不同的交叉陰影線表示位移變化的區域。參照圖26-27，公開了制動盤20h的另一實施方案。除了法蘭26與摩擦環22的環形部件28連接而不是與銷翅片34連接之外，本實施方案的制動盤20h與圖5-8所示的制動盤20相似。法蘭26還可與另一環形部件29連接。此外，法蘭26在與輪轂24的輪轂主體36的第一軸向端38軸向間隔開並且以朝向環形部件28的角度成錐形的位置處與輪轂24連接並且從輪轂主體36的輪轂外周39向外延伸。特別地，徑向部48與相對於輪轂24的輪轂主體36的輪轂外周39的微小角度向外漸縮至外部46。法蘭26從外部46至內部44以及通過徑向部48具有實質上均勻的厚度。處於加載下的制動盤20h的位移示於圖27中，使不同的交叉陰影線表示位移變化的區域。參照圖28-29，公開了制動盤20i的再一實施方案。本實施方案的制動盤20i與圖5-8所示的制動盤20相似，但是法蘭26從外部46到內部44以及通過徑向部48具有實質上均勻的厚度。徑向部48與輪轂24的輪轂主體36的輪轂外周39大致平行延伸，如圖28中最佳圖示，並且法蘭26的內部44形成為具有位於共同平面P中的面向內側或面朝內側，所述共同平面P與輪轂主體36的第一軸向端38成正切或包圍輪轂主體36的第一軸向端38。處於加載下的制動盤20i的位移示於圖29中，使不同的交叉陰影線表示位移變化的區域。參照圖30，公開了制動盤20j的另一實施方案。本實施方案的制動盤20j與圖5_8所示的制動盤20相似。然而,制動盤20j的法蘭26通常從輪轂24的中部，即輪轂24的軸向端之間延伸出。更具體地，法蘭26的內部44通常從輪轂24的中點垂直地延伸出。大致C形的徑向部48從內部48過渡，然後過渡到外部46，外部46延伸到橫向位於摩擦環22的環形部件28、29之間的位置。這樣，內部44和外部46沿著從輪轂24垂直且徑向向外延伸的方向大致相互對準(如剖視圖中所示)，使C形徑向部48在內部和外部44、46之間延伸。儘管在前面的說明中提供了鐵路車輛制動盤的實施方案，本領域技術人員可以對這些實施方案做出改進和改動，而不偏離本發明的範圍和主旨。因此，前面的說明旨在示例 而非限制。上文所述的發明由隨附的權利要求限定，並且落在權利要求的等同內容的含義和範圍內的對本發明的全部變型例應包含在它們的範圍之內。
權利要求
1.鐵路車輛制動盤，包括 柱形輪轂，其限定中心軸線，所述輪轂具有軸向寬度和外徑，所述外徑處的表面限定輪轂外周； 摩擦環，其包括兩個相對的環形部件，每個所述環形部件均具有外製動表面和內表面，所述環形部件通過多個翅片相互連接，所述翅片從一個環形部件的所述內表面延伸到另一個環形部件的所述內表面； 鐘形法蘭，其將所述輪轂與所述摩擦環連接，所述鐘形法蘭包括與所述輪轂連接的內部、與所述翅片連接的外部以及將所述內部與所述外部連接的徑向部；以及 其中，所述輪轂、所述摩擦環和所述鐘形法蘭由單一材料一體形成，使得所述制動盤包括整體式制動盤。
2.如權利要求I所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述輪轂包括第一軸向端和第二軸向端，所述第一軸向端和所述第二軸向端限定所述軸向寬度，並且其中，所述鐘形法蘭的所述內部在所述輪轂的所述第一軸向端處與所述輪轂連接。
3.如權利要求2所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述鐘形法蘭的所述內部在與所述輪轂的所述第一軸向端的共同平面中從所述第一軸向端向外延伸。
4.如權利要求2所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述鐘形法蘭的所述內部軸向延伸而超過所述輪轂的所述第一軸向端。
5.如權利要求4所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述鐘形法蘭的所述內部為弓形形狀。
6.如權利要求I所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述鐘形法蘭的所述內部從所述輪轂外周向外延伸。
7.如權利要求I所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述鐘形法蘭的所述內部、所述外部和所述徑向部具有均勻厚度。
8.如權利要求I所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述鐘形法蘭的所述內部、所述外部和所述徑向部具有非均勻厚度。
9.如權利要求I所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述鐘形法蘭的所述徑向部與所述輪轂外周限定角度。
10.如權利要求I所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述鐘形法蘭的所述徑向部與所述輪轂外周大致平行。
11.鐵路車輛制動盤，包括 柱形輪轂，其限定中心軸線，所述輪轂具有軸向寬度和外徑，所述外徑處的表面限定輪轂外周； 摩擦環，其包括兩個相對的環形部件，每個所述環形部件均具有外製動表面和內表面，所述環形部件通過多個翅片相互連接，所述翅片從一個環形部件的所述內表面延伸到另一個環形部件的所述內表面； 鐘形法蘭，其將所述輪轂與所述摩擦環連接，所述鐘形法蘭包括與所述輪轂連接的內部、與所述兩個相對的環形部件中的一個連接的外部以及將所述內部與所述外部連接的徑向部。
12.如權利要求11所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述輪轂、所述摩擦環和所述鐘形法蘭由單一材料一體形成，使得所述制動盤包括整體式制動盤。
13.如權利要求11所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述輪轂包括第一軸向端和第二軸向端，所述第一軸向端和所述第二軸向端限定所述軸向寬度，並且其中，所述鐘形法蘭的所述內部在位於所述第一軸向端和所述第二軸向端中間的位置處與所述輪轂連接。
14.如權利要求11所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述鐘形法蘭的所述內部從所述輪轂外周向外延伸。
15.如權利要求11所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述鐘形法蘭的所述內部、所述外部和所述徑向部具有均勻厚度。
16.如權利要求11所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述鐘形法蘭的所述內部、所述外部和所述徑向部具有非均勻厚度。
17.如權利要求11所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述鐘形法蘭的所述徑向部與所述輪轂外周限定角度。
18.鐵路車輛制動盤，包括 柱形輪轂，其限定中心軸線，所述輪轂具有軸向寬度和外徑，所述外徑處的表面限定輪轂外周； 摩擦環，其包括兩個相對的環形部件，每個所述環形部件均具有外製動表面和內表面，所述環形部件通過多個翅片相互連接，所述翅片從一個環形部件的所述內表面延伸到另一個環形部件的所述內表面；以及 法蘭，其將所述輪轂與所述摩擦環連接，所述法蘭包括與所述輪轂連接的內部、與所述翅片連接的外部以及將所述內部與所述外部連接的徑向部； 其中，所述輪轂包括第一軸向端和第二軸向端，所述第一軸向端和所述第二軸向端限定所述軸向寬度，並且其中，所述法蘭的所述內部在位於所述第一軸向端和所述第二軸向端中間的位置處與所述輪轂連接。
19.如權利要求18所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述徑向部大致為C形。
20.如權利要求18所述的鐵路車輛制動盤，其中，所述輪轂、所述摩擦環和所述法蘭由單一材料一體形成，使得所述制動盤包括整體式制動盤。
全文摘要
一種鐵路車輛制動盤包括柱形輪轂、摩擦環以及將所述輪轂與所述摩擦環連接的鐘形法蘭。所述柱形輪轂限定中心軸線並且具有軸向寬度和外徑。在所述外徑處的表面限定輪轂外周。摩擦環包括兩個相對的環形部件，每個所述環形部件均具有外製動表面和內表面。所述環形部件通過多個翅片相互連接，所述翅片從一個環形部件的內表面延伸到另一個環形部件的內表面。鐘形法蘭具有與輪轂連接的內部、與翅片連接的外部以及將所述內部與所述外部連接的徑向部。輪轂、摩擦環和鐘形法蘭由單一材料一體形成。
文檔編號F16D55/02GK102712327SQ201080052853
公開日2012年10月3日 申請日期2010年11月30日 優先權日2009年11月30日
發明者G·A·J·芬奇, P·D·曼色尼 申請人:瓦博泰克控股公司