飛機熱循動力系統的製作方法
2024-04-13 18:11:05
1.本實用新型涉及噴氣發動機領域，尤其涉及一種飛機熱循動力系統。
背景技術：
2.現有的航空發動機依據不同的分類方法種類繁多,主流為噴氣發動機，其技術原理基本是通過熱動力驅動空氣反噴從而推動飛機前進。最主流的民用航空發動機為渦扇噴氣發動機，其涵道比一般為5以上，飛行速度一般在1000km/h以下，擁有很好的發動機效率、較長的使用壽命、較低的運行噪音、較低的尾噴溫度等優點；而高速航空發動機則為渦噴發動機，飛行速度一般在1000km/h以上，但存在發動機效率較低、使用壽命較短、運行噪音較大、尾噴溫度很高等短處。
3.現有噴氣發動機存在的缺點主要有：
4.1)需要一個專用的冷卻系統對發動機進行降溫：增加了設備的複雜程度和製造成本，還要為冷卻系統提供額外的動力。
5.2)核心部件運行溫度很高：對材料要求很高，縮短了發動機的使用壽命，增加製造和維護成本。
6.3)只有熱壓型動力艙工作：為了增加速度會將動力艙增加至兩個甚至三個，結果導致核心部件運行溫度、壓力的繼續升高。
7.4)很高的內涵噴氣溫度：渦扇噴氣發動機尾噴平均約900℃，渦噴發動機尾噴平均約1200℃，這是熱動力的極大的損失。
技術實現要素：
8.本實用新型的目的是提供一種飛機熱循動力系統，可大幅提升航空噴氣發動機的效率,降低排氣溫度。
9.為實現上述目的，本實用新型提供一種飛機熱循動力系統，包括空氣增壓循環熱量回收裝置和熱循噴氣發動機，熱循噴氣發動機包括高壓進氣管、高壓回氣管、轉動連接的發動機殼罩和核心軸，發動機殼罩和核心軸內均設有冷卻空間，高壓進氣管、冷卻空間和高壓回氣管依次連通，空氣增壓循環熱量回收裝置通過第一高壓氣管與所述高壓進氣管連接，高壓回氣管通過第二高壓氣管與空氣增壓循環熱量回收裝置連接。
10.作為本實用新型的進一步改進，所述空氣增壓循環熱量回收裝置包括熱能升壓箱和空氣增壓裝置，空氣增壓裝置位於熱能升壓箱內，空氣增壓裝置的進氣口連接至熱能升壓箱外，空氣增壓裝置的出氣口與所述第一高壓氣管連通，第二高壓氣管的輸出端與熱能升壓箱連通。
11.作為本實用新型的更進一步改進，所述空氣增壓循環熱量回收裝置還包括氣體熱動力回收器，氣體熱動力回收器包括呈筒狀的回收器外殼，所述熱能升壓箱通過升壓箱出氣口與回收器外殼的進風口連通，回收器外殼上還設有出風口，回收器外殼內設有螺旋盤管；所述空氣增壓裝置輸出端通過第三高壓氣管與螺旋盤管的高壓氣體入口連接，螺旋盤
管的高壓氣體出口與所述第一高壓氣管連通。
12.作為本實用新型的更進一步改進，所述回收器外殼內連接有導熱支架；導熱支架包括其橫截面沿熱空氣流動方向逐漸增大的錐型鏤空結構；導熱支架上纏繞有螺旋盤管。
13.作為本實用新型的更進一步改進，所述空氣增壓循環熱量回收裝置還包括高壓渦輪機構，高壓渦輪機構包括相聯動的第一葉輪和第一渦輪；所述第二高壓氣管出氣端與第一渦輪連通，第一渦輪出氣端通過低溫保溫管與熱能升壓箱連通；第一葉輪的出氣端通過增壓管道與熱能升壓箱連通。
14.作為本實用新型的更進一步改進，所述空氣增壓裝置包括依次連通的空壓機和繞管高壓儲氣罐，空氣增壓裝置的進氣口位於空壓機上，空氣增壓裝置的出氣口位於繞管高壓儲氣罐上；還包括驅動總成，驅動總成包括依次聯動的電機、第一棘輪組、單向傳動軸、變速器，變速器與空壓機的驅動件聯動。
15.作為本實用新型的更進一步改進，所述熱能升壓箱的升壓箱出氣口與氣體熱動力回收器之前還連接有低壓渦輪機構，低壓渦輪機構的第二渦輪通過第二棘輪組與所述單向傳動軸聯動。
16.作為本實用新型的更進一步改進，所述發動機殼罩內包括由前向後依次連通的內涵進風壓氣道、熱壓動力艙和內涵噴氣壓氣道；核心軸包括依次設置的主軸、相連通的後冷艙和尾部通氣道，內涵噴氣壓氣道位於尾部通氣道外側；主軸上設有動扇葉總成；後冷艙位於熱壓動力艙內且兩者之間設有熱壓葉片總成；熱壓動力艙內設有第一高壓氣體噴嘴和燃料點火噴嘴；內涵噴氣壓氣道與尾部通氣道之間、內涵噴氣壓氣道和熱壓動力艙外側均設有冷卻腔；高壓進氣管輸出端分別與後冷艙內腔以及第一高壓氣體噴嘴連通；冷卻腔與高壓回氣管連通。
17.作為本實用新型的更進一步改進，所述發動機殼罩內還包括位於熱壓動力艙前側的冷壓動力艙，所述內涵進風壓氣道位於冷壓動力艙外側；核心軸還包括位於主軸和後冷艙之間的前冷艙；前冷艙和後冷艙相連通；前冷艙壁體上設有冷艙氣體入口；高壓進氣管輸出端設有位於冷壓動力艙內的第二高壓氣體噴嘴；前冷艙位於冷壓動力艙內腔且兩者之間設有冷壓葉片總成，冷壓葉片總成位於第二高壓氣體噴嘴和冷艙氣體入口之間。
18.作為本實用新型的更進一步改進，所述熱壓動力艙還包括位於其前端的環形燃燒室，所述第一高壓氣體噴嘴和燃料點火噴嘴位於環形燃燒室內；所述熱壓葉片總成包括由前向後依次設置在後冷艙外壁的熱壓艙垂葉和熱壓艙斜葉；熱壓艙垂葉位於環形燃燒室內；熱壓葉片總成還包括設置在熱壓動力艙內壁的熱壓固定導流葉片。
19.有益效果
20.與現有技術相比，本實用新型的飛機熱循動力系統的優點為：
21.1、以高壓空氣作為熱循噴氣發動機的熱交換載體，以儲存的高壓空氣為主、以電機為輔，作為源動力驅動空壓系統運轉。空氣依次經過發動機前端扇葉、內涵進風壓氣道、通過燃料燃燒產生熱壓動力的熱壓動力艙、內涵噴氣壓氣道等結構時產生大量熱量，熱量又傳導給發動機本身，使發動機溫度較高。而通過高壓進氣管進入發動機內的高壓空氣先在冷壓動力艙內進行第一次釋壓，高壓空氣釋壓伴隨溫度降低。釋壓後一部分進入主軸，經前冷艙進入後冷艙給主軸降溫，再通過主軸尾部通氣道進入冷卻腔給內涵噴氣壓氣道和熱壓動力艙降溫，最後氣體從高壓回氣管排出，帶走熱量。第一次釋壓的另一部分冷空氣經第
一高壓氣體噴嘴進入熱壓動力艙，既與燃料混合燃燒，又能對熱壓動力艙進行冷卻，從而大幅提升噴氣發動機的效率,降低核心溫度和排氣溫度。
22.2、前冷艙中第二高壓氣體噴嘴的位置與冷壓艙垂葉相對應，高壓氣體射出時作用於冷壓艙垂葉，可輔助核心軸的旋轉，進行動力再利用；
23.3、射入的熱壓動力艙的高壓冷氣將降低發動機的核心溫度而不會造成熱壓動力艙壓力的降低，確保發動機的動力不被削弱。
24.4、高壓冷氣與燃料在一體的環形燃燒室高速環混燃燒，氣流密度更大、燃燒更充分、核心溫度更低，高壓環流向核心軸提供更多的動力。
25.5、氣體熱動力回收器以高壓空氣的螺旋盤管為熱動力收集載體，實現小管徑大容量。回收器外殼內的導熱支架上纏繞有螺旋盤管，導熱支架的錐型鏤空結構橫截面沿熱空氣流動方向逐漸增大，有利於增大螺旋盤管與熱空氣相迎的面積，螺旋盤管內的高壓空氣能更充分地與穿過回收器外殼的熱空氣進行熱交換，熱量回收更充分。從升壓箱出氣口輸出的低壓高溫空氣經過氣體熱動力回收器，被螺旋盤管中的高壓空氣吸收熱量，則從氣體熱動力回收器的出風口輸出的低壓空氣溫度接近外界溫度。
26.6、從升壓箱出氣口輸出的低壓高溫空氣，經過低壓渦輪機構轉化為動能，帶動單向傳動軸驅動空壓機，減少電機的能耗。
27.7、導熱支架的錐型鏤空結構通過鏤空結構，例如錐型導熱筒的開孔和導熱肋板，能增加導熱面積。進入回收器外殼內的熱空氣熱量，除了可以直接傳導至螺旋盤管上，還能經過導熱支架傳導至螺旋盤管上。而錐型鏤空結構和螺旋盤管兩者相結合，對熱空氣產生一定的阻擋作用，能增加熱空氣停留在回收器外殼內的時間，從而讓熱量回收更充分。
28.8、從熱循噴氣發動機的高壓回氣管輸出的高壓熱空氣，經高壓渦輪機構回到熱能升壓箱，高壓熱空氣帶動高壓渦輪機構工作，通過第一葉輪增加從外界吸入熱能升壓箱內的空氣量，而且熱能升壓箱內的空氣增壓裝置會發熱，使得熱能升壓箱內的空氣受熱膨脹，內壓較大，才能驅動低壓渦輪機構。
29.通過以下的描述並結合附圖，本實用新型將變得更加清晰，這些附圖用於解釋本實用新型的實施例。
附圖說明
30.為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對於本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
31.圖1為飛機熱循動力系統的結構圖；
32.圖2為熱循噴氣發動機的剖視圖；
33.圖3為核心軸的剖視圖；
34.圖4為圖2中的a處放大圖；
35.圖5為發動機殼罩的剖視圖；
36.圖6為圖5的b-b處視圖；
37.圖7為圖5的c-c處視圖；
38.圖8為空氣線路圖；
39.圖9為氣體熱動力回收器的俯視圖；
40.圖10為氣體熱動力回收器的左視圖；
41.圖11為氣體熱動力回收器的右視圖；
42.圖12為氣體熱動力回收器的剖視圖；
43.圖13為導熱支架的俯視圖；
44.圖14為導熱支架的局部剖視圖；
45.圖15為導熱支架的左視圖；
46.圖16為導熱支架的右視圖；
47.圖17為經過氣體熱動力回收器的熱空氣線路圖。
具體實施方式
48.現在參考附圖描述本實用新型的實施例。
49.實施例
50.本實用新型的具體實施方式如圖1至圖5所示，一種飛機熱循動力系統，包括空氣增壓循環熱量回收裝置6和熱循噴氣發動機，熱循噴氣發動機包括高壓進氣管31、高壓回氣管32、轉動連接的發動機殼罩2和核心軸4，發動機殼罩2和核心軸4內均設有冷卻空間，高壓進氣管31、冷卻空間和高壓回氣管32依次連通，空氣增壓循環熱量回收裝置6通過第一高壓氣管91與高壓進氣管31連接，高壓回氣管32通過第二高壓氣管92與空氣增壓循環熱量回收裝置6連接。通過將高壓空氣導入噴氣發動機，實現對發動機的冷卻和熱動力回收循環利用功能。
51.空氣增壓循環熱量回收裝置6包括熱能升壓箱61和空氣增壓裝置，空氣增壓裝置位於熱能升壓箱61內，空氣增壓裝置的進氣口連接至熱能升壓箱61外，空氣增壓裝置的出氣口與第一高壓氣管91連通，第二高壓氣管92的輸出端與熱能升壓箱61連通。
52.空氣增壓循環熱量回收裝置6還包括氣體熱動力回收器1，氣體熱動力回收器1包括呈筒狀的回收器外殼11，熱能升壓箱61通過升壓箱出氣口611與回收器外殼11的進風口111連通，回收器外殼11上還設有出風口112，回收器外殼11內設有螺旋盤管12。空氣增壓裝置輸出端通過第三高壓氣管64與螺旋盤管12的高壓氣體入口123連接，螺旋盤管12的高壓氣體出口124與第一高壓氣管91連通。第三高壓氣管64上設有電控流量閥65。
53.回收器外殼11內連接有導熱支架13。導熱支架13包括其橫截面沿熱空氣流動方向逐漸增大的錐型鏤空結構。導熱支架13上纏繞有螺旋盤管12。螺旋盤管12的兩端分別為高壓氣體入口123和高壓氣體出口124。本實施例中，錐型鏤空結構的外表面呈圓錐面。
54.進風口111橫截面尺寸小於回收器外殼11的內腔中部以及出風口112兩者的橫截面。
55.錐型鏤空結構包括錐型導熱筒132和導熱肋板133，錐型導熱筒132的側壁上設有若干開孔1321，導熱肋板133位於錐型導熱筒132內側且兩者固定連接。錐型導熱筒132的前後兩端連通。導熱肋板133與錐型導熱筒132的開孔1321之間構成導風道。具體的，導熱肋板133包括多個繞其中心呈放射狀分布的肋板結構，肋板結構與回收器外殼11的中心線相平行，相鄰肋板結構與錐型導熱筒132的開孔1321之間構成上述導風道。錐型導熱筒132的開
孔1321有多條呈條狀的開孔1321，開孔1321繞錐型導熱筒132的中心線布置。
56.螺旋盤管12包括第一螺旋盤管121，第一螺旋盤管121纏繞在錐型導熱筒132外側且第一螺旋盤管121的相鄰兩圈管體之間留有間隙。第一螺旋盤管121的螺旋線為呈三維的圓錐螺旋線。
57.錐型導熱筒132的前後兩端分別設有前導流擋板134和後導流擋板135。前導流擋板134的外邊緣尺寸小於錐型導熱筒132的前端開口，後導流擋板135的外邊緣尺寸小於錐型導熱筒132的後端開口。
58.導熱支架13還包括連接在錐型鏤空結構與回收器外殼11之間的支架131，支架131由十字型的方管構成，其端部通過螺釘與回收器外殼11連接。支架131包括兩個且分別位於錐型鏤空結構的前側和後側，錐型導熱筒132前後兩端分別與位於前側的支架131和位於後側的支架131連接。前導流擋板134和後導流擋板135分別固定在位於前側的支架131和位於後側的支架131上。
59.螺旋盤管12包括第二螺旋盤管122，第二螺旋盤管122盤繞在支架131上且第二螺旋盤管122的相鄰兩圈管體之間留有間隙。第二螺旋盤管122的螺旋線為二維螺旋線，該二維螺旋線所在平面與回收器外殼11的中心線相垂直。
60.高壓氣體入口123靠近回收器外殼11的出風口112一側，高壓氣體出口124靠近回收器外殼11的進風口111一側。
61.螺旋盤管12的口徑大於高壓氣體入口123的口徑，使高壓氣體在經高壓氣體入口123流入氣體熱動力回收器1時有一個釋壓效應，變為流動的高壓冷氣。螺旋盤管12內的高壓冷氣與流經氣體熱動力回收器1的熱氣形成巨大溫差，大幅提高熱交換效率。螺旋盤管12內的高壓冷氣在氣體熱動力回收器1內經熱交換升溫後，其在出口的溫度比進口的溫度將明顯升高，而壓力不變或只稍微降低，確保後續能正常進入噴氣發動機內對發動機進行冷卻。
62.空氣增壓循環熱量回收裝置6還包括高壓渦輪機構7，高壓渦輪機構7包括相聯動的第一葉輪71和第一渦輪72。第二高壓氣管92出氣端與第一渦輪72連通，第一渦輪72出氣端通過低溫保溫管612與熱能升壓箱61連通。第一葉輪71的出氣端通過增壓管道613與熱能升壓箱61連通。
63.空氣增壓裝置包括依次連通的空壓機62和繞管高壓儲氣罐63，空氣增壓裝置的進氣口位於空壓機62上，空氣增壓裝置的出氣口位於繞管高壓儲氣罐63上。還包括驅動總成66，驅動總成66包括依次聯動的電機661、第一棘輪組、單向傳動軸662、變速器663，變速器663與空壓機62的驅動件聯動。空壓機62優選採用高壓氣體箱泵。空壓機62與位於熱能升壓箱61外的新鮮空氣濾箱8連通。高壓渦輪機構7的第一葉輪71進氣端與新鮮空氣濾箱8連通。通過繞管高壓儲氣罐63建立高壓(約50mpa)空氣壓縮存貯系統，賦予熱能回收系統蓄能的功效，使空壓系統在大部分的運行時間裡，電機是處於停止狀態的。
64.熱能升壓箱61的升壓箱出氣口611與氣體熱動力回收器1之前還連接有低壓渦輪機構67，低壓渦輪機構67的第二渦輪通過第二棘輪組671與單向傳動軸662聯動。
65.高壓進氣管31的輸入端、高壓回氣管32的輸出端均位於發動機殼罩2外側。發動機殼罩2內包括由前向後依次連通的內涵進風壓氣道25、熱壓動力艙27和內涵噴氣壓氣道28。核心軸4包括依次設置的主軸41、相連通的後冷艙44和尾部通氣道45，內涵噴氣壓氣道28位
於尾部通氣道45外側。主軸41上設有動扇葉總成。後冷艙44位於熱壓動力艙27內且兩者之間設有熱壓葉片總成。熱壓動力艙27內設有第一高壓氣體噴嘴35和燃料點火噴嘴36。內涵噴氣壓氣道28與尾部通氣道45之間、內涵噴氣壓氣道28和熱壓動力艙27外側均設有冷卻腔。高壓進氣管31輸出端分別與後冷艙44內腔以及第一高壓氣體噴嘴35連通。冷卻腔與高壓回氣管32連通。發動機殼罩2和核心軸4內的冷卻空間包括主軸41的前冷艙42和後冷艙44，還包括發動機殼罩2內的冷壓動力艙26和冷卻腔。
66.發動機殼罩2內還包括位於熱壓動力艙27前側的冷壓動力艙26，內涵進風壓氣道25位於冷壓動力艙26外側。核心軸4還包括位於主軸41和後冷艙44之間的前冷艙42。前冷艙42和後冷艙44通過中部通氣道43相連通。前冷艙42的後端壁體上設有冷艙氣體入口423。高壓進氣管31輸出端設有位於冷壓動力艙26內的第二高壓氣體噴嘴37。前冷艙42位於冷壓動力艙26內腔且兩者之間設有冷壓葉片總成，冷壓葉片總成位於第二高壓氣體噴嘴37和冷艙氣體入口423之間。利用高壓空氣的第一次釋壓驅動核心軸4轉動構建冷壓動力艙26，實現發動機冷驅功能。在熱壓動力艙27內，利用高壓空氣的第二次釋壓並與燃料混燃,直接降低發動機核心溫度的同時,非但不會因溫度下降造成熱壓艙的壓力下降,還會由於高壓空氣強力噴入使熱壓艙的壓力有所上升。
67.冷壓葉片總成包括由前向後依次設置在前冷艙42外壁上的冷壓艙垂葉421和冷壓艙斜葉422，還包括設置在冷壓動力艙26內側的冷壓動力艙固定導流葉片261，第二高壓氣體噴嘴37的位置與冷壓艙垂葉421相對應。冷壓艙斜葉422和冷壓動力艙固定導流葉片261前後交錯布置。冷壓動力艙26的內腔通過氣體通道262與第一高壓氣體噴嘴35連通。
68.熱壓動力艙27還包括位於其前端的環形燃燒室34，第一高壓氣體噴嘴35和燃料點火噴嘴36位於環形燃燒室34內。熱壓葉片總成包括由前向後依次設置在後冷艙44外壁的熱壓艙垂葉441和熱壓艙斜葉442。熱壓艙垂葉441位於環形燃燒室34內。熱壓葉片總成還包括設置在熱壓動力艙27內壁的熱壓固定導流葉片271。熱壓固定導流葉片271和熱壓艙斜葉442前後交替布置。
69.冷卻腔包括依次連通的第一冷艙23、第二冷艙24和第三冷艙29。內涵噴氣壓氣道28繞尾部通氣道45布置，第一冷艙23位於內涵噴氣壓氣道28與尾部通氣道45之間，第三冷艙29位於內涵噴氣壓氣道28和熱壓動力艙27兩者外側，第二冷艙24位於內涵噴氣壓氣道28一側。
70.發動機殼罩2內側設有內涵固定導風扇葉53，內涵固定導風扇葉53與主軸41上的動扇葉總成相鄰布置。動扇葉總成包括由前向後依次布置的首級扇葉51以及多級動扇葉52，多級動扇葉52與內涵固定導風扇葉53前後交替布置。
71.發動機殼罩2包括相連接的內涵外殼22和外涵外殼21，外涵外殼21位於內涵外殼22的前段外側。外涵外殼21內壁與內涵外殼22前段外壁之間構成外涵壓氣道211。內涵進風壓氣道25、熱壓動力艙27和內涵噴氣壓氣道28均位於內涵外殼22內。
72.熱循噴氣發動機的涵道比一般在0到10之間，為0時只有內涵道，大於0時則擁有內外涵道。對於大量使用的民用飛機，涵道比一般在6左右，多級扇葉一般在2-5之間，飛行速度一般在600公裡/小時左右，設有1個冷壓動力艙26和1個熱壓動力艙27。
73.本實施例中，涵道比為2.5，設1個冷壓動力艙26和1個熱壓動力艙27。有一個首級扇葉51和2個多級動扇葉52。
74.如圖8所示，工作時，通過高壓進氣管31進入發動機內的高壓空氣(稍小於50mpa)，先在冷壓動力艙26經第二高壓氣體噴嘴37射向熱壓艙垂葉441，流經兩級冷壓艙斜葉422後，進行第一次釋壓，釋壓變為約3mpa。高壓空氣釋壓伴隨溫度降低，見圖8中的空氣線路1。釋壓後一部分3mpa的高壓冷氣進入主軸4，經前冷艙42進入後冷艙44給主軸4降溫，再通過主軸尾部通氣道45進入冷卻腔給內涵噴氣壓氣道28和熱壓動力艙27降溫，並變成約3mpa高壓高溫空氣，最後高壓高溫空氣從高壓回氣管32排出，帶走熱量，見圖8中的空氣線路1-1。第一次釋壓的另一部分3mpa的高壓冷氣經第一高壓氣體噴嘴35進入熱壓動力艙27，既與燃料混合燃燒推動核心軸4旋轉，又能對熱壓動力艙27進行冷卻，見圖8中的空氣線路1-2。內涵噴氣壓氣道28的氣體從發動機殼罩2尾部噴出。空氣線路3被首級扇葉51壓入外涵道經外涵道壓氣道211噴出。空氣線路4被多級扇葉壓入內涵道進風壓氣道，成為高壓高溫高速氣流，流經兩級熱壓艙斜葉，並從內涵噴氣壓氣道28噴出發動機外。
75.空氣線路1：
76.(1)單向傳動軸662驅動空壓機62，將新鮮空氣濾箱8的常壓(0.1mpa)空氣加壓並送入繞管高壓儲氣罐63(約50mpa)內。
77.(2)當電控流量閥65打開時，高壓氣體經第三高壓氣管64(約50mpa)流入氣體熱動力回收器1，再經第一高壓氣管91(稍小於50mpa)流入熱循噴氣發動機。
78.(3)高壓氣體在熱循噴氣發動機的冷壓動力艙26經第一次釋壓，壓力由約50mpa降為約3mpa的低溫高壓空氣。然後低溫高壓空氣分成兩路，空氣線路1-1和空氣線路1-2。
79.(4)空氣線路1-1：部分(約一半)低溫高壓空氣吸取發動機熱量後經第二高壓氣管92(約3mpa)進入高壓渦輪機構7完成第二次釋壓，壓力由約3mpa降為約0.2mpa的低溫低壓空氣。同時在高壓氣體噴射和降壓動力的驅動下高壓渦輪機構7將高速運轉起來，帶動第一葉輪71將向熱能升壓箱61鼓入壓力空氣。釋壓後的低溫低壓空氣直接導入熱能升壓箱61與空氣線路2匯合對空壓機62進行降溫。
80.(5)空氣線路1-2：部分(約一半)低溫高壓空氣(約3mpa)經高壓氣體噴嘴噴入一體環形燃燒室與燃料混爆，而後流經熱壓動力艙排出。
81.空氣線路2：
82.(1)當電控流量閥65打開時，高壓渦輪機構7在高壓氣體噴射和降壓動力的驅動下將高速運轉起來帶動第一葉輪將新鮮空氣濾箱8的常壓(0.1mpa)空氣加壓升溫並送入熱能升壓箱61(約0.2mpa)。
83.(2)升溫的低壓空氣匯合空氣線路1-1流入的低溫低壓空氣在熱能升壓箱61內被空壓機62和繞管高壓氣罐63釋放的熱量再次加熱膨脹(同時也是對空壓機62和繞管高壓氣罐63的降溫過程)，熱壓空氣驅動低壓渦輪機構67高速轉動(則將熱能回收並轉化為機械能)。通過第二棘輪組件671帶動單向傳動軸662單向轉動，至此回到空氣線路1的始端，從而完成能量收集循環過程。
84.(3)高溫空氣經低壓渦輪機構67釋壓，壓力由約0.2mpa降為約0.1mpa，溫度會有所下降。而後經氣體熱動力回收器1進一步降溫(將接近室外常溫甚至更低)後排出。
85.飛機熱循動力系統的噴氣發動機燃燒室壁溫度為500℃，低於傳統渦扇噴氣動力系統的900℃和渦噴冷膜動力系統的800℃；飛機熱循動力系統的噴氣發動機內涵尾噴溫度約為800℃，渦扇400℃，低於傳統渦扇噴氣動力系統的900℃和渦噴冷膜動力系統的1200
℃。飛機熱循動力系統的噴氣發動機效率提高30％，壽命提高30％，噪音、振動、熱氣流較小，發動機啟動方式可實現高壓氣體冷啟動。
86.以上結合最佳實施例對本實用新型進行了描述，但本實用新型並不局限於以上揭示的實施例，而應當涵蓋各種根據本實用新型的本質進行的修改、等效組合。