發動機的排氣結構的製作方法
2024-04-13 14:41:05
發動機的排氣結構
相關申請
1.本技術主張2021年3月8日提出的印度專利申請202111009610的優先權，並通過參照引用其整體作為本技術的一部分。
技術領域
2.本發明涉及一種具備對發動機的廢氣進行淨化的催化淨化器的排氣結構。
背景技術：
3.在發動機的排氣結構中，有在排氣通道中設置對廢氣進行淨化的催化淨化器的方式(例如專利文獻1)。現有技術文獻專利文獻
4.專利文獻1：日本特開2006-207571號公報
技術實現要素：
(一)要解決的技術問題
5.為了維持對廢氣的淨化性能，希望防止催化淨化器劣化。
6.本發明的目的在於，提供一種發動機的排氣結構，其能夠防止催化淨化器劣化。(二)技術方案
7.為了實現上述目的，本發明的發動機的排氣結構具備對發動機的廢氣進行淨化的催化淨化器，且具備：催化劑管，其收納所述催化淨化器；以及導出管，其向所述催化劑管導出廢氣，關於所述導出管，其下遊側端封閉，且在周壁形成有多個排出孔。
8.根據該結構，從在導出管的周壁形成的多個排出孔排出廢氣，並導入催化劑管。由此，能夠防止廢氣在催化淨化器的特定部位集中。其結果為，能夠防止催化淨化器的特定部位劣化、損傷。另外，由於不是在催化淨化器的上遊端的特定部位而是整體地導入廢氣，因此能夠高效地淨化廢氣。其結果為，例如能夠減少催化淨化器的擔載量。
9.在本發明中，可以是，所述排出孔在所述周壁的周向的全域形成。根據該結構，由於從周向的全域朝嚮導出管的徑向排出廢氣，因此能夠防止廢氣在周向上不均勻。由此，能夠高效地淨化廢氣。
10.在本發明中，可以是，所述導出管的軸心相對於所述催化劑管的軸心傾斜。根據該結構，能夠使廢氣與催化淨化器的上遊側端面的較大的面積接觸。其結果為，能夠高效地淨化廢氣。
11.在本發明中，可以是，在所述導出管或者在所述導出管上遊側的配管設置有彎曲部分，彎曲的外側的所述排出孔的開口面積設定為比彎曲的內側的所述排出孔的開口面積小。根據該結構，由於排氣通道布局上的必要性，即使是在排氣通道彎曲的情況下，也能夠抑制彎曲引起的廢氣不均勻。其結果為，能夠高效地淨化廢氣。
12.在本發明中，可以是，圓筒形的所述催化劑管的內徑設定為比所述導出管的內徑大。根據該結構，能夠使催化淨化器增大而提高淨化性能，並且使廢氣從在導出管的周壁形成的排出孔分散而能夠高效地利用催化淨化器。
13.在本發明中，可以是，所述排出孔的開口面積的合計設定為比所述導出管的封閉的出口面積大。根據上述結構，可確保排出孔的足夠大小的開口面積，因此可從排出孔排出足夠量的廢氣，不阻礙廢氣的流動。由此，能夠防止發動機輸出降低。
14.在本發明中，可以是，所述發動機是單缸。在設定為排氣量相同進行比較的情況下，單缸發動機與多缸相比而言，從一個氣缸排出的排氣壓較大，根據上述結構，可利用排出孔分散廢氣，因此能夠防止催化淨化器的特定部位劣化、損傷。
15.本發明的鞍座式車輛具備本發明的發動機的排氣結構，在所述發動機的前表面連接有排氣管，所述導出管配置於所述發動機的前方。根據該結構，導出管位於排氣通道的上遊側部分，因此排氣壓較大，但是由於可利用排出孔分散廢氣，因此能夠防止催化淨化器的特定部位劣化、損傷。
16.在權利要求書和/或說明書和/或附圖中公開的至少兩個結構的任意組合也包含於本發明。尤其是權利要求書的各權利要求的兩個以上的任意組合也包含於本發明。
附圖說明
17.通過參考附圖對以下優選實施方式進行說明，可更加清楚地理解本發明。但是，實施方式和附圖僅用於圖示和說明，不應用於限定本發明的範圍。本發明的範圍由所附權利要求(權利要求書)確定。在附圖中，各圖中的相同部件標號表示相同的部分。圖1是表示具備本發明第一實施方式的發動機的排氣結構的鞍座式車輛的一種即摩託車的側視圖。圖2是表示該排氣結構的縱向剖視圖。圖3是表示該排氣結構的主要部位的局部剖開的立體圖。圖4是表示該排氣結構的主要部位的剖視圖。圖5是該排氣結構的導出管的展開圖。圖6是表示本發明的發動機的排氣結構的局部剖開的立體圖。
具體實施方式
18.以下參照附圖對本發明的優選實施方式進行說明。在本說明書中，「右」、「左」是指從騎車的駕駛員視角觀察的「右」、「左」。另外，「前」「後」是指車輛行進方向的「前」「後」。並且，「上遊」「下遊」是指廢氣流動方向的「上遊」「下遊」。
19.圖1是表示具備本發明第一實施方式的發動機的排氣結構的鞍座式車輛的一種即摩託車的側視圖。本實施方式的摩託車的車架fr具有：構成前半部分的主車架1、以及構成後半部分的後車架2。主車架1從前端的轉向立管4向後方傾斜下方延伸，之後向下方彎曲而沿著上下方向延伸。後車架2從主車架1的後部向後方延伸。
20.在轉向立管4上經由轉向軸(未圖示)支撐有前叉6，在該前叉6的下端部支撐有前輪(未圖示)。在前叉6的上端部安裝有把手8。
21.在主車架1的後端部設置有擺臂支架12。在擺臂支架12以可上下擺動的方式支撐
有擺臂14。在擺臂14的後端部安裝有後輪16。
22.在主車架1的下方且在擺臂支架12的前方安裝有作為驅動源的發動機e。利用發動機e經由鏈條那樣的動力傳遞部件(未圖示)來驅動後輪16。在主車架1的上部配置有燃料箱18，在後車架2裝設有供駕駛者乘坐的座位20。
23.本實施方式的發動機e是空冷單缸發動機。但是，發動機的形式不限於此，也可以是水冷發動機，另外，也可以是雙缸、四缸等多缸發動機。發動機e具有：曲軸箱22，其將曲柄軸21可旋轉地支撐；氣缸24，其從曲軸箱22向上方突出；以及氣缸蓋26，其連結於氣缸24上部。在本實施方式中，曲柄軸21沿車寬方向(左右方向)延伸。
24.在氣缸蓋26的後表面的進氣口26a連接有進氣裝置is。進氣裝置is將外部的空氣作為進氣取入，並噴灑燃料生成混合氣體向發動機e供給。
25.在氣缸蓋26的前表面的排氣口26b連接有排氣管28。排氣管28在發動機e的前方區域向下方延伸，之後向後方彎曲，並在發動機e的右側下方向後方延伸而連接於消聲器30。消聲器30在發動機e的後方配置於後輪16的右側方，並排出廢氣g。消聲器30使排氣能量減弱來降低向外部排放的排氣聲。由這些排氣管28及消聲器30構成了發動機e的排氣裝置ed。
26.發動機e在前輪與後輪16的前後方向之間配置於燃料箱18的下方。另外，發動機e比擺臂支架12靠向前方配置。如上所述，發動機e通過朝向前方配置排氣口26b，從而朝向車體前方排出廢氣。
27.接著，對本實施方式的發動機e的排氣結構進行說明。如上所述，排氣管28連接於發動機e的前表面的排氣口26b，將廢氣g導向後方的消聲器30。因此，排氣管28形成為大致呈u字狀彎曲。即，排氣管28從排氣口26b向前方延伸，之後為了使廢氣的流動方向朝向下方而向下方彎曲延伸，進而為了使廢氣的流動方向朝向後方而向後方彎曲延伸。換言之，排氣管28在第一彎曲部分35從前方向下方彎曲，並在第二彎曲部分40從下方向後方彎曲。
28.設置有催化淨化器(催化劑單元)31、32，其在引導該廢氣g的過程中對廢氣g包含的規定的有害成分進行淨化。具體而言，催化淨化器31、32使用通過燃燒後的廢氣g的氧化/還原反應對特定成分進行淨化的三元催化劑。催化劑單元31、32收納於催化劑管34，該催化劑管34構成排氣管28的一部分。在本實施方式中，催化劑管34是彎曲的圓筒形狀。催化劑單元31、32在催化劑管34內沿著廢氣的流動方向空開間隔配置。但是，催化劑單元31、32也可以是一個，也可以為三個以上。
29.在以下的說明中，將上遊側催化劑單元31稱為第一催化劑單元31，將下遊側催化劑單元32稱為第二催化劑單元32。另外，在排氣管28中，將第一催化劑單元31上遊側的部分稱為排氣管上遊部分36，將第二催化劑單元32下遊側的部分稱為排氣管下遊部分38。
30.廢氣g從排氣管上遊部分36流入催化劑管34。也就是說，排氣管上遊部分36的上遊端部連接於排氣口26b，且下遊端部連接於催化劑管34。另一方面，通過了催化劑管34的廢氣g從排氣管下遊部分38流入消聲器30。也就是說，排氣管下遊部分38使催化劑管34與消聲器30連通。在本實施方式中，排氣管下遊部分38朝向後方筆直地延伸。
31.在本實施方式中，各催化劑單元31、32由金屬蜂窩催化劑構成，該金屬蜂窩催化劑在金屬制的蜂窩結構體(催化劑載體)上擔載有催化劑物質。但是，催化劑單元31、32不限於金屬蜂窩催化劑。各催化劑單元31、32由中心線呈直線狀延伸的直管(非彎曲形狀)形成。在本實施方式中，各催化劑單元31、32形成為圓柱狀。各催化劑單元31、32的廢氣流動方向的
長度可以相同，也可以不同。
32.在本實施方式中，催化劑管34經由第二彎曲部分40折曲，催化劑單元31、32夾著第二彎曲部分40分別配置於排氣管28的上遊側和下遊側。因此，一個催化劑單元31配置於第二彎曲部分40的上遊側，另一個催化劑單元32配置於第二彎曲部分40的下遊側。但是，催化劑管34也可以是沒有第二彎曲部分40的筆直的管，另外，各催化劑單元31、32也可以比第二彎曲部分40靠向一側(例如上遊側)配置。第一催化劑單元31配置於發動機e下部的前方。
33.如圖2所示，第一催化劑單元31與排氣管上遊部分36相比形成為截面積即通道面積較大。換言之，催化劑管34的內徑d1設定為比排氣管上遊部分36的內徑d2大。優選地，催化劑管34的內徑d1為排氣管上遊部分36的內徑d2的2倍以上(d1≧d2
×
2)。但是，催化劑管34的內徑d1也可以設定為排氣管上遊部分36的內徑d2的2倍以下且比d2大(d2≦d1≦d2
×
2)。
34.這樣的外徑不同的排氣管上遊部分36與催化劑管34經由錐形管42連結。錐形管42的上遊端連接於排氣管上遊部分36，且下遊端連接於催化劑管34，錐形管42的通道面積隨著朝向下遊而逐漸增大。
35.在本實施方式中，排氣管上遊部分36由雙重管構成。具體而言，是由內側管36a和外側管36b構成了雙重管，所述內側管36a連接於排氣口26b並流通廢氣，所述外側管36b與內側管36a形成為同心圓狀且在與內側管36a之間形成有空間。利用雙重管將排氣口26b和錐形管42連接。廢氣在內側管36a的內部通過，在內側管36a與外側管36b之間不流通廢氣。也就是說，排氣管上遊側部分36的內徑相當於內側管36a的內徑。
36.在排氣管28的第一催化劑單元31的上遊側設置有廢氣傳感器44，該廢氣傳感器44檢測廢氣中的成分。具體而言，廢氣傳感器44設置於錐形管42。更具體而言，廢氣傳感器44設置於錐形管42的車寬方向內側部分。在本實施方式中，使用氧傳感器作為廢氣傳感器44。利用該結構，能夠使來自排出孔50的廢氣充分地與廢氣傳感器44接觸。因此，能夠利用廢氣傳感器44更加準確地進行成分檢測。
37.如圖3所示，廢氣傳感器44從錐形管42朝向上方向車寬方向內側傾斜延伸。廢氣傳感器44是圓筒形狀，在本實施方式中，其軸心ax相對於錐形管42的外周面向所述車寬方向內側的傾斜角度是銳角。
38.如圖2所示構成為，排氣管上遊部分36上遊端的中心線c1相對於第一催化劑單元31的中心線c2傾斜。具體而言，排氣管上遊部分36上遊端的中心線c1以隨著向下方前進而朝向後方的方式傾斜。排氣管上遊部分36上遊端的中心線c1相對於第一催化劑單元31的中心線c2的傾斜角度θ例如為30～40
°
。
39.在本實施方式中，將排氣管上遊部分36上遊端的中心線c1與第一催化劑單元31的中心線c2交叉的交點g1在第一催化劑單元31中設定於蜂窩結構上遊端面上或者其附近區域。
40.在排氣管上遊部分36的下遊端部設置有導出管46。導出管46使發動機e的廢氣g向催化劑管34導出。導出管46例如是圓筒形的管部件。導出管46由耐熱性材料(例如奧氏體類不鏽鋼sus304)形成。但是，導出管46的材質不限於此。
41.如圖4所示，導出管46的上遊端部46a的內周面整周地焊接於排氣管上遊部分36的內側管36a下遊端的外周面。並且，在導出管46的上遊端部46a的外周面焊接有環狀的環部
件45，在該環部件45的外周面通過焊接固定安裝有：排氣管上遊部分36的外側管36b的下遊端部的內周面以及錐形管42的上遊端部的內周面。導出管46的連結結構不限於此。
42.在本實施方式中構成為，排氣管上遊部分36的內徑d2與導出管46的內徑d3為相同直徑。因此設定為，圖2的催化劑管34的內徑d1比導出管46的內徑d3大。催化劑管34的內徑d1優選為導出管46的內徑d3的2倍以上(d1≧d3
×
2)。但是，排氣管上遊部分36的內徑d2與導出管46的內徑d3也可以不同。
43.另外，在本實施方式中，導出管46的軸心c3與排氣管上遊部分36下遊端的軸心c1一致。因此，導出管46的軸心c3相對於第一催化劑單元31的中心線c2傾斜。換言之，導出管46的軸心c3相對於催化劑管34入口的軸心c2傾斜。但是，導出管46的軸心c3與排氣管上遊部分36下遊端的軸心c1也可以不一致。
44.導出管46的下遊端部46b封閉。具體而言，在圖4所示的導出管46的下遊端部46b的開口嵌合有封閉部件48。封閉部件48通過焊接固定安裝於導出管46的下遊端部46b的內周面。也就是說，廢氣g不會從導出管46的下遊端部46b排出。對於封閉部件48的形狀而言，除了形成為面狀的部分之外還有沿軸向延伸的部分。由此，封閉部件48通過焊接於導出管46的周面而能夠牢固地固定於導出管46。其結果為，可防止封閉部件48因承受排氣壓而從導出管46脫離。
45.如圖3所示，在導出管46的周壁46c形成有排出孔50。排出孔50例如是圓形的衝孔，在導出管46的周壁46c形成有多個。但是，排出孔50也可以是圓形以外的其他形狀，各排出孔50的形狀可以不同。在本實施方式中，排出孔50在周壁46c周向的全域形成。排出孔50也在周壁46c的軸向上排列配置。在本實施方式中，排出孔50呈交錯狀配置且形成為相同大小。但是排出孔50的大小可以不同。
46.在圖1的排氣管28的導出管46的上遊側設置有第一彎曲部分35，該第一彎曲部分35的彎曲的外側(前側)的排出孔50的開口面積s1即各排出孔50的合計值設定為比彎曲的內側(後側)的排出孔50的開口面積s2小(s1＜s2)。在本實施方式中，各排出孔50形成為相同大小，排出孔50相對於彎曲的外側而言更多地設置於內側。也可以使各排出孔50的開口面積在彎曲的外側較大而在內側較小。彎曲的外側的排出孔50的開口面積s1與彎曲的內側的排出孔50的開口面積s2也可以相同。
47.如圖5所示，對於本實施方式的導出管46而言，是通過將設置有衝孔(排出孔50)的鋼製的板材60彎曲加工成圓筒形，並以焊接來接合兩端緣60a、60a而形成該導出管46。在圓筒的軸向將接合區域w除外而形成有衝孔。由此可防止軸向的焊接品質的偏差。換言之，在該進行焊接的接縫62不設置排出孔50，因此該接縫62附近的排出孔50的開口面積合計值減小。在本實施方式中，以使得該接縫62位於彎曲的外側(前側)的方式配置導出管46，從而使得彎曲的外側的排出孔50的合計開口面積s1比彎曲的內側的排出孔50的開口面積s2小。
48.另外，在本實施方式中，圖3所示的排出孔的開口面積的合計st(＝s1+s2)設定為比導出管46的封閉的出口面積s3大(st＞s3)。優選地，排出孔的開口面積的合計st為導出管46的出口面積s3的2倍以上(st≧(2
×
s3))。排出孔的開口面積的合計st與導出管46的出口面積s3的大小關係不限於此。
49.對本實施方式的排氣結構中的廢氣g的流動進行說明。當圖1的發動機e起動後，發動機e的廢氣g向排氣管28導出。排氣管上遊部分36與催化劑管34相比而言直徑較小，因此
在排氣管上遊部分36廢氣g的流動較快。
50.如圖2所示，廢氣g從排氣管上遊部分36嚮導出管46流入，並從導出管46的排出孔50排出。從排出孔50(圖3)排出的廢氣g經由錐形管42向第一催化劑單元31導入。廢氣g在通過第一催化劑單元31時被淨化。
51.通過了第一催化劑單元31的廢氣g經由第二彎曲部分40向第二催化劑單元32導入。廢氣g在第一催化劑單元31中進行了整流，因此被均勻地導入第二催化劑單元32。廢氣g在通過第二催化劑單元32時進一步淨化。
52.從第二催化劑單元32排出的廢氣g從排氣管下遊部分38流入消聲器30，並在消聲器30中進行消聲之後向外部排出。
53.根據上述結構，廢氣g從圖3所示的在導出管46的周壁46c形成的排出孔50排出，並導入催化劑管34。由此，廢氣g的流動方向從導出管46的軸向偏向徑向，並從多個排出孔50分散排出。這樣，廢氣g在導出管46內擴散，因此能夠防止廢氣在催化劑的特定部位集中。
54.在沒有封閉部件48而廢氣g從導出管46下遊端的開口排出的情況下，廢氣沿著導出管46的軸向流動。在上述實施方式中，流動方向從軸向變為徑向並分散於周向，並且沿著錐形管42再次改變而朝向後方流動。這樣兩次改變流動方向。通過設置錐形管42，從而也能夠向第一催化劑單元31、32的上遊端面的徑向外側區域引導廢氣g。
55.在本實施方式中避免了廢氣g集中，因此能夠防止第一催化劑單元31的特定部位劣化。另外，由於廢氣g向第一催化劑單元31上遊端的整體分散導入，因此與向上遊端的局部集中導入相比，增加了第一催化劑單元31的與廢氣g接觸的區域，能夠高效地淨化廢氣。其結果為，能夠減少催化劑的擔載量，並減少擔載所需的催化劑材料而降低成本。
56.圖3所示的排出孔50在周壁46c周向的全域形成。由此，可將廢氣g從周向的全域朝嚮導出管46的徑向排出，因此能夠防止廢氣g在周向上不均勻。其結果為，能夠高效地淨化廢氣g。
57.圖2所示的導出管46的軸心c3相對於第一催化劑單元31的軸心c1傾斜。由此，與兩軸心c1、c3一致的情況相比，容易使廢氣g流動到彎曲的外側的區域，能夠使廢氣g與第一催化劑單元31上遊側端面的較大面積接觸。其結果為，能夠高效地淨化廢氣g。
58.由於在導出管46上遊側的排氣管上遊部分36設置有圖1的第一彎曲部分35，因此容易因離心力而使廢氣g偏向第一彎曲部分35的彎曲的外側(前側)。具體而言，流動方向因慣性而不易改變，多數廢氣容易向彎曲的外側流動。在上述結構中，位於第一彎曲部分35的彎曲的外側的圖3的排出孔50的開口面積s1設定為比彎曲的內側的排出孔50的開口面積s2小。由此，即使當因排氣通道布局上的需要而使排氣通道彎曲時，也能夠抑制彎曲引起的廢氣g不均勻。其結果為，能夠高效地淨化廢氣g。另外，能夠通過改變接合區域w(圖5)的朝向(周向位置)來實現開口面積s1與開口面積s2的偏差，從而與改變排出孔50的大小的情況相比容易實現。
59.圖2所示的催化劑管34的內徑d1設定為比排氣管上遊部分36的內徑d2大。在上述結構中，由於廢氣g從圖3所示的導出管46的排出孔50向徑向排出，因此可防止高速的廢氣g在第一催化劑單元31的特定部位集中。由此，能夠使第一催化劑單元31增大而提高淨化性能，並且能夠利用排出孔50使廢氣g分散而高效地利用第一催化劑單元31。另外，從排出孔50排出的廢氣g在與排氣管上遊部分36相比通過面積較大的區域流動，從而使流速降低。通
過這樣使流速降低，能夠進一步抑制第一催化劑單元31的劣化。
60.排出孔50的開口面積的合計st設定為比導出管46的利用封閉部件48封閉的出口面積s3大。由此，能夠確保排出孔50的足夠大小的開口面積st，可抑制從排出孔50排出廢氣g時的阻力。其結果為，能夠防止由於廢氣g的流動受阻而引起的發動機輸出降低。
61.另外，單缸發動機e與多缸相比排氣壓較大，但是根據上述結構，可利用排出孔50分散廢氣g，因此高壓的廢氣g不會在第一催化劑單元31的特定部位集中。由此，能夠防止第一催化劑單元31的特定部位劣化、損傷。
62.如圖2所示，導出管46位於排氣通道的上遊側部分，因此排氣壓比較大。根據上述結構，可利用圖3的排出孔50分散廢氣g，因此即使通過導出管46的廢氣g為高壓，也能夠防止廢氣g在第一催化劑單元31的特定部位集中，能夠防止第一催化劑單元31的特定部位劣化。
63.圖6表示本發明涉及的排氣結構。在圖6例中，取代導出管46而在錐形管42通過焊接而接合有封閉部件48a，並在該封閉部件48a設置有多個排出孔50a。在圖6的變形例中也是：從排氣管上遊部分36排出的廢氣g與第一催化劑單元31的上遊端面整體接觸而不會在特定部位集中。由此能夠防止第一催化劑單元31的特定部位劣化。
64.在上述實施方式中，比發動機e的前端靠向前方、具體而言是與彎曲部分相鄰地配置有第一催化劑單元31，因此使溫度比較高的廢氣g導向第一催化劑單元31。由此，能夠促進第一催化劑單元31的溫度上升，並提高起動時的淨化性能。這樣，即使第一催化劑單元31相對而言配置於上遊側，也能夠如本發明這樣分散廢氣g，從而防止第一催化劑單元31劣化。這樣，在本實施方式中，能夠兼顧起動時的淨化性能提高和防止劣化這兩方面。
65.由於排出孔50不僅在周向上而且也在軸向上排列設置，從而能夠使廢氣g不僅在周向上而且也在軸向上分散。通過這樣使廢氣三維地分散，能夠提高分散效果。另外，通過使在導出管46的上遊側從排出孔50排出並沿軸向流動的廢氣g與在下遊側排出並沿軸向流動的廢氣g相互幹涉，從而也能夠實現使廢氣g的能量消散的效果。
66.由於排氣管上遊側部分36構成為雙重管，並在內側管36a與外部大氣之間形成有空間，因此能夠抑制通過排氣管上遊側部分36的廢氣g被外部大氣冷卻的情況，能夠提高起動時的淨化性能。
67.催化劑單元31、32形成為具有沿軸向延伸的多個通道的蜂窩形狀。在本實施方式中，向兩個催化劑單元31、32中的上遊側的第一催化劑單元31流入的廢氣g沿徑向及周向分散。由此，通過上遊側的第一催化劑單元31的多個通道並進行了整流的廢氣g向下遊側的第二催化劑單元32流動。因此，廢氣g也向第二催化劑單元32分散導入。由此，不僅能夠提高上遊側的第一催化劑單元31的淨化效果，而且也能夠提高下遊側的第二催化劑單元32的淨化效果。
68.並且，通過在上遊的第一催化劑單元31與下遊的第二催化劑單元32之間形成間隙sp，從而容易在間隙部分使廢氣g擴散。由此，能夠進一步提高下遊側的催化劑的淨化效果。另外，在本實施方式中，兩個催化劑單元31、32之間的間隙形成為彎曲形狀。由此，容易在間隙區域促進廢氣g的擴散。其結果為，能夠使得在上遊側的第一催化劑單元31未接觸催化劑的廢氣g容易與下遊側的第二催化劑單元32的催化劑接觸。由此，能夠進一步提高淨化效果。
69.這樣，對於本實施方式的排氣結構而言，通過使廢氣分散地導向催化劑單元31的上遊端面整體，從而不僅能夠防止催化劑單元31劣化，並且也能夠削減成本。即，通過增大與廢氣g接觸的催化劑區域來增加單位面積的淨化量，從而能夠減少擔載所需的催化劑材料。其結果為，能夠降低催化劑單元31的成本。
70.本發明不限於以上的實施方式，能夠在不脫離本發明主旨的範圍內進行各種追加、變更或者刪減。例如，在上述實施方式中，排氣管上遊部分36與導出管46獨立構成並連結，但是也可以使排氣管上遊部分36與導出管46由單一的配管構成。在這種情況下，在排氣管上遊部分36(導出管46)的下遊端部設置排出孔50。另外，催化淨化器31、32的位置不限於上述實施方式，也可以設置於比發動機e的前端靠向後方的位置。並且，本發明的發動機的排氣結構也能夠應用於多缸發動機。雖然在上述實施方式中對摩託車進行了說明，但是本發明的發動機的排氣結構也能夠應用於摩託車以外的其他的鞍座式車輛，例如三輪車、四輪全地形車等。因此，這樣的情況也包含在本發明的範圍內。附圖標記說明
71.28-排氣管；31、32-催化淨化器；34-催化劑管；46-導出管；50-排出孔；e-發動機；g-廢氣。