重載荷用充氣輪胎的製作方法

2023-12-04 03:15:21

本發明涉及帶胎面花紋的重載荷用充氣輪胎。

背景技術：

現在的充氣輪胎追求各種性能的提高，為了實現該性能提高設有胎面花紋。在重載荷用輪胎中，為了實現牽引性能的提高設有胎面花紋。

例如，已知有一種兼顧並提高差路行駛時的牽引性和高速行駛時的溼地性能直到磨損末期為止的重載荷用充氣輪胎(專利文獻1)。在該重載荷用充氣輪胎中，在胎面具備：在周向上延伸的至少一條周向槽；和與該周向槽相連、且在該周向槽的兩側在周向上隔有間隔地配置的多條橫向槽；而且在該充氣輪胎中：

(1)該周向槽在與胎面寬度的50％相當的胎面中央區域內在周向上延伸；

(2)該周向槽的槽深為胎面寬度的5％以上；

(3)在該橫向槽中，至少設置於胎面兩側部的橫向槽的槽深為該周向槽的槽深的109％以上。

由此，能夠兼顧並提高差路行駛時的牽引性與高速行駛時的溼地性能。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開平09-136514號公報

技術實現要素：

發明要解決的問題

在上述重載荷用充氣輪胎中，能夠提高磨損末期的牽引性，但另一方面，在到磨損末期之前容易發生胎面中央區域的胎踵胎趾(英文：heel and toe)磨損。胎踵胎趾磨損是在隔著橫槽(日文：ラグ溝)位於橫槽的輪胎周向的兩側的塊的邊緣部分的磨損量不同而形成高度差的異常磨損之一。

特別是，在安裝於公交車、卡車等的輪胎中、或者安裝於在礦山等所使用的自卸卡車(英文：dump truck)的、例如49英寸以上的大型輪胎中，從有效地使用輪胎的方面來看，優選提高牽引性能，並且抑制胎踵胎趾磨損。

因此，本發明的目的在於提供一種帶胎面花紋的、抑制胎踵胎趾磨損的重載荷用充氣輪胎。

用於解決問題的技術方案

本技術的一技術方案是帶胎面花紋的充氣輪胎。

所述胎面花紋具備：

中央橫槽(日文：センターラグ溝)，其在輪胎周向上隔有間隔地設有多個，以橫切輪胎赤道線的方式向以輪胎赤道線為基準的輪胎寬度方向的第1側的半胎面區域及第2側的半胎面區域的每一區域延伸並具有兩端；

胎肩橫槽(日文：ショルダーラグ溝)，其在輪胎周向上隔有間隔地設有多個，在每個所述半胎面區域中，向輪胎寬度方向外側延伸，輪胎寬度方向外側的端向位於輪胎寬度方向的兩側的接地端開口，在輪胎周向上，在所述中央橫槽中在輪胎周向上相鄰的相鄰中央橫槽的端之間各設置一個；

一對周向主槽，分別在每個所述半胎面區域中，以交替地連接所述中央橫槽的端與所述胎肩橫槽的輪胎寬度方向的內側的端的方式遍及輪胎周向上整周地形成為波形狀，槽寬比所述胎肩橫槽的槽寬窄，設置於所述半胎面區域；

中央塊，其由所述中央橫槽和所述一對周向主槽劃分出而在輪胎周向上呈一列地形成有多個；以及

周向副槽，其形成於所述中央塊的區域，將所述中央橫槽中在輪胎周向上相鄰的中央橫槽間相連接。

所述中央橫槽分別具有至少一個以上的彎折形狀或彎曲形狀的橫槽彎曲部，

所述周向副槽分別具有至少一個以上的彎折形狀或彎曲形狀的副槽彎曲部，在所述橫槽彎曲部與所述中央橫槽連接，

所述中央橫槽的最大槽深D3相對於所述中央塊的輪胎周向上的最大寬度LB的比D3/LB為0.1～0.3。

優選的是，所述橫槽彎曲部包括：在所述第1側以向輪胎周向的第3側突出的方式彎折或彎曲的第1槽彎曲部；和在所述第2側以向輪胎周向的與所述第3側相反的一側即第4側突出的方式彎折或彎曲的第2槽彎曲部，

所述中央橫槽與所述周向主槽連接的所述第1側的第1連接端部以及所述第2側的第2連接端部與所述周向主槽的輪胎寬度方向的內側的頂端連接，所述中央橫槽的所述第2連接端部位於比所述第1連接端部靠輪胎周向的第3側的位置，

關於所述中央橫槽的槽寬度方向上的中心位置，連結所述第1連接端部與所述第1槽彎曲部向輪胎周向的所述第3側突出的突出端的第1直線相對於輪胎寬度方向的傾斜角度、以及連結所述第2連接端部與所述第2槽彎曲部向輪胎周向的所述第4側突出的突出端的第2直線相對於輪胎寬度方向的傾斜角度，比連結所述中央橫槽的所述第1連接端部與所述第2連接端部的第3直線相對於輪胎寬度方向的傾斜角度大。

優選的是，關於所述中央橫槽的槽寬度方向上的中心位置，所述中央橫槽的在所述第1槽彎曲部向輪胎周向的所述第3側突出的突出端與所述第1連接端部之間的部分位於所述第1直線上、或者相對於所述第1直線位於所述第3側，所述中央橫槽的在所述第2槽彎曲部向輪胎周向的所述第4側突出的突出端與所述第2連接端部之間的部分位於所述第2直線上、或者相對於所述第2直線位於所述第4側。

優選的是，在所述一對周向主槽的各周向主槽中，具備槽深局部地變淺的底升高部。

關於所述底升高部的槽深D2以及所述胎面部的輪胎寬度方向上的胎面寬度T，比D2/T優選小於0.05。

所述周向主槽的最大槽深D1相對於所述胎面部的胎面寬度T的比D1/T優選為0.03～0.09。

優選的是，所述副槽彎曲部具備第3槽彎曲部和第4槽彎曲部，並具有將所述第3槽彎曲部和所述第4槽彎曲部的位置、與連接所述周向副槽和一個所述中央橫槽的連接部之間連結的連結槽部，所述連結槽部相對於輪胎周向的傾斜角為0～5度。

所述連結槽部的最大槽深D5優選比所述中央橫槽的最大槽深D3淺。此時，所述最大槽深D5相對於所述最大槽深D3的比D5/D3優選為0.3～0.75。

優選的是，連結所述第3槽彎曲部與所述第4槽彎曲部的位置的中間槽部橫切輪胎赤道線。

所述中間槽部的最大槽寬P6優選與所述連結槽部的最大槽寬P5同等大小、或者比所述最大槽寬P5大。此時，所述最大槽寬P6相對於所述最大槽寬P5的比P6/P5優選為1～2.5。

優選的是，從每個所述中央橫槽延伸的所述周向副槽的輪胎寬度方向上的兩個開始位置互相位置錯開。此時，優選的是，輪胎寬度方向上的所述兩個開始位置以輪胎赤道線為基準而位於輪胎寬度方向上的互相不同的一側。

優選的是，與波形狀的所述周向主槽中向輪胎寬度方向外側呈凸狀地彎曲的主槽彎曲部相對應而形成的所述中央塊的頂部均為鈍角的角部。

優選的是，所述一對周向主槽以及所述中央橫槽的槽寬均為7～20mm。

優選的是，所述重載荷用充氣輪胎安裝於建築用車輛或工業用車輛。

發明的效果

根據上述的重載荷用充氣輪胎，能夠不使牽引性能降低地抑制胎踵胎趾磨損。

附圖說明

圖1是本實施方式的充氣輪胎的一例的截面圖。

圖2是將設置於本實施方式的充氣輪胎的胎面部的胎面花紋平面展開後的花紋圖。

圖3是放大表示本實施方式的胎面花紋中的中央橫槽的槽彎曲部的周邊區域的圖。

圖4是對本實施方式的胎面花紋中的中央橫槽的優選的形狀的例子進行說明的圖。

圖5是示出本實施方式的胎面花紋中的周向主槽的底升高部的一例的圖。

圖6是示出以往的胎面花紋的圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發明的充氣輪胎詳細地進行說明。

在本說明書中，輪胎寬度方向是指充氣輪胎的旋轉中心軸方向，輪胎周向是指在使輪胎以輪胎旋轉中心軸為中心旋轉時產生的胎面表面的旋轉面的旋轉方向。輪胎徑向是指從輪胎旋轉中心軸輻射狀地朝向的方向。輪胎徑向外側是指遠離輪胎旋轉中心軸的一側，輪胎徑向內側是指靠近輪胎旋轉中心軸的一側。另外，輪胎寬度方向外側是指在輪胎寬度方向上遠離輪胎赤道線的一側，輪胎寬度方向內側是指在輪胎寬度方向上靠近輪胎赤道線的一側。

另外，本說明書所說的重載荷用輪胎除了指JATMA(日本汽車輪胎協會標準)YEAR BOOK 2014的C章所記載的輪胎以外，還指D章所記載的1種(自卸卡車、鏟運機(英文：scraper))用輪胎、2種(平地機(英文：grader))用輪胎、3種(鏟式裝料機(英文：shovel loader)等)用輪胎、4種(輪胎壓路機(英文：tire roller))用輪胎、移動式起重機(英文：mobile crane)(卡車起重機(英文：truck crane)、輪式起重機(英文：wheel crane))用輪胎、或TRA 2013YEAR BOOK的SECTION 4或section 6所記載的車輛用輪胎。

圖1是本實施方式的充氣輪胎(以後僅稱為輪胎)的截面圖。圖1是以通過後述的圖2中的X-X』線且通過輪胎旋轉軸的平面來切斷輪胎後的截面圖。圖1中，輪胎徑向用R(朝向不同側的兩個箭頭)表示方向，輪胎寬度方向用W(朝向不同側的兩個箭頭)表示方向。

圖1所示的輪胎1具有：胎面部2、胎側部3以及胎圈部4。胎圈部4在輪胎寬度方向的兩側具有一對胎圈芯4a。在一對胎圈芯4a之間架設有胎體層5。胎體層5的兩端部繞胎圈芯4a從輪胎內側向輪胎外側折回。胎體層5可以由一片胎體帘布層(英文：carcass ply)構成，也可以由多片胎體帘布層構成。

在胎面部2的胎體層5的外周側設有帶束層6。帶束層6沿著從輪胎徑向的內側朝向輪胎徑向的外側的方向按順序設有第1交叉帶束層6a、第2交叉帶束層6b以及第3交叉帶束層6c。第1交叉帶束層6a、第2交叉帶束層6b以及第3交叉帶束層6c分別包括兩個帶束。在第1交叉帶束層6a、第2交叉帶束層6b以及第3交叉帶束層6c的各自的一對帶束中，加強簾線相對於輪胎周向向互相不同的一側傾斜。在圖1所示的帶束層6的形態中，在第1交叉帶束層6a的兩個帶束中，位於輪胎徑向的內側的帶束在輪胎寬度方向上的帶束寬度比位於輪胎徑向的外側的帶束在輪胎寬度方向上的帶束寬度窄。在第2交叉帶束層6b的兩個帶束中，位於輪胎徑向的內側的帶束在輪胎寬度方向上的帶束寬度比位於輪胎徑向的外側的帶束在輪胎寬度方向上的帶束寬度寬。在第3交叉帶束層6c的兩個帶束中，位於輪胎徑向的內側的帶束在輪胎寬度方向上的帶束寬度比位於輪胎徑向的外側的帶束在輪胎寬度方向上的帶束寬度寬。對於帶束寬度沒有特別限制，圖1所示的帶束寬度的形態是一例。另外，雖然帶束層6由三層交叉帶束層構成，但也可以由兩層交叉帶束層構成，對於帶束構成沒有特別限制。另外，也可以在第2交叉帶束層6b的帶束層間局部地設置片狀的橡膠層。

從能夠有效地獲得帶束抑制輪胎欲在輪胎徑向上膨脹的變形，即環箍效果(日文：タガ効果)的方面來看，在第1交叉帶束層6a的各帶束的加強簾線中相對於輪胎周向角度最低的帶束簾線相對於輪胎周向的傾斜角度優選為20～24度。從能夠有效地獲得環箍效果的方面來看，在第2交叉帶束層6b的各帶束的加強簾線中相對於輪胎周向角度最低的帶束簾線相對於輪胎周向的傾斜角度優選為16～20度。另外，在第3交叉帶束層16c的各帶束的加強簾線中相對於輪胎周向角度最低的帶束簾線相對於輪胎周向的傾斜角度優選為22～26度。優選的是，第1交叉帶束層16a的各帶束的加強簾線的上述傾斜角度比第2交叉帶束層6b的上述傾斜角度大。

這樣的輪胎1的構成是一例，輪胎1也可以具備除此以外的公知的構成。

(胎面花紋)

圖2是將設置於輪胎1的胎面部2的胎面花紋平面展開後的花紋圖。圖2中，輪胎周向用C表示方向，輪胎寬度方向用W表示方向。

胎面部2具備胎肩橫槽10、一對周向主槽12、中央橫槽14、中央塊16以及周向副槽20來作為胎面花紋。

胎肩橫槽10在以輪胎赤道線CL為基準的輪胎寬度方向的兩側的半胎面區域的每一區域，在輪胎周向上隔有間隔地設有多個。胎肩橫槽10在以輪胎赤道線CL為基準的輪胎寬度方向的兩側的半胎面區域的每一區域中，向輪胎寬度方向外側延伸，輪胎寬度方向外側的端向位於輪胎寬度方向的兩側的胎面端(接地端)18開口。如圖1所示，胎面端18是胎面部2與側部3的外形形狀連接的部分，在該連接的部分變圓的情況下，胎面端18是指將胎面部2的外形形狀沿著該形狀延長的延長線與將側部3的外形形狀沿著該形狀延長的延長線的交點。

在位於輪胎寬度方向的兩側的胎肩橫槽10中，一方的半胎面區域中的一個胎肩橫槽10的輪胎周向上的位置在位於另一方的半胎面區域中的相鄰的兩個胎肩橫槽的輪胎周向上的位置之間。

而且，胎肩橫槽10在每個半胎面區域中，胎肩橫槽10所具有的輪胎寬度方向內側的端的輪胎寬度方向上的位置位於比後述的中央橫槽14的端的輪胎寬度方向上的位置靠輪胎寬度方向外側的位置，且胎肩橫槽10在輪胎周向上，在中央橫槽14中在輪胎周向上相鄰的相鄰中央橫槽14之間的胎肩區域各設有一個。由此，後述的周向主槽12交替地連接中央橫槽14的端與胎肩橫槽10的輪胎寬度方向的內側的端而形成波形狀。

一對周向主槽12設置於以輪胎赤道線CL為基準的輪胎寬度方向的兩側(第1側及第2側)的半胎面區域。周向主槽12分別在每個半胎面區域，交替地連接後述的中央橫槽14的端與胎肩橫槽10的輪胎寬度方向內側的端而遍及輪胎周向上整周地形成為波形狀。一對周向主槽12的槽寬比胎肩橫槽10的槽寬窄。槽為波形狀指的是槽蜿蜒的形狀，形成槽的波形狀的向輪胎寬度方向外側或輪胎寬度方向內側呈凸狀地彎曲的主槽彎曲部可以是角形狀，也可以是變圓了的彎曲形狀。彎曲形狀也包括確定曲率半徑地使與槽的角部相接的橡膠塊的角部變圓而得到的形狀，即對橡膠塊的角部進行倒角而形成的槽的彎曲形狀。另外，上述主槽彎曲部之外的部分可以是直線形狀也可以是彎曲形狀。在使主槽彎曲部和主槽彎曲部之外的部分為彎曲形狀的情況下，也可以使兩個彎曲形狀為相同曲率半徑的彎曲形狀。另外，也可以是，使在輪胎周向上相鄰的兩個主槽彎曲部中的一方為直線形狀的槽與彎曲形狀的槽連接而形成的彎折形狀的主槽彎曲部，使另一方為彎曲形狀的主槽彎曲部。

具體而言，周向主槽12在輪胎周向上具有多個向輪胎寬度方向的外側以及輪胎寬度方向的內側呈凸狀地彎曲的主槽彎曲部11，一邊在輪胎寬度方向上波形狀地蜿蜒一邊在輪胎周向上延伸。一對周向主槽12的各周向主槽通過主槽彎曲部11中向輪胎寬度方向外側呈凸狀地彎曲的第5槽彎曲部11a而與胎肩橫槽10連接。另外，一對周向主槽12的各周向主槽通過主槽彎曲部11中向輪胎寬度方向內側呈凸狀地彎曲的第6槽彎曲部11b而與中央橫槽14連接。第6槽彎曲部11b的輪胎周向上的位置相對於相反側的半胎面區域的第6槽凸彎曲部11b的輪胎周向上的位置錯開。因此，中央橫槽14在相對於輪胎寬度方向傾斜的方向上延伸。而且，一對周向主槽12的槽寬比胎肩橫槽10的槽寬窄。

中央塊16由後述的中央橫槽14和一對周向主槽12劃分出而在輪胎周向上呈一列地形成有多個。輪胎赤道線(輪胎中心線)CL通過中央塊16。

中央橫槽14在輪胎周向上隔有間隔地設有多個。中央橫槽14以橫切輪胎赤道線CL的方式，向以輪胎赤道線CL為基準的輪胎寬度方向的兩側(第1側及第2側)的半胎面區域延伸並具有兩端。中央橫槽14的兩端與主槽彎曲部11中的向輪胎寬度方向內側呈凸狀地彎曲的第6槽彎曲部11b連接。因此，中央橫槽14是將第6槽彎曲部11b彼此連接而得到的槽。中央橫槽14與輪胎赤道線CL交叉。此外，一對周向主槽12的波形狀均是具有預定的波長的波形狀，這兩個波形狀的輪胎周向上的相位互相錯開大致半間距(英文：pitch)。即，一對周向主槽12中一方的周向主槽12的第5槽彎曲部11a的輪胎周向上的位置在另一方的周向主槽12的、在輪胎周向上相鄰的第5槽彎曲部11a的輪胎周向上的位置之間。一對周向主槽12中一方的周向主槽12的第5槽彎曲部11a與另一方的周向主槽12的第5槽彎曲部11b設置於輪胎周向上的大致相同的位置。

在中央橫槽14設有彎折形狀的兩個橫槽彎曲部即第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b。圖3是放大表示中央橫槽14的彎折形狀的第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b的圖。此外，雖然在本實施方式中，第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b是彎折形狀，但也可以是彎曲形狀。彎曲形狀也包括確定曲率半徑地使與槽的角部相接的橡膠塊的角部變圓而得到的形狀，即，對橡膠塊的角部進行倒角而形成的槽的彎曲形狀。

中央橫槽14通過具有第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b而在輪胎周向上波形狀地移位。優選的是，第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b的形狀是例如通過該第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b而形成的中央橫槽14的彎曲的角度θ(參照圖3)為鈍角的形狀。優選的是，第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b在輪胎赤道線CL的輪胎寬度方向兩側，設置於距輪胎赤道線CL相同距離的位置。優選的是，設置成輪胎赤道線CL通過中央橫槽14中的在第1槽彎曲部14a與第2槽彎曲部14b之間的部分。另外，優選的是，在該部分中，中央橫槽14相對於輪胎寬度方向的傾斜的朝向與除該部分以外的部分的傾斜的朝向不同。雖然在中央橫槽14設有第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b，但設置至少一個即可。

雖然本實施方式的中央橫槽14具有包括在一對周向主槽12之間直線狀地延伸的直線部和第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b的構成，但也可以使用彎曲狀的槽來代替上述直線部。另外，也可以使第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b中的一方為彎折形狀，使另一方為彎曲形狀。另外，彎曲形狀也包括確定曲率半徑地使與槽的角部相接的橡膠塊的角部變圓而得到的形狀，即對橡膠塊的角部進行倒角而得到的彎曲形狀。在使第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b為彎曲形狀、使上述直線部為彎曲形狀的情況下，也可以使兩個彎曲形狀為相同曲率半徑的彎曲形狀。另外，也可以是，使第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b中的一方為直線形狀的槽與彎曲形狀的槽連接而形成的彎折形狀的槽彎曲部，使另一方為彎曲形狀的槽彎曲部。中央橫槽14的形狀是一邊波形狀地在輪胎周向上移位一邊在輪胎寬度方向上延伸的槽形狀即可。

圖4是對確定中央塊14的形狀的中央橫槽14的優選的形狀的例子進行說明的圖。在圖4中，省略了連接於中央橫槽14的周向副槽20的圖示。

如圖4所示，中央橫槽14的第1槽彎曲部14a在以輪胎赤道線CL為基準的第1側(圖4中的紙面左側)以向輪胎周向的第3側(圖3中的紙面上方向的一側)突出的方式彎折或彎曲。中央橫槽14的第2槽彎曲部14b在以輪胎赤道線CL為基準的第2側(圖4中的紙面右側)以向輪胎周向的第4側(圖3中的紙面下方向的一側)突出的方式彎折或彎曲。第4側相對於第3側是相反側。在此，中央橫槽14與周向主槽12連接的第1側的第1連接端部14c以及中央橫槽14與周向主槽12連接的第2側的第2連接端部14d，相當於周向周槽12的輪胎寬度方向的內側的頂端，即第6槽彎曲部11b、11b。因為中央橫槽14相對於輪胎寬度方向傾斜，所以中央橫槽14的第2連接端部14d位於比第1連接端部14c靠輪胎周向的第3側(圖3中的紙面上方向的一側)的位置。

此時，優選的是，關於中央橫槽14的槽寬度方向上的中心位置，連結第1槽彎曲部14a向輪胎周向的第3側(圖3中的上方向的一側)突出的突出端與第1連接端部14c的第1直線14e相對於輪胎寬度方向的傾斜角度(大於0度且小於90度的傾斜角度)、以及連結第2槽彎曲部14b向輪胎周向的第4側突出的突出端與第2連接端部14d的第2直線14f相對於輪胎寬度方向的傾斜角度(大於0度且小於90度的傾斜角度)，比連結中央橫槽14的第1連接端部14c與第2連接端部14d的第3直線14g相對於輪胎寬度方向的傾斜角度(大於0度且小於90度的傾斜角度)大。

在本實施方式的更優選的形態中，如圖2、圖4所示，關於中央橫槽14的槽寬度方向上的中心位置，中央橫槽14的在第1槽彎曲部14a向輪胎周向的第3側突出的突出端與第1連接端部14c之間的部分位於第1直線14e上、或者相對於第1直線14e位於第3側，中央橫槽14的在第2槽彎曲部14b向輪胎周向的第4側突出的突出端與第2連接端部14d之間的部分位於第2直線14f上、或者相對於第2直線14f位於第4側。

通過形成這樣的中央塊16，能夠提高中央塊16的胎面剛性。即，中央塊16為由相對於輪胎寬度方向向一方向傾斜的中央橫槽14規定了形狀的各向異性形狀，所以在從輪胎接地面將中央塊16硌壓得從路面離開時，中央塊16因為各向異性形狀而順時針旋轉或逆時針旋轉地扭轉變形。此時，由於周向主槽12的槽寬窄，所以中央塊16在第5槽彎曲部11a、第6槽彎曲部11b處與隔著周向周槽12而在輪胎寬度方向上相鄰的胎肩塊咬合而作為一體發揮功能，另外，隔著中央橫槽14而在輪胎周向上相鄰的中央塊16彼此在第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b處咬合而作為一體發揮功能，所以能夠提高中央塊16的胎面剛性。通過提高中央塊16的胎面剛性，能夠抑制中央塊16的扭轉，能夠抑制在中央橫槽14的輪胎周向兩側的中央塊16的局部區域的磨損。

進而，在中央塊16被硌壓得從路面離開時，因中央塊16的各部分從路面受到的輪胎周向的剪切力而導致上述各部分要變形倒塌。此時，第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b設置於中央橫槽14，所以中央塊16的第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b周圍的陸部互相咬合從而在輪胎周向上相鄰的兩個塊作為一個塊發揮功能，產生反作用力。因此，通過將第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b設置於中央橫槽14，能夠提高中央塊16的胎面剛性。通過提高中央塊16的胎面剛性，能夠抑制中央塊16的倒塌，所以能夠抑制在中央橫槽14的輪胎周向的兩側的中央塊16的局部區域的磨損。

周向副槽20是連接中央橫槽14中在輪胎周向上相鄰的中央橫槽14間的槽。周向副槽20的槽深可以比周向主槽12的最大槽深淺。此時，周向副槽20具有至少一個以上的彎折形狀或彎曲形狀的槽彎曲部。本實施方式的周向副槽20具有第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b。

如圖2所示，周向副槽20具有：從中央橫槽14平行於輪胎周向地延伸的連結槽部(直線部)；與連結槽部(直線部)連接的第3槽彎曲部21a和第4槽彎曲部21b；以及在第3槽彎曲部21a與第4槽彎曲部21b之間延伸的並在輪胎周向上傾斜的中間槽部。在第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b的形狀是彎曲形狀的情況下，彎曲形狀也包括確定曲率半徑地使與槽的角部相接的橡膠塊的角部變圓而得到的形狀，即對橡膠塊的角部進行倒角而形成的槽的彎曲形狀。也可以使第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b中的一方為彎折形狀，使另一方為彎曲形狀。另外，也可以是，使第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b中的一方為直線形狀的槽與彎曲形狀的槽連接而形成的彎折形狀的槽彎曲部，使另一方為彎曲形狀的槽彎曲部。

在圖2所示的例子中，優選的是，在周向副槽20設置的第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b的形狀是彎折形狀，是通過該第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b形成的周向副槽20的彎曲的角度(參照圖2)為鈍角的形狀。優選的是，周向副槽20例如在中央橫槽14的第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b的頂端的位置(具體而言，從連結中央橫槽14的兩端的假想直線向輪胎周向最突出的位置)連接於中央橫槽14。周向副槽20中的上述連結槽部(直線部)也可以不平行於輪胎周向地延伸。另外，如圖2所示，優選的是，輪胎赤道線CL在周向副槽20中的連結第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b之間的中間槽部橫切。

如圖3所示，周向副槽20的上述連結槽部(直線部)具有平行於輪胎周向地延伸的直線形狀，但也可以使上述連結槽部為彎曲的彎曲形狀來代替該直線形狀。另外，如上所述，周向副槽20具有連結槽部、第3槽彎曲部21a和第4槽彎曲部21b、以及中間槽部，但周向副槽20也可以為一邊波形狀地在輪胎周向上移位一邊在輪胎周向上延伸的槽形狀來代替該形狀。在使上述連結槽部為彎曲形狀、使第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b為彎曲形狀的情況下，也可以使兩個彎曲形狀為相同曲率半徑的彎曲形狀。

通過這樣地設置周向副槽20，能夠緩和中央塊16的塊剛性的過高。由此，能夠防止填充氣壓時的表示胎面部2的外形的輪廓形狀的曲率半徑在中央區域(具有中央塊16的區域)變大、在胎肩區域(具有胎肩橫槽10的區域)急劇變小的走型形狀，能夠使從上述中央區域到上述胎肩區域的範圍內的胎面部2的輪廓形狀為曲率半徑的變化平穩的輪廓形狀。由此，能夠抑制容易在上述曲率變化很大的周向主槽12周圍發生的局部的磨損。

而且，通過將第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b設置於周向副槽20，從而在輪胎1在路面上行駛期間、中央塊16被硌壓得從路面離開時，在因由周向副槽20分成兩個區域的中央塊16的各部分從路面受到的輪胎周向的剪切力而導致上述各部分要變形倒塌的情況下，第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b周圍的中央塊16的陸部通過第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b互相咬合而如一個塊那樣地發揮功能，產生反作用力，所以即使是形成有周向副槽20的中央塊16也能夠抑制胎面剛性的過度降低。因為能夠抑制中央塊16的胎面剛性的過度降低，能夠抑制中央塊16的倒塌，所以能夠抑制中央塊16的胎踵胎趾磨損。

而且，中央橫槽14的最大槽深D3(參照圖1)相對於中央塊的輪胎周向上的最大寬度LB(參照圖2)的比D3/LB為0.1～0.3。通過使比D3/LB為上述範圍，從而抑制中央塊16的塊剛性的降低，中央塊16內的相對於路面的滑動與地點無關而接近於一定，所以能夠抑制胎踵胎趾磨損。在圖1中，以虛線示出了中央橫槽14的槽底。

作為胎面花紋的優選的形態，優選的是，在一對周向主槽12的各周向主槽中，具備槽深局部地變淺的底升高部12a。圖5是示出底升高部12a的一例的圖。通過將底升高部12a設置於周向主槽12，能夠確保中央塊16的胎面剛性為預定的範圍而抑制對牽引性能有效的中央塊16的倒塌。進而因為中央塊16的倒塌被抑制，所以能夠抑制中央塊16的胎踵胎趾磨損。

如圖5所示，底升高部12a設置於在第5槽彎曲部11a以及第6槽彎曲部11b之間相對於輪胎周向傾斜地延伸的部分，但也可以設置於周向主槽12中的第5槽彎曲部11a以及第6槽彎曲部11b的區域。在周向主槽12具有槽深最深的一定的最大深度區域，從該區域槽深變淺的部分為底升高部12a。此外，優選的是，周向主槽12的最深的槽深與胎肩橫槽10的槽深相同。

底升高部12a的形態可以是槽深從上述最大深度區域具有高度差而不連續地變淺的形態，也可以是槽深從上述最大深度區域漸漸地變淺的形態，還可以是在槽深變淺一次後，槽深在比最大深度區域的槽深淺的範圍內變深的形態。這樣，底升高部12a可以是一定的淺的槽深，但也可以無需是一定的淺的槽深，而是槽深發生變動。

此時，關於底升高部12a的最淺的槽深D2(參照圖5)以及胎面部的輪胎寬度方向上的胎面寬度T(參照圖2)，比D2/T優選小於0.05。在比D2/T為0.05以上的情況下，底升高部的槽深與胎面寬度T對比變深，所以變得難以抑制中央塊16的塊的倒塌。比D2/T更優選為0.04以下，例如是0.03。不特別限制比D2/T的下限，例如是0.01。另外，在比D2/T為0.05以上的情況下，底升高部的槽深與胎面寬度T對比變深，所以中央塊16的底升高部周圍的塊剛性與中央塊16的中央部(遠離具有底升高部的槽的邊緣的內側部分)的塊剛性之間的差變大，變得容易發生偏磨損。

另外，周向主槽12的最大槽深D1(參照圖5)相對於胎面部2的胎面寬度T的比D1/T優選為0.03～0.09。在周向主槽12的最大槽深D1深且比D1/T超過0.09的情況下，中央塊16的塊剛性過度降低，胎踵胎趾磨損容易變大。在周向主槽12的最大槽深D1淺且比D1/T小於0.03的情況下，中央橫槽14容易消失，磨損壽命變得極短。

另外，優選的是，上述的周向副槽20的上述連結槽部是將第3槽彎曲部21a和第4槽彎曲部21b中各槽彎曲部、與連接周向副槽20和一個中央橫槽14的連接點之間連結的部分，該連結槽部相對於輪胎周向的傾斜角為0～5度。即使在對上述連結槽部使用彎曲形狀的槽的情況下，上述傾斜角也優選為0～5度。在因當中央塊16被硌壓得從路面離開時受到的剪切力導致中央塊16處於欲向輪胎周向倒塌的這一變形的情況下，使上述傾斜角度為5度以下，所以能夠將欲倒塌的這一變形向第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b附近傳遞。第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b能夠如上所述地抑制該倒塌。因此，能夠抑制中央塊16的胎踵胎趾磨損。

另外，從能夠抑制對胎踵胎趾磨損產生影響的中央塊16的胎面剛性的過度降低的方面來看，優選的是，周向副槽20的上述連結槽部的最大槽深D5(參照圖1)比中央橫槽14的最大槽深D3(參照圖1)淺。更具體而言，最大槽深D5相對於最大槽深D3的比D5/D3優選為0.3～0.75。通過使比D5/D3為上述範圍，能夠高效地抑制中央塊16的胎踵胎趾磨損。

優選的是，連結周向副槽20的第3槽彎曲部21a與第4槽彎曲部21b之間的中間槽部的最大槽寬P6(參照圖2)與將周向副槽20的第3槽彎曲部21a和第4槽彎曲部21b、與連接周向副槽20和一個中央橫槽14的連接點之間連結的上述連結槽部的最大槽寬P5(參照圖2)同等大小、或者比最大槽寬P5寬。由此，能夠減小中央塊16的外緣的邊緣附近的局部的塊剛性與上述中間槽部附近的局部的塊剛性的差，能夠使中央塊16的區域內的磨損均勻。具體而言，通過使比P6/P5為1以上且2.5以下，能夠高效地使中央塊16的區域內的磨損均勻。

從能夠使容易局部地成為磨損的核心的周向副槽20的開始位置分散的方面來看，優選的是，如圖4所示，從各中央橫槽14延伸的周向副槽20的輪胎寬度方向上的兩個開始位置互相位置錯開。

另外，從能夠將上述開始位置分在輪胎寬度方向的兩側來抑制磨損的方面來看，優選的是，使中央橫槽14中的周向副槽20在輪胎寬度方向上的兩個開始位置以輪胎赤道線CL為基準而位於輪胎寬度方向的互相不同的一側的位置。

從抑制角部受到制動力、驅動力或橫力而中央塊16倒塌、使角部不成為磨損的發生的核心的方面來看，優選的是，中央塊16中的、與波形狀的周向主槽12中向輪胎寬度方向外側呈凸狀地彎曲的部分即第5槽彎曲部11a相對應而形成的中央塊16的頂部均為鈍角的角部。

另外，從能夠具有牽引性能所需要的中央塊16的邊緣成分，並能夠抑制容易在周向主槽12以及中央橫槽14的周圍發生的局部的磨損的方面來看，優選的是，一對周向主槽12以及中央橫槽14的槽寬均為7～20mm。

此外，優選的是，輪胎1安裝於建築用車輛或工業用車輛。建築用車輛或工業用車輛包括：自卸卡車、鏟運機、平地機、鏟式裝料機、輪胎壓路機、輪式起重機、卡車起重機、或壓土機(COMPACTOR)、運土機(EARTHMOVER)、平地機(GREADER)、裝載和推土機(LOADER AND DOZER)等車輛。

這樣，在本實施方式的輪胎1的胎面花紋中，在中央塊16的區域形成連接中央橫槽14中在輪胎周向上相鄰的中央橫槽14間的周向副槽20，在各周向副槽20設置至少一個以上的槽彎曲部。因此，能夠使胎面部2的外形的輪廓形狀為曲率的變化平穩的輪廓形狀。由此，能夠抑制局部的磨損。另一方面，擔心因設置周向副槽20導致中央塊16的胎面剛性的降低，但通過第3槽彎曲部21a以及第4槽彎曲部21b，能夠抑制中央塊16的胎面剛性的降低。由此，對於滾動的輪胎1，當中央塊16被硌壓得從路面離開時，能夠抑制因從路面受到的輪胎周向的剪切力而發生的中央塊16的倒塌。因此，能夠抑制中央塊16的胎踵胎趾磨損。

(實施例，以往例，比較例)

為了調查本實施方式的輪胎的效果，試製各種胎面花紋不同的輪胎，對胎踵胎趾磨損進行了調查。試製的輪胎為46/90R57。將輪胎安裝於輪輞尺寸29.00-6.0(TRA規定輪輞(日文：規定リム))，以700kPa(TRA規定氣壓(日文：規定空気圧))、負載載荷617.81kN(TRA標準載荷(日文：規格荷重))為試驗條件，使用200噸用自卸卡車，進行相同的越野路面的行駛，求出行駛5000小時後的由中央塊的胎踵胎趾磨損導致的塊高度差量，根據其倒數來指數化。指數以以往例為基準(指數100)。指數越高則意味著胎踵胎趾磨損越小。

試製的輪胎為以往例、實施例1～28以及比較例1～4。

圖6是示出以往例的胎面花紋的圖。圖6所示的胎面花紋具備：胎肩橫槽110、一對周向主槽112、中央橫槽114以及中央塊116。胎肩橫槽110、一對周向主槽112、中央橫槽114以及中央塊116分別具有與胎肩橫槽10、一對周向主槽12、中央橫槽14以及中央塊16同樣的構成，但胎肩橫槽110的槽寬和周向主槽112的槽寬與胎肩橫槽110的槽寬相同。因為周向主槽112的槽寬與胎肩橫槽110相同，所以不是圖2所示的周向主槽12那樣地槽寬比胎肩橫槽10的槽寬窄的周向主槽，因此在下述表1中設為波形狀的周向主槽為無。

實施例1～28以及比較例1～4使用了圖2或者圖6所示的胎面花紋。

關於下述表1～6，示出胎面花紋的各要素和當時的胎踵胎趾磨損的評價結果。

在表1中，以圖2所示的胎面花紋為基準，示出對有無波形狀的周向主槽、有無中央橫槽的橫槽彎曲部(第1槽彎曲部14a和第2槽彎曲部14b)和周向副槽、有無周向副槽的第3槽彎曲部21a和第4槽彎曲部21b、比D3/LB進行了各種變更後的胎面花紋(實施例1～3、比較例1～4)的評價結果。

另外，在表2中，以圖2所示的胎面花紋為基準，示出對比D2/T進行了各種變更後的胎面花紋(實施例4～8)的評價結果。

在表3中，以圖2所示的胎面花紋為基準，示出將比D3/LB固定為0.2、將比D2/T固定為0.03、對比D1/T進行了各種變更後的胎面花紋(實施例9～13)的評價結果。

在表4中，以圖2所示的胎面花紋為基準，示出將比D3/LB固定為0.2、將比D2/T固定為0.03、將比D1/T固定為0.06、對周向副槽20的從中央橫槽14平行於輪胎周向地延伸的連結槽部相對於輪胎周向的傾斜角度進行了各種變更後的胎面花紋(實施例14～17)的評價結果。

在表5中，以圖2所示的胎面花紋為基準，示出將比D3/LB固定為0.2、將比D2/T固定為0.03、將比D1/T固定為0.06、將連結槽部相對於輪胎周向的傾斜角度固定為3度、對比D5/D3進行了各種變更後的胎面花紋(實施例18～22)的評價結果。

在表6中，以圖2所示的胎面花紋為基準，示出將比D3/LB固定為0.2、將比D2/T固定為0.03、將比D1/T固定為0.06、將連結槽部相對於輪胎周向的傾斜角度固定為3度、將比D5/D3固定為0.5、對比P6/P5進行了各種變更後的胎面花紋(實施例23～28)的評價結果。

另外，在表1～6中，「有無中央橫槽中的周向副槽在輪胎寬度方向上的兩個開始位置的位置錯開」表示是否如圖2所示那樣隔著一個中央橫槽14而朝向輪胎周向的兩側的方向延伸的兩個周向副槽20的開始位置在輪胎寬度方向上位置錯開。在存在上述位置錯開的情況下，使位置錯開的距離為胎面寬度T的8％。

根據表1可知：通過有周向主槽、有第1槽彎曲部14a和第2槽彎曲部14b、周向副槽20、以及第3槽彎曲部21a和第4槽彎曲部21b、使比D3/LB為0.1～0.3，從而可改善胎踵胎趾磨損。

根據表2的實施例4與表1的實施例1的比較可知：通過具有周向副槽的底升高部，從而可改善胎踵胎趾磨損。另外，根據表2的實施例4～8可知：從改善胎踵胎趾磨損的方面來看，比D2/T優選小於0.05。

根據表3的實施例9～13可知：從改善胎踵胎趾磨損的方面來看，比D1/T優選為0.03～0.09。

根據表4的實施例14～17可知：從改善胎踵胎趾磨損的方面來看，連結槽部的傾斜角度優選為0～5度。

根據表5的實施例18～22可知：從改善胎踵胎趾磨損的方面來看，比D5/D3優選為0.3～0.7。

根據表6的實施例23～27可知：從改善胎踵胎趾磨損的方面來看，比P6/P5優選為1.0～2.5。另外，通過表6的實施例25與實施例28的比較可知：從改善胎踵胎趾磨損的方面來看，周向副槽的開始位置優選在輪胎寬度方向上位置錯開。

表1

表2

表3

表4

表5

表6

通過以上所述，本實施方式的輪胎的效果變得明了。

以上，對本發明的充氣輪胎詳細地進行了說明，但本發明並不限定於上述實施方式，在不脫離本發明的主旨的範圍內，當然也可以進行各種改良和/或變更。

附圖標記說明

1：充氣輪胎；

2：胎面部；

3：胎側部；

4：胎圈部；

4a：胎圈芯；

5：胎體層；

6：帶束層；

6a：第1交叉帶束層；

6b：第2交叉帶束層；

6c：第3交叉帶束層；

10、110：胎肩橫槽；

11：主槽彎曲部；

11a：第5槽彎曲部；

11b：第6槽彎曲部；

12、112：周向主槽；

12a：底升高部；

14、114：中央橫槽；

14a：第1槽彎曲部；

14b：第2槽彎曲部；

16、116：中央塊；

18：胎面端；

20：周向副槽；

21a：第3槽彎曲部；

21b：第4槽彎曲部。