進氣口加熱器的控制器的製作方法
2023-12-03 21:04:21 1
專利名稱：進氣口加熱器的控制器的製作方法
相關申請交互引用本申請要求2003年7月28日提交的、美國臨時申請第60/490,456號的權益，並通過引用的方式將其全部內容納入本申請。
背景技術：
及內容本發明總體涉及機動車進氣口加熱器系統。更具體而言，本發明涉及獨立的加熱器控制系統，其使用脈衝寬度調製產生所需的進氣加熱循環。
電力驅動的進氣口加熱器用於當空氣進入內燃機的進氣口時對其加熱。根據發動機和環境空氣的熱狀態，可能需要在嘗試起動發動機之前加熱進入的空氣。通常，根據環境空氣溫度，對空氣加熱一段預定的時間。
許多進氣口加熱器連接至電路上，該電路包括電池、電池線纜、公用連接器、另一根導線、保險絲、還一根導線、繼電器和連接到空氣加熱器的最後的導線。該繼電器一般由發動機電子控制模塊控制。繼電器根據從電子控制模塊接收的信號向加熱器提供或不提供電流。除了以上電路中談到的多根導線之外，也需要金屬支柱和硬體以將部件連接到車輛上。
另外，一般來說，加熱器的大小適於根據發動機大小和佔空比來提供所需功率。通常，空氣加熱器的大小適於可以向加熱器提供一段限定時間的全部電池電壓和電流。當環境溫度低，例如負二十華氏度時，此控制方案通常需要向加熱器賦能約三十秒。雖然以這種方式控制並調整大小的加熱器是有效的，但仍可能存在改進方案。
本發明的進氣口加熱器系統包括連接到空氣加熱器的控制器。該控制器和空氣加熱器被設計為使其優選地能夠使用單根導線連接到電池上。該控制器可作為獨立單元，或者可以接受來自車輛電子控制模塊的數據。本發明的控制器採用脈衝寬度調製控制方案，該方案中每單位時間從空氣加熱器輸出的總能量被控制。因此，可採用比以前使用的更大的空氣加熱器。通過採用更大的空氣加熱器，需要預加熱空氣的時間顯著減少。另外，由於相同的加熱器構形可用於不同發動機，所以可獲得生產效率。
優選地，本發明的空氣加熱器系統在發動機已經起動後採集發動機轉速(rpm)數據。該系統利用該數據在發動機開始保證正常怠速(smooth idle)後，確定從加熱器輸出的能量的時間和數量。以這種方式，最小化了空氣加熱器的總輸出能量。另外，初始起動過程中的排放和運轉性能也得到了改善。
從下文提供的詳細描述中，本發明的另一些應用領域會變得明顯。應該理解的是，詳細的描述和具體的實施例雖然表示本發明的優選實施方案，但僅為示例目的，而非為了限制本發明的範圍。
附圖簡述由詳細的說明和附圖可以更完整地理解本發明，其中
圖1是表示配備有根據本發明的教導構形的進氣口加熱器系統的示範車輛的示意圖；圖1(a)是優選的空氣加熱器的視圖；圖2是另一進氣口加熱器系統，其中具有至車輛電子控制模塊的連接；圖3是根據溫度用來確定預加熱時間的圖表；圖4是根據溫度利於確定進氣加熱器的工作時間百分比的圖表；圖5表示的是描繪脈衝百分比、時間和發動機轉速(rpm)的第一控制情況的圖表；圖6是描繪第二控制情況的圖表；圖7是描繪第三控制情況的圖表；圖8到10表示根據本發明的教導概括示範的加熱器控制方法的流程圖；圖11是描繪進氣口加熱控制系統的另一個實施方案的示意圖；並且圖12是描繪進氣口加熱控制系統的又一個可選實施方案的示意圖。
具體實施例方式
優選實施方案的下列說明實際上僅僅是示例性的，並且不以任何方式限制本發明、其應用或用途。
參考圖1，顯示了與根據本發明的教導構形的進氣口加熱器系統22連通的一臺示範發動機20。系統22包括空氣加熱器24、控制器26、轉速傳感器28以及溫度傳感器30。電池31向控制器26和空氣加熱器24提供電能。圖1表示位於發動機20和入口管32之間的空氣加熱器24。或者，空氣加熱器24為如圖1(a)所示的「嵌入(drop in)」類型。
當構形為「嵌入」加熱器時，加熱器24包括連接到檢查板36的加熱元件34。加熱元件34位於入口管32的孔38內。以這種方式，加熱元件34置於與通過入口管32朝發動機20的燃燒室移動的空氣相接觸。檢查板36與入口管32密封接合以限制不期望的汙染物進入。空氣加熱器的進一步細節可見於美國專利第6,073,615號，其內容在此通過引用的方式納入本申請。
圖2表示另一空氣加熱器系統40。加熱器系統40利用由電子控制模塊42提供的輸入。電子控制模塊42從傳感器組44和診斷組46採集數據。傳感器組44包括油溫傳感器、冷卻液溫度傳感器、環境溫度傳感器以及單個發動機氣缸溫度傳感器。診斷組46包括反應電池電壓、電池強度以及其它車輛系統數值的數據。
加熱器系統22和40都包括能量場效應電晶體(MOSFETS)的脈衝寬度調製，以控制加熱器功率。具體來說，集成電路或控制晶片48根據系統輸入來控制MOSFET類電晶體50的脈衝寬度。要求電壓調節器和其它管理設備可在設備運行期間保持控制晶片和MOSFETS穩定。這些組件會保持向系統提供的電壓，並進行集成電路板的綜合管理以運行系統。
晶片的輸入數據包括轉速傳感器28和傳感器組44中的環境溫度傳感器。環境溫度傳感器會確定加熱器用於預加熱的工作時間，以加溫加熱元件34至在起動期間向發動機傳輸熱量的溫度。這可以是根據起動所需焦耳值的線性或非線性函數。示意圖見於圖3。
在本具體的實施方案中，預加熱時間的公式可由以下可為線性或非線性函數的任一公式計算。當期望簡單的模式時，例如必須使計算時間最短時，通常優選線性函數。當可以更清楚地理解系統特性或期望比線性模式輸入更多或更少能量時，優選非線性函數。例如，預加熱時間通過選取溫度x，比如-10，並將其代入下列方程式之一來確定，以得到下表所示的預加熱時間。
如果選用線性函數，則控制器會先向空氣加熱器提供功率6.25秒，如圖3中點A所示。如果選定上部非線性函數，則空氣加熱器會接收功率8.12秒(點B)。如果用下部非線性函數在控制器26內編程，則空氣加熱器24會以全功率供能4.38秒，如點C所示。
預加熱階段完成後，會給操作者產生一個信號以表示發動機可以起動。一旦發動機起動，轉速傳感器就會讀出轉速值，用信號通知控制器後加熱(post heat)程序可以開始。後加熱指在起動發動機後發生的加熱。加熱器系統以由環境溫度確定的脈衝寬度工作時間百分比起動。圖4表示工作時間百分比和溫度的圖表。工作時間百分比通過線性和非線性函數計算得出，以確定脈衝寬度百分比的起點。用於確定工作時間百分比的函數包括
假定環境溫度為-10，選定線性模式用於預加熱(如上所述)，並選定非線性模式用於後加熱脈衝寬度計算。預加熱和後加熱計算的實例如下
因此，一旦完成6.25秒的預加熱且發動機已經起動，則控制器會計算出如D點所示的81.2％的脈衝寬度。功率被施加到加熱器用於81.2％的正常脈衝佔空比。然後，控制器降低脈衝寬度並檢查發動機轉速的變化。如果脈衝寬度降低(或小於某一百分比的變化，即，2％)後，發動機轉速沒有變化，則可接受新的脈衝寬度並可再次將其降低。如果降低的脈衝寬度引起發動機轉速變化，則控制器會恢復到原始的脈衝寬度並重新開始上述過程。最終，隨著發動機升溫，脈衝寬度的降低不會影響轉速，且控制器會遷移到0％的脈衝寬度，自行關閉。
理想的情況下，發動機的起動會沿著圖5中的軌跡。進行預加熱，起動發動機。當脈衝寬度降低後，發動機轉速沒有變化。控制器達到0％的脈衝寬度，起動完成。
圖6顯示第二種情況。進行預加熱，發動機起動。第一次控制器減小脈衝寬度，發動機轉速下降，導致控制器回復到以前的脈衝寬度。這個過程一直發生，直至轉速不再變化(大約在11秒的刻度處)，即控制器經歷多次降低而發動機轉速沒有變化。大約在12秒的刻度處，發動機轉速又一次改變，所以這個過程在大約14秒前一直重複。一旦轉速不再變化，則控制器可以再次持續減少加熱器的工作時間。
參考圖7，介紹了第三種情況。在這種情況下，最初的後加熱脈衝寬度百分比不足以保持發動機運行。如果脈衝寬度不足以保持發動機在起動必須的轉速之上，則控制器會提高必須的工作百分比以保持發動機運行。隨著發動機升溫，上述情況會改善，且控制器會再次遷移至0％的脈衝寬度。
系統的控制需要考慮之處包括轉速傳感器的反應性、採樣的頻率、保持系統得以控制所需的控制器變化的頻率、以及系統對加熱器的熱量改變的延遲時間。
也可以使用另一溫度傳感器(未示出)來感應加熱器下遊某一距離處的空氣溫度。加熱器下遊的空氣溫度更能代表實際進入氣缸的空氣溫度。如果空氣被控制在與加熱器起動發動機的能力有關的指定溫度時，將得到改善的起動控制。如果發動機將在40時自主起動，且如果距離加熱器某一距離處，比如2英寸處，的空氣為100且會被帶到氣缸中的空氣中，該氣缸中的空氣通過發動機的檢測為50，則發動機就會處於將發生可接受的起動的狀態。接著，後加熱可不根據工作時間而根據離開加熱器的空氣溫度進行。該空氣溫度與該空氣溫度對車輛轉速的影響的比較可用於控制。隨著下遊空氣溫度改變，測量對發動機轉速的影響。可如前所述建立閉環控制算法。
圖8-10表示操作本發明的加熱器系統的方法。當打開點火開關52時，功率就被傳送到控制器26和發動機ECM42。ECM42將來自傳感器和診斷組的數據傳送給控制器，該控制器隨後確定起動發動機的正確預加熱算法。通常，以100％的功率向加熱器提供功率以達到必要的預加熱，然而，也可能低於該功率。一旦預加熱完成，就會有信號通知駕駛者發動機已做好起動準備。控制器將繼續從ECM採集數據並通過監測溫度和發動機轉速來確定調製佔空比的所需脈衝寬度以保持車輛運行。
起始調製會根據起動初期的發動機參數而確定。較冷的溫度會需要較高的工作時間百分比。較暖的溫度等於較低的百分比。而且，如果發動機未達到足夠的轉速，則工作時間百分比會增加。一旦達到可接受的轉速，則控制器會減小工作時間百分比並檢查發動機轉速。如果轉速保持恆定，則可減小工作時間百分比。如果轉速輕微下降，則會提高工作時間百分比。由於發動機變暖，隨著控制器降低工作時間百分比，轉速會趨於保持恆定，直至控制器最終自行關閉。
圖11表示用於加熱進入內燃機102的進氣口的空氣的空氣加熱器系統100的簡化且優選的實施方案。圖11表示位於內燃機102和入口管106之間的空氣加熱器104。然而，這種排布方式只是示例性的，空氣加熱器104優選地連接到入口管106並構形為圖1A所示的「嵌入」型。
系統100包括相互連通的發動機控制器108和加熱器控制器110。電池112向加熱器控制器110和發動機控制器108提供電能。點火開關114可用於選擇性地提供動力給發動機控制器108。
加熱器控制器110包括MOSFET類型的電晶體116和控制晶片118。參照加熱器系統22和40，使用如前所述的脈衝寬度調製來控制MOSFET116。這樣，就可調節空氣加熱器104的能量輸出。
可以理解的是，簡化系統100不包括另外的傳感器來向控制晶片118提供信號。相反，簡化系統100將控制晶片118放置為與發動機控制器108連通。最近製造的機動車通常包括發動機控制系統，其帶有作為原始裝備部件的控制器，例如發動機控制器108。因此，可以利用已經存在的發動機控制器108來提供較簡單且低成本的空氣加熱器系統100。
操作中，用戶閉合點火開關114以將電池功率提供給發動機控制器108。發動機控制器108根據與發動機控制器108連通的車輛製造廠商的傳感器提供的數據，來確定起動發動機102的合適的預加熱算法。發動機控制器108向加熱器控制器110的控制晶片118提供信號。通常，在發動機控制器108向加熱器控制器110提供信號之前，加熱器104都以100％功率運行。一旦預加熱完成，發動機控制器108就以信號通知車輛操作員發動機做好起動準備。此時操作員開啟點火開關以使起動器和發動機接合。隨著發動機起動，空氣會流經入口管106，通過加熱器104並進入發動機102。發動機控制器108會根據發動機製造商的規格來輸出信號以持續預加熱或停止預加熱。
由於發動機轉動，熱空氣進入燃燒室並與注入的燃料混合以幫助發動機起動。一旦發動機起動，發動機控制器108就採集來自車輛製造商的傳感器的數據，並確定後加熱程序是否應該開始。後加熱算法程序編入發動機控制器108，可使用數據，例如由車輛製造商的傳感器提供的冷卻液溫度、發動機轉速、車輛排氣溫度數據等。
加熱器控制器110可編程為通過脈衝寬度調製改變加熱器功率，來改變加熱器104的預加熱和/或後加熱能量輸出。根據發動機控制器108接收的信號類型，控制晶片118可編程為包括控制算法以保證空氣加熱器104的正確運行。
優選地，MOSFET 116包括診斷能力。這種場效應電晶體通常稱為「智能化場效應管(SmartFET)」。西門子和/或英飛凌科技公司(Infineon Technologies)提供可用於簡化系統100中的PROFETBTS555 TO-218AB/5的強電流功率開關智能化場效應管。在此通過引用將PROFETData Sheet BTS555納入本文件。智能化場效應管提供過載保護、電流限制、短路保護、過溫保護、過壓保護和反極性電池保護。因為進氣口加熱器易受過壓、過流和過溫的影響，所以這種控制技術允許將簡單系統保護與加熱器控制器整合。電流控制技術需要獨立的電路提供這種好處。例如，會需要像保險、斷路開關和繼電器這樣的電子元件。此外，應該理解的是，如有必要，可並聯連接多個MOSFET以滿足加熱器104的功率要求。
圖12示出加熱器控制系統200的又一實施方案。除系統200不利用來自發動機控制器的通訊而是採集來自兩個溫度傳感器的數據以限定加熱器運行之外，系統200基本與系統100相似。由於系統200和系統100的組件具有相似性，所以相同的組件將保留其之前採用的參考標號。
系統200包括上遊溫度傳感器202以測量加熱器104上遊的空氣溫度。上遊溫度傳感器202將指示入口管106內的空氣溫度的信號提供給控制晶片118。下遊溫度傳感器204位於進氣流內、空氣經過空氣加熱器104後的位置處。圖示下遊溫度傳感器204被安裝在發動機102中。然而，應該理解的是，加熱器104和下遊溫度傳感器204的其它安裝位置也可採用。例如，每個上遊溫度傳感器202、空氣加熱器104和下遊溫度傳感器204可全部被安裝在入口管106內，而不脫離本發明的範圍。
為運行系統200，閉合點火開關114以將電池功率提供給加熱器控制器110。加熱器控制器110根據上遊溫度傳感器202提供的數據確定起動發動機的正確預加熱算法。如果需要預加熱，則加熱器控制器110給「等待起動」的燈206賦能，該燈安裝在操作者可見的位置。加熱器104一直運行，直至加熱器控制器110確定預加熱循環完成。空氣加熱器104基本上可以隨期望以最高至100％的任意功率百分比運行。一旦預加熱循環完成，加熱器控制器110就通過斷電等待起動燈206發出發動機已做好起動準備的信號。
為嘗試起動發動機，車輛操作者打開點火開關以進一步用起動機馬達帶動發動機。當起動機起動發動機時，加熱器控制器110可持續預加熱或停止預加熱，直到發動機起動。運行的任一種模式都可以被設計進加熱器控制器110內的算法中。隨著發動機轉動，空氣將流過入口管106、加熱器104並進入發動機102。一旦發動機起動，加熱器控制器110就使用後加熱算法分析來自上遊溫度傳感器202和/或下遊溫度傳感器204的數據以確定後加熱的時間。
後加熱算法可以開發為多種不同構形。在一個實例中，加熱器104以不同功率級別運行不同的時間，直至上遊溫度傳感器202感應出的空氣溫度等於某一值。這個控制方案使得在加熱器104下遊流動的空氣的溫度在發動機運行的整個過程中基本保持恆定。系統200在加熱器控制器110的程序中採用這個主要控制算法。此外，加熱器控制器110可被編程為通過使用MOSFET116的脈衝寬度調製來改變加熱器功率。
在另一個優選實施例中，系統200內使用的後加熱算法在發動機起動之後立即評估上遊溫度傳感器202和下遊溫度傳感器204輸出的信號。下遊溫度傳感器204測定的溫度與目標進入空氣溫度比較。標進入空氣溫度已在先限定，並被編程為後加熱算法的一部分。所需的加熱器輸出功率根據位於下遊溫度傳感器204處的空氣的溫度與目標溫度之差確定。將適合的脈衝寬度調製循環輸出到加熱器104以產生所需功率。
隨著通過上遊溫度傳感器202的空氣的溫度朝著相對下遊溫度傳感器204在先限定的目標溫度升高，調整加熱器104的輸出。具體來說，調節向加熱器104提供的脈衝寬度調製循環，以減小加熱器的功率輸出。當位於上遊溫度傳感器202處的空氣達到目標溫度時，則斷開給加熱器104的功率。或者，可將系統200內的算法構形為一旦上遊溫度傳感器202處的溫度等於目標溫度，則以所需的、減小的水平持續後加熱一段限定的時間。
在還一個可選的實施方案中，與系統200相似的系統可包括預加熱和後加熱算法以計算由採集例如冷卻液溫度、發動機速度、環境空氣溫度和發動機排氣數據的信息的傳感器提供的數據。
前述討論僅僅公開並描述了本發明的示例實施方案。本領域的普通技術人員可容易地從上述討論、以及附圖和權利要求書中認識到，在不脫離以下權利要求書所限定的本發明主旨和範圍的前提下，可對其進行多種改變、調整和變形。
權利要求
1.一種用於具有發動機的車輛的進氣口加熱器系統，該加熱器系統包括適於定位為與發動機的進氣通道連通的空氣加熱器；用於提供指示發動機轉速的信號的速度傳感器；和用於調製作為速度傳感器輸出信號函數的、提供給空氣加熱器的功率的控制器。
2.權利要求1的進氣口加熱器系統，其特徵在於所述控制器包括用於向所述空氣加熱器快速供應和斷開功率供應的MOSFET電晶體。
3.權利要求2的進氣口加熱器系統，其特徵在於所述控制器用於改變向所述空氣加熱器交替供應和斷開功率供應的頻率，以控制加熱器的能量輸出。
4.權利要求1的進氣口加熱器系統，其特徵在於還包括用於提供指示環境溫度的信號的溫度傳感器。
5.權利要求4的進氣口加熱器系統，其特徵在於所述溫度傳感器與所述控制器連通，所述控制器用於確定在起動發動機之前向所述空氣加熱器提供功率的時間。
6.權利要求5的進氣口加熱器系統，其特徵在於向所述空氣加熱器提供功率的時間由具有線性函數和非線性函數中的一種的算法限定。
7.權利要求1的進氣口加熱器系統，其特徵在於還包括燈，該燈用於以信號通知車輛操作者等待，直至進入空氣預加熱循環完成。
8.權利要求1的進氣口加熱器系統，其特徵在於還包括與所述控制器連通的發動機控制模塊，所述發動機控制模塊用於接收來自車輛傳感器的信號並將所述車輛傳感器信號傳送到所述控制器，以限定向所述加熱器功率供應的大小和時間。
9.權利要求8的進氣口加熱器系統，其特徵在於所述車輛傳感器選自油溫傳感器、冷卻液傳感器、發動機氣缸溫度傳感器和環境空氣溫度傳感器。
10.權利要求9的進氣口加熱器系統，其特徵在於所述發動機控制模塊用於接收與電池電壓相關的診斷信息，並將該診斷信息轉送給控制器。
11.一種車輛進氣口加熱器系統，該加熱器系統包括適於定位為與發動機的進氣通道連通的空氣加熱器；和用於調製向空氣加熱器提供的功率的控制器，所述控制器包括用於反覆向空氣加熱器提供和斷開功率供應以改變所述加熱器的能量輸出的場效應電晶體，所述場效應電晶體用於感應溫度並當超過預定溫度時斷開向所述空氣加熱器提供的功率。
12.權利要求11的進氣口加熱器系統，其特徵在於所述場效應電晶體用於感應提供給所述空氣加熱器的電流並且如果所述電流超過預定值時斷開電流供應。
13.權利要求12的進氣口加熱器系統，其特徵在於所述場效應電晶體用於探測反極性功率供應。
14.權利要求11的進氣口加熱器系統，其特徵在於所述控制器包括與所述場效應電晶體並聯連接的第二場效應電晶體。
15.權利要求11的進氣口加熱器系統，其特徵在於還包括與所述控制器連通的發動機控制模塊，其特徵在於所述發動機控制模塊用於接收來自車輛傳感器的信號並將所述車輛傳感器信號傳送給所述控制器，以限定向所述加熱器供應的功率的大小和時間。
16.權利要求15的進氣口加熱器系統，其特徵在於所述車輛傳感器選自油溫傳感器、冷卻液傳感器、發動機氣缸溫度傳感器和環境空氣溫度傳感器。
17.一種車輛進氣口加熱器系統，該加熱器系統包括適於定位為與發動機的進氣通道連通的空氣加熱器；第一溫度傳感器，用於提供指示位於所述空氣加熱器上遊的空氣溫度的信號；第二溫度傳感器。用於提供指示位於所述空氣加熱器下遊的空氣溫度的信號；和控制器，用於調製作為第一和第二溫度傳感器輸出的函數的、向空氣加熱器的提供的功率。
18.權利要求17的進氣口加熱器系統，其特徵在於所述控制器包括用於反覆向空氣加熱器提供和斷開功率供應以改變所述加熱器的能量輸出的場效應電晶體。
19.權利要求18的進氣口加熱器系統，其特徵在於所述場效應電晶體用於感應溫度並當超過預定溫度時斷開提供給所述空氣加熱器的功率。
20.權利要求18的進氣口加熱器系統，其特徵在於所述場效應電晶體用於感應提供給所述空氣加熱器的電流並且如果所述電流超過預定值時斷開電流供應。
21.權利要求18的進氣口加熱器系統，其特徵在於所述控制器包括與所述場效應電晶體並聯連接的第二場效應電晶體。
22.一種用於控制具有發動機的車輛的進氣口加熱器的方法，該方法包括以下步驟測量進氣加熱器上遊位置處的初始溫度；根據所述初始溫度限定加熱器預加熱時間；以所述預加熱時間向所述加熱器提供電流；起動發動機；測量空氣加熱器上遊的所述位置處和加熱器下遊的一個位置處的溫度；計算在所述下遊位置處的所述溫度和目標值之差；根據已計算的溫差確定加熱脈衝寬度百分比；以所述脈衝寬度百分比來調製提供給所述加熱器的電流；並且當所述上遊位置處的溫度基本等於所述目標值時，斷開向加熱器的電流供應。
23.權利要求22的方法，其特徵在於還包括當所述上遊位置處的所述溫度增加時，降低脈衝寬度百分比。
24.一種用於控制具有發動機的車輛的進氣口加熱器的方法，該方法包括以下步驟測量初始溫度；根據所述初始溫度限定加熱器預加熱時間；以所述預加熱時間向所述加熱器提供電流；起動發動機；測量發動機轉速；根據已測定的溫度確定初始加熱脈衝寬度百分比；以所述脈衝寬度百分比調製供應給所述加熱器的電流；降低施予所述加熱器的脈衝寬度百分比；檢查發動機速度的降低量；並且持續控制作為被監測的發動機速度的函數的、施予加熱器的脈衝寬度百分比。
25.權利要求24的方法，其特徵在於限定加熱器預加熱時間的步驟包括根據所述初始溫度對線性和非線性函數中的一個進行求解。
26.權利要求24的方法，其特徵在於測量所述初始溫度的步驟包括測量環境空氣的溫度。
27.權利要求24的方法，其特徵在於持續控制脈衝寬度百分比包括當所述發動機轉速降低一個預定量時，提高施予加熱器的脈衝寬度百分比。
全文摘要
一種包括空氣加熱器和控制器的進氣口加熱器系統，所述空氣加熱器適於定位為與發動機的進氣通道連通。所述控制器適於反覆提供電流和斷開電流供應，以提供空氣加熱器的所需能量輸出。
文檔編號F02N19/04GK101069010SQ200480021991
公開日2007年11月7日 申請日期2004年7月27日 優先權日2003年7月28日
發明者A·J·普魯斯特, J·P·蒂梅希, C·P·安迪生 申請人:菲利普斯&坦洛工業有限公司