日本航空123號班機空難事件 詳解空難過程及原因

2023-03-30 16:22:04 6

日本航空123號班機空難事件是日本航空史上最慘痛的一天，1985年一架波音747搭載著509名乘客及15名機組人員從東京羽田機場出發飛往大阪，但是僅僅剛剛起飛12分鐘之後便發生了意外，520人遇難，最後只有4人奇蹟生還，日本航空123號班機空難事件的原因是什麼呢？下面讓我們一起去分析一下。

日本航空123號班機空難事件：

日本航空123號航班空難事件發生於1985年8月12日，班機是波音747-100SR，飛機編號JA8119。搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預定飛往大阪伊丹機場。飛機因維修不當造成飛行時尾部壓力罩破裂發生爆炸性減壓並失去液壓操縱，飛機在群馬縣御巢鷹山區附近的高天原山墜毀，520人遇難，包括寶冢劇團著名演員北原遙子，名歌星坂本九。但有4名女性奇蹟生還，此次空難事件是世界上涉及到單一架次飛機的空難中，死傷最慘重的。

日本航空123號班機空難事件經過：

1985年8月12日東京時間傍晚18時24分，起飛12分鐘後機艙內發生爆炸性減壓，機尾衛生間天花板崩塌，液壓系統也故障，機長決定回航至羽田，其後航機因液壓油滲漏而引致操縱面板無法控制，但引擎和電力系統仍正常運作。JAL123調整應答機編碼識別號碼為7700，宣布緊急狀況，信號被位於所澤市的東京航空交通管制部接收。之後高濱雅己機長通過無線電向TACC確認緊急狀況，並要求返回羽田機場，TACC告知可以。JAL123在飛至伊豆大島上空時要求雷達導引，TACC詢問迴旋方向，機長希望向右迴旋。此時羽田機場開始做緊急著陸的準備。

TACC確認JAL123宣布緊急狀況，機長確認了。但TACC繼續詢問出現的問題時，機長並沒有回答。因此，TACC向日航本社告知了JAL123號發生緊急狀況。TACC在指示JAL123向正東方向飛行時被告知飛機失控。這是TACC第一次了解到JAL123號已經失控。TACC詢問社內無線聯絡JAL123,3分鐘後，JAL123告知R-5門破損並要求聯絡，就在這時無線電監視器發出了緊急下降的請求，日航本社表示明白。TACC為了和JAL123更好的通信，為JAL123準備了特定的無線電頻率，並要求JAL123改變通信機頻率，但是沒人回答。

為提升空氣阻力放下起落架，其後在富士山東巒北方上空以及山梨縣大月市上空進行了向右急迴旋，高度從22000呎降至6000呎，在奧多摩町被人拍下沒有垂直尾翼的JAL123班機。除了JAL123號以外的所有飛機為了避免對指示的影響均被要求改變通信頻率，有一架用正常頻率繼續通信的飛機則被TACC繼續引導。監聽到無線電的駐日美軍橫田基地為了幫助JAL123，指示其改變為美軍指定的頻率，JAL123則回答失控。TACC提出聯絡東京進近塔臺，JAL123拒絕了。

JAL123在千葉縣木更津市請求雷達導引，TACC指示向正東飛行，並詢問「能否控制」，JAL123回答「失控」。之後TACC要求改變通信頻率，JAL123表示收到。記錄到機長慌亂的呼吸聲，但沒人說話。日航社內無線呼叫了三分鐘，但無人應答。TACC與JAL123取得聯絡，JAL123在無線電中稱飛機「失控」，TACC與RAPCON聯絡，RAPCON告知橫田基地已經開始做緊急著陸的準備。TACC通知JAL123聯絡東京進近塔臺，JAL123表示明白。

日航社內無線聯絡JAL123。JAL123請求當前位置，TACC回答其處在羽田西北100公裡，熊谷正西45公裡。東京進近塔臺告知羽田和橫田均做好了緊急著陸的準備，飛機工程師回答「好的」。這是JAL123最後的通訊信息。此後便聯絡不上JAL123了。這之後的18時56分，東京進近塔臺以及RAPCON均聯絡JAL123，但無人應答。

經過機長、副機師及飛航工程師的努力，仍無法讓飛機安全降落。飛機在高天原山墜毀，前半部撞山起火燃燒，後半部滑落山腰。橫田RAPCON通知JAL123，「貴機位於橫田西北方向65公裡，橫田基地為最優先著陸場」，東京進近塔臺聯絡JAL123請求改變無線電頻率，但此時JAL123已墜毀。

日本航空123號班機空難搜救過程：

由於失事現場位於山區，而且失事當時下雨，導致能見度不高，發現失事飛機的直升機認為沒有生還者跡象，而不願冒險降落檢查。而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者，所以當晚並沒有連夜趕到現場搜救，而是在離現場63公裡的村莊過夜。日本的搜救隊內部出現種種混亂和延誤，最終導致搜救人員到隔天才到達現場。之後日賣新聞的直升機也到達了現場，由於不具備救援條件，同樣在懸空一段時間後離開。據生還者所述，墜機後的數小時間仍有若干乘客生存，但卻等不及救援，以致最終只有4人生還。

日本航空123號班機空難事件原因：

官方說法：

1.1978年6月2日，該飛機以JAL115航班在大阪的伊丹機場曾損傷到機尾；

2.機尾受損後，日航工程師沒有妥善修補。在替換損傷的壓力隔板時，應當使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，並在上面使用兩排鉚釘固定，但維修人員使用了新的接合板，上面只有一排鉚釘。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了70%之多。在維修後幾年的飛航過程中，因客艙內部的多次加壓和減壓，此處的金屬疲勞不斷累積。

3.飛機爬升至7000米左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機艙內因此發生爆炸減壓，高壓空氣衝進機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導致機師無法正常操控飛機。

其他因素：

失事班機上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機搏鬥了半小時，其中大部分是高山地形，表現出了過人的努力和技術。但當時機長在事故後表現出的反應遲緩和操作失誤也受到一些批評，可能是機組人員在缺氧情況下判斷力受影響。

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