強力防崩線閘的製作方法

2023-05-21 02:21:21 1

專利名稱：強力防崩線閘的製作方法
技術領域：
本發明是主要用於車輛，特別是自行車的新式車閘。
目前生產的自行車或其它車輛等越來越多的採用非平把式的各種特別形狀的車把。對於各種特別形狀的車把往往配以也只能配以用鋼絲繩及繩套等組成的組件為傳遞組件及與之相適應的閘把等組成的組件為操縱組件，而其制動組件則是鉗子形的閘。這種車閘結構的優點是外形美觀又輕巧，且構造簡單並獨立於車輛的其它部分，因而也易於製造，裝卸方便，價格低廉，在急剎車時不易損及車上其它零部件。但是，這種閘在其將手捏力轉變為夾緊力的過程中增力較少且難以更改，使得剎車力顯得欠缺，其後閘更為嚴重。鋼絲繩與繩套組合件剛性較差，而傳遞力卻較大，致使變形較大，導致閘把行程消耗大，行程利用不充分，阻力也大，其鋼絲繩近乎上接頭處易於崩裂，或當上接頭為焊接結構時則易脫焊失效，使得使用者要經常更換鋼絲繩而帶來麻煩，且增加修理費用。這種失效往往在急剎車時發生，給騎行者帶來不安全因素。
本發明對制動組件和操縱組件進行改進，以

圖1至圖5示意。
本發明在制動組件的鉗形閘閘叉上加裝了有用阻力置中的雙槓桿式增力器。見圖1，由於槓桿1和上槓桿2組成了此增力器。孔1a(或孔2a)為阻力孔，置於槓桿上支點孔1b(或2b)和動力孔1c(或2c)之間某處，各支點孔1b和2b則中間隔以墊圈3後以連接件4加以連接。為使左右閘叉便於安裝此增力器，將其突耳上的兩孔之間的距離設計成比普通鉗形閘的小些。見圖2或圖3，左閘叉5的突耳孔5a和右閘叉(6)的突耳孔6a已具較小的距離，突耳孔5a(或6a)之軸心線和左閘叉之支點孔5b(或右閘叉之支點孔6b)之軸心線之間的交角α可以變化。當α＝0°時即為無傾角。將無傾角之突耳孔5a和突耳孔6a中任一孔與阻力孔1a和阻力孔2a中任一孔配對後以連接件連接之，即成為圖2所示平行型雙槓桿式增力器;當α≠0°時，即成為圖3所示交叉型雙槓桿式增力器(當α＝90°時，則成為垂直型雙槓桿式增力器)。當這種增力器的動力孔1c或2c與傳遞組件之鋼絲繩或繩套分別聯結好後，由鋼絲繩或繩套傳來之力就得到增益，使左右閘叉5及6之夾緊力按預定要求增大到某指定值。反之，如以夾緊力不增加來說，鋼絲繩傳遞力就可相對減少，其崩裂的可能也就可以減少。交叉型或垂直型的可以使閘叉(包括增力器)在其閘叉平面上的橫向尺寸減小，因而可裝於車體上空間橫向尺寸受限制但能使傳遞組件長度減少，彎曲減少之處，這樣，相對變形與傳遞力損失也減少。
本發明為使左右閘叉上突耳孔之間的距離較大的已有舊線閘也能加裝此類增力器，可在增力器上之阻力孔1a和2a(或其中之一)各裝如圖4之連杆7，以連杆7上之孔7a和其以連接件連接，再以各連杆7上之孔7b和已有舊線閘閘叉的突耳孔以連接件連接。
如圖5，本發明的操縱組件的閘把8之閘把螺釘孔8a和鋼絲繩上接頭孔8b中心之間的距離值等於已有線閘上之此值，或大於此值(即取已有線閘上此值至60mm之間之某值)，同時閘把支架上有關尺寸也隨之變動。當此值增大後，可使鋼絲繩和繩套受力減少，阻力減少，因而崩裂的可能性更可減少，同時變形減少，閘把8之行程損失減少，其有效行程相對提高。
傳遞組件傳遞力雖不變或甚至減少，但由於增力器增力倍數可設計成較大，故一般情況下最終卻可提高剎車力約百分之五十以上。
本發明之實施方案舉例如下一、前閘方案(一)新制閘方案如圖6，鋼絲繩上接頭孔8b的中心和閘把螺釘孔8a的中心之間的距離已比普通線閘之此尺寸大，右閘叉6的突耳孔6a和左閘叉5的突耳孔5a之間的距離已比普通線閘上此尺寸小。採用了由上槓桿2和下槓桿1等零件組成了平行型雙槓桿式增力器。上槓桿2的中間阻力孔2a和右閘叉6的突耳孔6a通過螺釘12、螺母11等加以聯結，下槓桿1的中間阻力孔1a和左閘叉5的突耳孔5a則通過螺釘10和螺母9等加以聯結。上下槓桿的一端各動力孔2c和1c代替了普通線閘閘叉突耳上的兩孔，與普通線閘類似，用以安放託架23(和調節螺釘22)及緊繩螺釘25。閘的其它部分與普通線閘相同。當閘把8受同等的捏緊力時，此新線閘鋼絲繩21傳遞的力就比普通線閘的要小的多，因而鋼絲繩21及繩套20的變形也少的多，但最終傳遞到雙槓桿式增力器後由於上槓桿2和下槓桿1的增力作用，左右閘叉5及6的突耳孔5a及6a受力就比普通線閘的要大的多，從而在以螺釘29及14和以螺母30和15固定於左右閘叉5及6上的前閘皮盒31及16中的閘皮32及17對車輪鋼圈的夾緊力就比普通線閘的要大得多，殺車力也就大得多，鋼絲繩21的崩裂可能性卻可減少許多。
(二)舊閘改造方案已有的普通線閘也可加裝槓桿式增力器，但由於左右閘叉的突耳之間的距離過大，所以其上的上下槓桿的阻力孔2a和1a(或其中之一)上要加裝連杆7，以各連杆7(或其中之一)上之孔7a和阻力孔以連接件連接，再以各連杆(或其中之一)另一端的孔7b和左右閘叉的突耳孔(或其中之一)用連接件聯結(如還希望減少鋼絲繩及繩套所傳遞的力，則還需置換閘把及其支架)。(圖略)二、後閘方案(一)裝於車架立叉上的方案如圖7，閘把8等組成的操縱組件以及鉗形閘33和平行型雙槓桿式增力器34組成的制動組件與新線閘前閘的基本一樣，但將制動組件裝於鞍座35之下的車架立叉36之上部。這樣，傳遞組件之鋼絲繩21和繩套20要長的多，如用於女式車則鋼絲繩21和繩套20的中部還要下降放置。這樣，安裝位置與舊線閘後閘一樣，剎車力和防崩性能與舊線閘後閘比卻能得到較大的改善，可是與新前閘比，差距還較大。
(二)裝於車架立管上的方案1、裝於腳蹬曲柄迴轉範圍之外的方案如圖8，閘把8等組成的操縱組件及以鉗形閘33和平行型雙槓桿式增力器34組成的制動組件與新線閘前閘的基本一樣，但將制動組件以螺釘39、螺母38和墊圈37等裝於車架立管40之中部或上部的後閘座41上，使之處於腳蹬曲柄迴轉範圍之外。這樣，傳遞組件之鋼絲繩21及繩套20雖長些但長得不多，且在接近雙槓桿式增力器34處可無彎曲，因而傳遞力損失就不會太大，殺車力和防崩能力可相對提高較多，不僅比舊線閘後閘好，且較為接近新前閘。
2、裝於腳蹬曲柄迴轉範圍之內的方案如圖9，閘把8組成的操縱組件和新線閘前閘的基本一樣，但制動組件中的槓桿式增力器34是垂直型的，這樣可避開腳蹬曲柄的運動。整個制動組件以螺釘37、螺母38和墊圈39等裝於車架立管40的後閘座42上，右閘叉6的突耳孔6a和左閘叉5的突耳孔5a之間的距離也較小，且孔5a(或6a)的軸心線是垂直於支點孔5b(或6b)之軸心線的。雙槓桿式增力器34的下槓桿1的中間阻力孔1a和右閘叉6的突耳孔6a通過螺釘43、螺母44及套45聯結起來，上槓桿2的中間阻力孔2a和左閘叉5的突耳孔5a通過螺釘46、螺母47及套48聯結起來。這樣組成的垂直型雙槓桿式增力器，其上下槓桿的另一端和平行型的一樣也各有一動力孔以便和傳遞組件連接，但由於制動組件處於較低的位置，故鋼絲繩21和繩套20的長度增加不多且接近制動組件處可免去彎曲，傳遞力損失就少，殺車力和防崩性能同樣可相對提高較多，因而不僅比舊線閘後閘好，且也能較為接近新前閘。
(三)舊閘改造方案和一(二)項一樣。
權利要求
1.一種用於車輛特別是用於自行車的線閘，由操縱組件、傳遞組件和制動組件(鉗形閘)共同構成，其特徵在於鉗形閘之左閘叉(5)和右閘叉(6)上裝上雙槓桿式增力器，或在於鉗形閘上裝上雙槓桿式增力器的同時又將閘把螺釘孔(8a)軸心線和鋼絲繩上接頭孔(8b)軸心線之間的距離增大。
2.按權利要求1的線閘，其特徵在於雙槓桿式增力器可以是平行型或交叉型(或垂直型)，左閘叉(5)的突耳孔(5a)軸心線與其支點孔(5b)軸心線間或右閘叉(6)的突耳孔(6a)軸心線與其支點孔(6b)軸心線間的交角α＝0°，就使所裝的雙槓桿式增力器成為平行型，左閘叉(5)的突耳孔(5a)軸心線與其支點孔(5b)軸心線間或右閘叉(6)的突耳孔(6a)軸心線與其支點孔(6b)軸心線間的交角α≠0°(或α＝90°)，就使所裝的雙槓桿式增力器成為交叉型(或垂直型)。
3.按權利要求1及權利要求2的線閘，其特徵在於雙槓桿式增力器由上槓桿(2)、下槓桿(1)及連接件(4)組成，或在於雙槓桿式增力器由上槓桿(2)、下槓桿(1)及連接件(4)和一個或二個連杆(7)組成。
4.按權利要求1及權利要求2和權利要求3的線閘，其特徵在於閘把螺釘孔(8a)軸心線和鋼絲繩上接頭孔(8b)軸心線之間的距離是與已有舊線閘閘把(8)上此值相同，或在於閘把螺釘孔(8a)軸心線和鋼絲繩上接頭孔(8b)軸心線之間的距離取已有舊線閘上此距離值至60mm之間之某值(閘把支架上此值也隨此變動)。
全文摘要
本發明是用於車輛尤其是各式自行車的線閘，採用了在左右閘叉5及6上增裝了由上下槓桿2和1等組成的一個有用阻力置中的雙槓桿式增力器的措施，從而使鉗閘左右閘叉5及6最終獲得的夾緊力遠高於普通線閘，具備了強力剎車和防崩的能力。同時也可採用鋼絲繩上接頭的中心至閘把螺釘的中心之間的距離加大的措施，使鋼絲繩21和繩套20受力減少，阻力減少，變形也減少，進一步提高了剎車力和閘把行程利用率，同時防崩能力更為增強。
文檔編號B62L1/12GK1097389SQ9310833
公開日1995年1月18日 申請日期1993年7月11日 優先權日1993年7月11日
發明者李雄飛, 湯鳳泉, 李婉玲, 李彬睿, 李甌玲, 李彬傑, 餘克川 申請人:李雄飛, 李彬睿, 李彬傑