雙離合器自動變速器的雙質量飛輪的製作方法
2023-09-20 13:01:20
雙離合器自動變速器的雙質量飛輪的製作方法
【專利摘要】本實用新型雙離合器自動變速器的雙質量飛輪，在其主飛輪體與副飛輪體之間裝有外、內弧形彈簧，在其中間盤組件的中間盤(41)中部設置動力輸出齒，中間盤具有「凸」字型彈簧蓋(412)用以安裝中間盤組件的怠速減振彈簧，中間盤組件的中間盤蓋(42)的內形齒採用鋸齒形結構，其短齒為「n」型齒結構(421)，其長齒(422)翹起成形為上坡路狀。本實用新型避免了怠速及常用工況下發動機轉矩波動引發的傳動系扭振共振，消除了變速器和車身噪聲，顯著提高了乘坐的舒適性。同時，使動力輸出齒和雙離合器蓋總成的動力輸入齒保持一定的連接狀態，起到補償作用，有效克服了齒和齒之間的硬性接觸連接而造成的不可恢復的磨損間隙，提高了產品的性能和使用效果。
【專利說明】雙離合器自動變速器的雙質量飛輪
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種汽車離合器，具體是涉及一種雙離合器自動變速器的雙質量飛輪。
【背景技術】
[0002]離合器是汽車傳動系中的重要部件，它主要由飛輪、離合器蓋總成、從動盤總成、分離軸承以及壓緊機構和操縱機構組成，其重要作用就是保證具有可靠的傳扭能力。
[0003]隨著人類生活水平的不斷提高和汽車工業的蓬勃發展，對車輛運行的舒適性提出了更高的要求。特別是以改善舒適性、燃油消耗和排放為主要特點的高端產品雙離合器自動變速器(DCT)的問世，使駕駛舒適性顯著提升，空前的平穩性，能夠在行駛工況下提升燃油效率及降低二氧化碳的排放。面對如此高性能產品，傳統的安裝在發動機和變速箱之間的剛性飛輪，因為沒有減振裝置，離合器的減振功能是通過從動盤總成中的減振器對傳動系統進行扭轉減振，結構局限性很大，減振彈簧分布直徑小，轉角小、剛度大，無法達到應有的減振效果。特別是傳動系統換檔前後速比發生了突變，必然產生扭轉振動衝擊，迫切需要結構優良的具扭轉減振機構的雙質量飛輪在雙離合器自動變速器中吸收扭轉振動。而現有的雙質量飛輪摩擦副多，運行阻力大，在扭轉減振設計、克服怠速共振、阻尼元件布置等方面存在著較多的問題，難以實現理想的減振隔振和克服怠速共振的效果。
【發明內容】
[0004]本發明的目的在於克服上述不足，而提供一種具有良好的減振隔振和克服怠速共振的雙離合器自動變速器的雙質量飛輪。
[0005]本發明的目的通過如下技術方案來實現:雙離合器自動變速器的雙質量飛輪，包括主飛輪體、副飛輪體、飛輪齒圈、中間盤組件，在所述主飛輪體與副飛輪體之間通過弧形滑道裝有外弧形彈簧、內弧形彈簧及彈簧座，在該主、副飛輪體的環形槽腔中間分別設置有兩卡簧凸臺，在所述中間盤組件的中間盤中部設置動力輸出齒，所述中間盤組件的中間盤具有「凸」字型彈簧蓋用以安裝中間盤組件的怠速減振彈簧，所述中間盤組件的中間盤蓋的內形齒採用鋸齒形結構，其短齒為「η」型齒結構，其長齒翹起成形為上坡路狀用以穿入所述怠速減振彈簧。
[0006]本發明的更進一步改進是:在所述主飛輪體與中間盤組件之間、副飛輪體與中間盤組件之間分別裝有第一阻尼壓緊片、第二阻尼壓緊片，在所述中間盤組件與第一阻尼壓緊片、第二阻尼壓緊片之間裝有蝶形彈簧。從而在第二、第一阻尼壓緊片一定的變薄範圍內保持基本不變的軸向壓緊力，起到有效抵制阻尼衰減的作用，為系統提供了穩定的阻尼。
[0007]採用本發明後，由怠速波動使中間盤的「凸」字型彈簧蓋下面的側邊不斷驅動怠速減振彈簧和中間盤蓋的長齒之間形成怠速減振結構，怠速共振被怠速減振彈簧所吸收，避免了怠速及常用工況下發動機轉矩波動引發的傳動系扭振共振，消除了變速器和車身噪聲，顯著提高了乘坐的舒適性。同時，中間盤蓋的「η」型齒受怠速減振彈簧的作用，使動力輸出齒和雙離合器蓋總成的動力輸入齒保持一定的連接狀態，起到補償作用，有效克服了齒和齒之間的硬性接觸連接而造成的不可恢復的磨損間隙，從而提高了產品的性能和使用效果。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0008]下面結合附圖與實施方式對本發明作進一步的詳細描述。
[0009]圖1為本發明雙離合器自動變速器的雙質量飛輪的結構示意圖。
[0010]圖2為圖1的A-A剖視圖。
[0011]圖3為圖1的X-X局部剖視圖。
[0012]圖4為圖1中的中間盤組件的結構示意圖。
[0013]圖5為圖4中的中間盤組件的中間盤蓋結構示意圖。
[0014]圖6為圖1中的副飛輪體的結構示意圖。
【具體實施方式】
[0015]如圖1至圖3所示，本發明雙離合器自動變速器的雙質量飛輪，包括主飛輪體1、副飛輪體6、飛輪齒圈11、中間盤組件4 (包括中間盤41、中間盤蓋42、怠速減振彈簧43)，在所述主飛輪體I與副飛輪體6之間通過弧形滑道7裝有外弧形彈簧8、內弧形彈簧9及彈簧座10。
[0016]如圖2所示，在所述主飛輪體I與中間盤組件4之間、副飛輪體6與中間盤組件4之間分別裝有第一阻尼壓緊片3、第二阻尼壓緊片2，在由主、副飛輪體1、6、外、內弧形彈簧8、9、中間盤組件4等組成的減振器中間設置軸向彈性結構，即在所述中間盤組件4與第一阻尼壓緊片3、第二阻尼壓緊片2之間裝有蝶形彈簧5。從而在第二、第一阻尼壓緊片2、3 一定的變薄範圍內保持基本不變的軸向壓緊力，起到有效抵制阻尼衰減的作用，為系統提供了穩定的阻尼。
[0017]如圖1、圖2所示，在所述主飛輪體I和副飛輪體6之間設置彈性減振機構，即在主飛輪體I和副飛輪體6內側設置有環型槽腔，用以安裝起減振作用的外、內弧形彈簧8、9，在所述外弧形彈簧8的兩端設置有弧長為外弧形彈簧8的0.3?0.4倍範圍內的內弧形彈簧9，內弧形彈簧9的端面緊配在彈簧座10上。在主、副飛輪體1、6的環形槽腔中間分別設置有兩卡簧凸臺16 (卡簧凸臺兩側壁的幾何角度設置符合周向轉動時和彈簧座10端面相吻合的工作原理要求)，用以夾持外、內弧形彈簧8、9和彈簧座10，起到限位作用。工作時，中間盤組件4的中間盤41的兩個卡爪411驅動彈簧座10，先壓縮外弧形彈簧8工作，形成主減振的第一級減振；當達到一定轉角(外弧形彈簧8弧長減去兩個內弧形彈簧9弧長對應的圓心角即是主減振一級減振的轉角)時，內弧形彈簧9開始對接而受壓縮開始工作，形成夕卜、內弧形彈簧8、9 一起工作的狀態，實現主減振二級減振的目的。在主減振一級減振中因為只有外弧形彈簧8起作用，剛度很小，滿足正常行駛時的工作要求。當車輛加速、扭矩加大時可用主減振的二級減振來滿足工作要求。其設計科學合理，達到良好的減振效果。
[0018]如圖4所示，所述中間盤組件4設置有預減振及自動補償機構，即在所述中間盤組件4的中間盤41中部設置動力輸出齒413，所述中間盤組件4的中間盤41具有「凸」字型彈簧蓋412 (採用衝壓翻邊技術，在「凸」字型翻邊邊緣合理設置工藝孔滿足翻邊工藝要求)用以安裝中間盤組件4的怠速減振彈簧43，中間盤的外部滿足和第二、第一阻尼壓緊片2、3的配合安裝要求。如圖1所示，動力由發動機經飛輪齒圈11傳入主、副飛輪體1、6，再通過彈性減振機構的外、內弧形彈簧，通過主、副飛輪體的卡簧凸臺和中間盤卡爪411之間的相對周向轉動來壓縮外、內減振彈黃8、9，最後將動力通過中間盤41中部的動力輸出齒413輸出，中間盤41的動力輸出齒413和雙離合器的動力輸入齒盤連接,從而將動力傳遞到雙離合器上的蓋總成，再經從動盤總成花鍵傳入變速箱，完成動力傳遞過程。如圖5所示，所述中間盤組件4的中間盤蓋42的內形齒採用鋸齒形結構設計，其短齒為「η」型齒結構421 (即由矩形一邊開口的形狀樣式、再經90度連續兩次折彎構成)，其長齒422翹起成形為上坡路狀，用以穿入中間盤組件4的怠速減振彈簧43。當中間盤蓋42周向轉動時，通過其長齒422壓縮怠速減振彈簧43，使其「η」型齒421周向運動一定的設計角度後接觸中間盤41的動力輸出齒413，然後才是中間盤卡爪411和主、副飛輪體1、6的卡簧凸臺相對轉動壓縮外、內弧形彈簧8、9而引起主減振部分工作。如圖4所示，中間盤蓋的「η」型齒421和中間盤的動力輸出齒413之間的間隙部分周向運動接觸的夾角，即為預減振夾角。車輛怠速時，由怠速時的波動使中間盤41的「凸」字型彈簧蓋下面彈簧包容腔側面卡彈簧的直邊不斷驅動怠速減振彈簧43和中間盤蓋的長齒422之間形成怠速減振結構，怠速共振被怠速減振彈簧43所吸收，避免了怠速及常用工況下發動機轉矩波動引發的傳動系扭振共振，消除了變速器和車身噪聲，顯著提高了乘坐的舒適性。同時，中間盤蓋的「η」型齒421受怠速減振彈簧43的作用，使中間盤41的動力輸出齒413和雙離合器蓋總成的動力輸入齒永續保持一定的連接狀態，起到補償作用，有效克服了齒和齒之間的硬性接觸連接而造成的不可恢復的磨損間隙，從而提高了產品的性能和使用效果。
[0019]如圖1、圖2和圖6所示，所述主飛輪體I和副飛輪體6之間的上部連接定位採用「月牙」型凸臺和「月牙」型沉臺(圖6中的標註N)緊配的定位方式，即在主飛輪體I側壁上端的連接處整出四個(兩組)「月牙」型沉臺，同樣在副飛輪體6連接處相應位置整形出相對應的「月牙」型凸臺。如圖2所示，主、副飛輪體兩者呈緊配關係，安裝時，主、副飛輪體
1、6通過該定位設置準確對接，一方面保證了位置關係的正確性，另一方面，起到了良好的密封定位效果，便於後續的焊接密封工藝的實施。「月牙」型凸臺與沉臺的定位，在考慮薄壁結構的同時，兼顧到定位精準性和牢靠性，具有很好的科學性。所圖2所示，所述主飛輪體I和副飛輪體6之間的下部連接採用雷射焊接技術，並在其焊接處採用60±5°的「Y」型坡口(如圖2標註Μ)設計技術，改善了焊接空間，增大了雷射焊接的面積，提高了焊接的牢靠性。同時增強了密封效果，使焊接後外形更美觀。如圖2所示，所述飛輪齒圈11和副飛輪體6之間的連接採用偏錐I ±0.5°及過盈0.25?0.45mm的緊配方式(如圖2標註P)，並採用雷射焊接技術。
[0020]如圖1所示，所述外、內弧形彈簧8、9採用彈簧相鄰兩節的外側間隙均比內側間隙大的結構，其弧形彈簧中心線所對的圓心角自由狀態比安裝狀態大5?10°，且其安裝狀態的弧形形狀和主、副飛輪體1、6內壁之間的弧形槽相吻合。所述弧形滑道7採用高耐磨材料熱壓成形製作而成，其弧形所對的圓心角自由狀態比安裝狀態小4?8°，且其安裝狀態的弧形形狀和主、副飛輪體1、6內壁之間的弧形槽相吻合。
[0021]如圖1和圖3所示，所述主飛輪體I採用整體定位銷結構，通過現代衝壓整形技術，即在所述主飛輪體I的基體上整出定位銷13，改變了傳統的定位孔和定位銷之間緊配裝配的分體結構方式，大大提升零件的精度和可靠性，使產品的定位性能更好，平衡性更優越。本發明雙質量飛輪裝配前，全部零件清洗乾淨，外、內弧形彈簧8、9及弧形溝槽內充滿高溫潤滑脂。如圖6所示，所述副飛輪體6內壁設置有矩形沉臺61，可以容納外、內弧形彈簧8、9運動及潤滑脂中產生的細微雜質，保證其高效正常工作。其矩形沉臺外側因為是凸起來的，又可以在副飛輪體6和飛輪齒圈11的連接中對飛輪齒圈起到很好的定位作用，使其連接更可靠。
【權利要求】
1.雙離合器自動變速器的雙質量飛輪，包括主飛輪體(I)、副飛輪體(6)、飛輪齒圈(11)、中間盤組件(4)，在所述主飛輪體(I)與副飛輪體(6)之間通過弧形滑道(7)裝有外弧形彈簧(8)、內弧形彈簧(9)及彈簧座(10)，在該主、副飛輪體(1、6)的環形槽腔中間分別設置有兩卡簧凸臺(16)，其特徵在於:在所述中間盤組件(4)的中間盤(41)中部設置動力輸出齒(413)，所述中間盤組件(4)的中間盤(41)具有「凸」字型彈簧蓋(412)用以安裝中間盤組件(4)的怠速減振彈簧(43)，所述中間盤組件(4)的中間盤蓋(42)的內形齒採用鋸齒形結構，其短齒為「η」型齒結構(421)，其長齒(422)翹起成形為上坡路狀用以穿入所述怠速減振彈簧(43)。
2.如權利要求1所述的雙離合器自動變速器的雙質量飛輪，其特徵在於:在所述主飛輪體(I)與中間盤組件(4)之間、副飛輪體(6)與中間盤組件(4)之間分別裝有第一阻尼壓緊片(3)、第二阻尼壓緊片(2)，在所述中間盤組件(4)與第一阻尼壓緊片(3)、第二阻尼壓緊片(2)之間裝有蝶形彈簧(5)。
3.如權利要求1或2所述的雙離合器自動變速器的雙質量飛輪，其特徵在於:所述外、內弧形彈簧(8、9)採用彈簧相鄰兩節的外側間隙均比內側間隙大的結構，其弧形彈簧中心線所對的圓心角自由狀態比安裝狀態大5?10°，且其安裝狀態的弧形形狀和主、副飛輪體(1、6)內壁之間的弧形槽相吻合。
【文檔編號】F16F15/30GK203516588SQ201320303885
【公開日】2014年4月2日 申請日期:2013年5月14日 優先權日:2013年5月14日
【發明者】陳三武, 李紅軍, 吳木水, 蘇忠道, 鄭更生 申請人:浙江華信汽車零部件有限公司