一種雙電機驅動車輛的軌跡控制方法與裝置的製作方法
2023-05-31 15:23:31 1
專利名稱：一種雙電機驅動車輛的軌跡控制方法與裝置的製作方法
技術領域：
本申請涉及車輛動力控制技術領域，特別涉及一種雙電機驅動車輛的軌跡控制方法及其相應的裝置。
背景技術：
雙電機動力系統是相對於傳統的單電機動力系統的一種新興技術，該系統米用兩個獨立的電機分別驅動車輛的不同轂車輪，進而推動車輛行進。現實應用中，一種常見的雙電機驅動車輛系統是串聯式雙電機混合動力系統。串聯式混合動力系統由內燃機帶動發電機發電，產生的電能存儲於蓄電池中，蓄電池的電能通過兩個電機轉化為動能，分別驅動車輛兩翼的車輪前行。這種串聯式雙電機混合動力系統的動力直接來源於電機，由於採用雙電機結構，車輛不同側的車輪各自獨立地接受控制。這種方式具有多種優點，比如轉向時可利用左右翼車輪的轉速差輕鬆實現轉向，車輛車輪旋轉方向的不同可大為減小轉彎半徑等。但是，這種雙電機動力系統由於各個車輪由不同的電機控制，當各車輪受到不同外力幹擾，各車輪的轉速將受到不同的影響，出現速度差，由此導致車輛偏離預定軌跡行使。現有技術存在基於轉矩和基於轉速兩種車輛軌跡控制策略，這兩種策略用於雙電機車輛控制時，由於車輛行駛環境的複雜性，遇到外力幹擾時仍然存在問題。基於轉矩的軌跡控制策略要求各電機輸出的轉矩保持相同(車輛直行)或預設固定差值(車輛轉向)，當某車輪受到外力衝擊時，例如遇到小石塊，雖然電機的輸出轉矩可能滿足目標轉矩，但轉速會下降，而另一車輪依然是原轉速運轉，左右翼車輪轉速失衡，引起軌道偏移。基於轉速的軌跡控制策略與上述類似，由於要保持轉速一致或預設固定差值，當車輪受到外力衝擊時， 例如左右輪地面的摩擦係數存在較大差異，雖然兩輪轉速相同，但地面提供給車輛的力卻不同，由此施加給車輛旋轉力矩，導致車輛轉向，偏離預定軌道行駛。由此可見，現有技術的兩種控制策略均不能解決車輛車輪遭受外力引起的軌跡偏離問題。
發明內容
為解決上述技術問題，本申請實施例的目的在於提供一種雙電機驅動車輛的軌跡控制方法與裝置，以解決雙電機動力系統的車輛在受到外力幹擾時偏離預定軌跡的問題。本申請實施例提供的雙電機驅動車輛的軌跡控制方法包括監測第一電機和第二電機的轉速和轉矩；將第一電機的轉速和轉矩分別與第二電機的轉速和轉矩按照預設規則進行運算；判斷轉速運算結果與預設轉速閥值、轉矩運算結果與預設轉矩閥值的大小關係是否一致，如果是，則採用基於轉速的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制；如果否，採用基於轉矩的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制。優選地，所述將第一電機的轉速和轉矩分別與第二電機的轉速和轉矩按照預設規則進行運算具體包括
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將第一電機的轉速與第二電機的轉速進行求差運算；將第一電的轉矩與第二電機對的轉矩進行求差運算。進一步優選地，所述判斷轉矩運算結果與預設轉矩閥值、轉速運算結果與預設轉速閥值的大小關係是否一致，具體包括判斷轉矩運算結果、轉速運算結果是否分別大於預設轉矩閥值、預設轉速閥值，和 /或，判斷轉矩運算結果、轉速運算結果是否分別小於預設轉矩閥值、預設轉速閥值。優選地，所述監測第一電機和第二電機的轉矩具體包括通過CAN總線監測第一電機和第二電機的轉矩，或，監測第一電機和第二電機的電流和電壓，按照預設公式計算第一電機和第二電機的轉矩。本申請實施例提供的雙電機驅動車輛的軌跡控制裝置包括第一監測單元、第二監測單元、運算單元、判斷單元、轉速控制單元和轉矩控制單元，其中所述第一監測單元，用於監測第一電機和第二電機的轉速；所述第二監測單元，用於監測第一電機和第二電機的轉矩；所述運算單元，用於將第一電機的轉速和轉矩分別與第二電機的轉速和轉矩按照預設規則進行運算；所述判斷單元，用於判斷轉速運算結果與預設轉速閥值、轉矩運算結果與預設轉矩閥值的大小關係是否一致，如果是，則觸發轉速控制單元；如果否，則觸發轉矩控制單元;所述轉速控制單元，用於基於轉速的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制；所述轉矩控制單元，用於基於轉矩的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制。優選地，所述運算單元按照如下方式進行運算將第一電機的轉速與第二電機的轉速進行求差運算；將第一電機的轉矩與第二電機的轉矩進行求差運算。進一步優選地，所述判斷單元按照如下方式進行判斷判斷轉矩運算結果、轉速運算結果是否分別大於預設轉矩閥值、預設轉速閥值，和 /或，判斷轉矩運算結果、轉速運算結果是否分別小於預設轉矩閥值、預設轉速閥值。優選地，所述第二監測單元按照如下方式進行監測通過CAN總線監測第一電機和第二電機的轉矩，或， 監測第一電機和第二電機的電流和電壓，按照預設公式計算第一電機和第二電機的轉矩。本申請實施例通過監測獲得各電機對應的轉速和轉矩後，按照預設規則對不同電機各自的轉速與轉矩進行運算，然後根據運算結果與預設轉速與轉矩之間的關係，決定採取的車輛軌跡控制策略。與現有技術相比，本申請實施例摒棄了單一的軌跡控制策略，根據反映實際路況信息的轉速和轉矩變化進行控制策略選擇，靈活地進行車輛速度控制，從而解決了現有技術存在的在外力幹擾下車輛偏離預定軌跡的問題。
為了更清楚地說明本申請實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本申請中記載的一些實施例，對於本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下， 還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。圖I為本申請實施例的雙電機驅動車輛的軌跡控制方法流程圖；圖2(a)為雙電機驅動車輛基於轉速的軌跡控制方框圖；圖2(b)為雙電機驅動車輛基於轉速的軌跡控制流程圖；圖3為圖I所述實施例的一個實例的流程圖；圖4為本申請實施例的雙電機驅動車輛的軌跡控制裝置結構框圖。
具體實施例方式為了使本技術領域的人員更好地理解本申請中的技術方案，下面將結合本申請實施例中的附圖，對本申請實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本申請一部分實施例，而不是全部的實施例。基於本申請中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都應當屬於本申請保護的範圍。為使本申請的上述目的、特徵和優點能夠更加明顯易懂，下面結合附圖和具體實施方式
對本申請作進一步詳細的說明。參見圖1，該圖示出了本申請的雙電機驅動車輛的軌跡控制方法的流程。該實施例包括步驟SlOl :監測第一電機和第二電機的轉速和轉矩；雙電機驅動車輛的動力系統包括兩個電機，該兩個電機分別驅動不同轂的車輪， 一般而言，一個電機用於驅動左側的車輪，另一個電機用於驅動右側的車輪，這裡的左 (右)側的車輪可以是一個(如，電機僅驅動後車輪，前車輪藉助後車輪的推力滑動)，也可以是多個(如，電機既驅動前車輪，也驅動後車輪)。本實施例在車輛運行過程中監測第一電機和第二電機的轉速和轉矩，該監測可以直接在電機端進行監測，也可在各自電機對應的車輪端監測，由於電機端與車輪端中間通過變速機構連接，該變速機構對於同一車輛而言，其變速比相同，因此，電機端電機的轉速與車輪端車輪的轉速具有對應關係，在任何一側進行監測均能反映轉速與轉矩的實際情況，均不妨礙本發明的發明目的的實現。對於具體的監測方式，轉速的監測可直接採用測速裝置實現；轉矩的監測可通過CAN總線進行直接監測，也可通過監測電機的電流和電壓，再根據監測到的電流和電壓按照預設公式計算出電機的轉矩。步驟S102 :將第一電機的轉速和轉矩分別與第二電機的轉速和轉矩按照預設規則進行運算；通過監測獲得第一和第二電機的轉速和轉矩後，按照預設規則對這兩個物理量進行運算，這裡的預設規則包括多種如直接將第一電機的轉速、轉矩與第二電機的轉速與轉矩分別求差，也可以將第一電機的轉速、轉矩與第二電機的轉速與轉矩分別求積等，這些不同的運算方式對於後續判斷運算結果與預設閥值的大小關係沒有實質影響，只要預設閥值與該運算結果具有相應關係即可，這裡的相應關係指如果採用「求差」方式，則預設轉速閥值為與其相當的預設值，如果採用「求積」方式，則預設轉速閥值為與其相當的預設值。步驟S103 :判斷轉速運算結果與預設轉速閥值、轉矩運算結果與預設轉矩閥值的大小關係是否一致，如果是，則執行步驟S104 ;如果否，則執行步驟S105 ；這裡的大小關係指轉速運算結果與預設轉速閥值之間誰大誰小、轉矩運算結果與預設轉矩閥值之間誰大誰小的關係，由於存在兩組大小關係，因此，存在這兩組大小關係是否一致的問題。如果轉算運算結果大於預設轉速閥值，轉矩預算結果也大於預設轉矩閥值， 則兩組大小關係一致，或者，如果轉速運算結果小於預設轉速閥值，轉矩運算結果也小於預設轉矩閥值，則兩組大小關係一致，否則兩組大小關係不一致，即一組為前者(轉速運算結果、轉矩運算結果)大於後者(預設轉速閥值、預設轉矩閥值)，一組為前者小於後者。這兩組大小關係是否一致決定了採用的軌跡控制策略。步驟S104 :採用基於轉速的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制；如果上述兩組大小關係一致，則本申請實施例採取基於轉速的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制。如前所述，「大小關係一致」包括兩種可能的情形一是轉速運算結果小於預設轉速閥值、轉矩運算結果小於預設轉矩閥值，該情形說明車輛在正常的工況下工作，車輛的轉速與轉矩均在合理範圍內，車輛沒有發生軌跡偏離，原來直道行駛，現在仍然直道行駛，原來轉向行駛，現在仍然正常轉向；二是轉速運算結果大於預設轉速閥值、轉矩運算結果大於預設轉矩閥值，該情形下說明車輛遇到非對稱的外力，比如右側車輪遇到較大石塊， 致使右側車輪轉速下降，轉矩上升，從而出現左右側的轉速和轉矩超出預設閥值。在上述兩種情形下，採用基於速度的軌跡控制策略對於第一種情形，繼續保持電機輸出的速率不變，可正常實現直行或轉向；對於第二種情形，採用速度控制策略降低高速側電機的轉速。參見圖2，圖2(a)示出了一種雙電機驅動車輛基於轉速的軌跡控制模塊組成， 圖2(b)示出了一種雙電機驅動車輛基於轉速的軌跡控制流程。圖中E⑶為Electronic Control Unit 的縮寫，表不電子控制單兀；BLDC 為 Brushless Direct Current Motor 的縮寫，表示無刷直流電機；nn、ni2表示目標控制速度，n0l, 11。2表示輸出轉速。在直線行駛時， 兩側的電機速度I1和11。2通常較難達到完全一致，總是會存在一定的速度差An(定義Λη = I1-IiJ, E⑶根據對Λη進行監測，當Λ η超過系統答應實時速度差\時，就根據Λη和 ηρ來對目標轉速ηη和ni2進行調節，調節量為nin。在轉向控制時，ECU根據方向盤轉角Θ 的盡對值大小計算兩側電機的目標轉速差m，根據Θ的正負，確定驅動系統的兩個電機誰為外側電機和誰為內側電機，外側電機的目標轉速保持當前速度不變，而內側電機的目標轉速則應當在當前目標轉速的基礎上下調m，從而實現轉向。步驟S105 :採用基於轉矩的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制；如果上述兩組大小關係不一致，則本申請實施例採取基於轉矩的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制。如前所述，「大小關係不一致」包括兩種可能的情形一是轉速運算結果小於預設轉速閥值，轉矩運算結果大於預設轉矩閥值，該情形說明左右兩側車輪在外力幹擾下受到的阻力轉矩同預期轉矩差異較大，比如左側車輪在沙土上，右側車輪在硬地面上， 由於摩擦係數不同，兩者產生的阻力不同，導致轉矩運算結果超出預設轉矩閥值；二是轉速運算結果大於預設轉速閥值、轉矩運算結果小於預設轉矩閥值，該情形下說明車輛兩側車輪的阻力在合理範圍內。在上述兩種情形下，採用基於轉矩的軌跡控制策略對於第一種情形，採用轉矩控制策略降低高轉矩側電機的轉矩；對於第二種情形，繼續保持電機輸出的轉矩不變，可正常實現直行或轉向。基於轉矩的軌跡控制策略的具體過程與上述介紹的基於轉速的軌跡控制策略基本類似，這裡不再贅言。本實施例通過監測獲得各電機對應的轉速和轉矩後，按照預設規則對不同電機各自的轉速與轉矩進行運算，然後根據運算結果與預設轉速與轉矩之間的關係，決定採取的車輛軌跡控制策略。與現有技術相比，本實施例摒棄了單一的軌跡控制策略，根據反映實際路況信息的轉速和轉矩變化進行控制策略選擇，採取以轉速控制為主、轉矩控制為輔的策略靈活地實現車輛控制，從而解決了現有技術存在的在外力幹擾下車輛偏離預定軌跡的問題，確保了雙電機車輛自動跟蹤駕駛員預期的駕駛軌跡。為了更進一步說明本申請的技術特徵，下面結合一個具體的實例進行說明。參見圖3，該圖示出了本申請一個實例的雙電機驅動車輛的軌跡控制的流程。該實例包括步驟S301 :接收用戶輸入的目標軌跡信息；用戶輸入的目標軌跡信息可以是直行信息，比如踩踏油門以提高車輛行駛速度， 或踩踏剎車以降低車輛行駛速度；也可以是轉向信息，比如轉動方向盤，或者，通過其他轉向機構提供轉向信息。步驟S302 :根據目標軌跡信息計算目標轉速和目標轉矩；接收到用戶輸入的目標軌跡信息後，根據該目標軌跡信息計算出目標轉速或目標轉矩。比如，用戶想加快車輛直行速度，可根據油門的耗油量等計算出目標車速，根據目標車速換算出電機的轉速。還比如，用戶想實現車輛轉向行駛，可根據方向盤的旋轉角度換算出車輛的轉向半徑，根據轉向半徑計算出內側和外側電機的目標速度。同理，根據用戶輸入的軌跡信息獲得正常直行或轉向的電機目標轉矩。值得注意的是，本申請實施例步驟S301、 S302並非一定在步驟S303之前，這只是便於說明和理解才這樣排定順序，實際上，在實際應用過程中，監測步驟直至判斷步驟的過程可與上述步驟同時進行，或者在其前進行，只要在本申請實施例進行車輛軌跡控制之前獲得上述信息即可。步驟S303 :監測第一電機和第二電機的實際轉速和實際轉矩；步驟S304 :將第一電機的實際轉速和實際轉矩分別與第二電機的實際轉速和實際轉矩按照預設規則進行運算；步驟S305 :判斷實際轉速運算結果與預設轉速閥值、實際轉矩運算結果與預設轉矩閥值的大小關係是否一致，如果是，則執行步驟S306 ;如果否，則執行步驟S307 ；步驟S306 以目標轉速為目標，基於轉速的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制；在上述兩組大小關係(實際轉速運算結果與預設轉速閥值、實際轉矩運算結果與預設轉矩閥值的大小關係)一致的情況下，如果實際轉速運算結果大於預設轉速閥值，則分為以下三種具體情況①目標轉速高於兩個電機的實際轉速，則調高電機實際轉速直至達到目標轉速，且高速側電機的調節量小於低速側電機的調節量；②目標轉速位於兩個電機的實際轉速之間，則調低高速側電機的轉速直至達到目標轉速，調高低速側電機的轉速直至達到目標轉速；③目標轉速低於兩個電機的實際轉速，則調低電機實際轉速直至達到目標轉速，且高速側電機的調節量大於低速側電機的調節量。如果實際轉速運算結果小於預設轉速閥值，目標轉速與實際轉速的調節過程與上述類似，不再重複敘述。步驟S307 :以目標轉矩為目標，基於轉矩的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制；
在上述兩組大小關係(實際轉速運算結果與預設轉速閥值、實際轉矩運算結果與預設轉矩閥值的大小關係)不一致的情況下，如果實際轉矩運算結果大於預設轉矩閥值， 則分為以下三種具體情況①目標轉矩高於兩個電機的實際轉矩，則調高電機實際轉矩直至達到目標轉矩，且高轉矩側電機的調節量小於低轉矩側電機的調節量；②目標轉矩位於兩個電機的實際轉矩之間，則調低高轉矩側電機的轉矩直至達到目標轉矩，調高低轉矩側電機的轉矩直至達到目標轉矩；③目標轉矩低於兩個電機的實際轉矩，則調低電機實際轉矩直至達到目標轉矩，且高轉矩側電機的調節量大於低轉矩側電機的調節量。如果實際轉矩運算結果小於預設轉矩閥值，目標轉矩與實際轉矩的調節過程與上述類似，不再重複敘述。上述敘述內容均是對本申請方法實施例的描述，相應地，本申請實施例還提供了一種雙電機驅動車輛的軌跡控制裝置。參見附圖4，該圖示出了本申請一個實施例的雙電機驅動車輛的軌跡控制裝置結構。該裝置實施例400包括第一監測單元401、第二監測單元 402、運算單元403、判斷單元404、轉速控制單元405和轉矩控制單元406，其中第一監測單元401，用於監測第一電機和第二電機的轉速；第二監測單元402，用於監測第一電機和第二電機的轉矩；運算單元403，用於將第一電機的轉速和轉矩分別與第二電機的轉速和轉矩按照預設規則進行運算；判斷單元404，用於判斷轉速運算結果與預設轉速閥值、轉矩運算結果與預設轉矩閥值的大小關係是否一致，如果是，則觸發轉速控制單元405 ;如果否，則觸發轉矩控制單元 406 ；轉速控制單元405，用於基於轉速的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制；轉矩控制單元406，用於基於轉矩的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制。本裝置實施例400的工作過程是在第一監測單元401監測到第一電機和第二電機的轉速、第二監測單元402監測到第一電機和第二電機的轉矩後；運算單元403將第一電機的轉速和轉矩分別與第二電機的轉速和轉矩按照預設規則進行運算，然後由判斷單元404判斷轉速運算結果與預設轉速閥值、轉矩運算結果與預設轉矩閥值的大小關係是否一致，如果是，則觸發轉速控制單元405基於轉速的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制；如果否，則觸發轉矩控制單元406基於轉矩的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制。本裝置實施例通過監測獲得各電機對應的轉速和轉矩後，按照預設規則對不同電機各自的轉速與轉矩進行運算，然後根據運算結果與預設轉速與轉矩之間的關係，決定採取的車輛軌跡控制策略。與現有技術相比，本裝置實施例摒棄了單一的軌跡控制策略，根據反映實際路況信息的轉速和轉矩變化進行控制策略選擇，採取以轉速控制為主、轉矩控制為輔的策略靈活地實現車輛控制，從而解決了現有技術存在的在外力幹擾下車輛偏離預定軌跡的問題，確保了雙電機車輛自動跟蹤駕駛員預期的駕駛軌跡。上述裝置實施例的運算單元可按照如下方式進行運算將第一電機的轉速與第二電機的轉速進行求差運算；將第一電機的轉矩與第二電機的轉矩進行求差運算。實際上，除求差運算外，還可以採用求積運算，但通常而言求差運算在利用電子元件進行計算中是最簡單的方式，為加快運算速度，本裝置實施例採用求差運算的方式。上述裝置實施例中的判斷單元可按照如下方式進行判斷判斷轉矩運算結果、轉速運算結果是否分別大於預設轉矩閥值、預設轉速閥值，和/或，判斷轉矩運算結果、轉速運算結果是否分別小於預設轉矩閥值、預設轉速閥值。上述裝置實施例的第二監測單元可以按照如下方式進行監測通過 CAN總線監測第一電機和第二電機的轉矩，或，監測第一電機和第二電機的電流和電壓，按照預設公式計算第一電機和第二電機的轉矩。這些方式不用額外增加硬體，而利用現有的有關器件設備即可實現目標，從而節省了成本。為了描述的方便，描述以上裝置時以功能分為各種單元分別描述。當然，在實施本申請時可以把各單元的功能在同一個或多個軟體和/或硬體中實現。此外，還值得注意的是本申請雖然以雙電機為基礎描述了雙電機驅動車輛的軌跡控制過程，這只是為了敘述的方便和有利於理解，但將本申請的技術方案的思想擴大到多電機的情形同樣適用，仍可以實現本申請的發明目的。通過以上的實施方式的描述可知，本領域的技術人員可以清楚地了解到本申請可藉助軟體加必需的通用硬體平臺的方式來實現。基於這樣的理解，本申請的技術方案本質上或者說對現有技術做出貢獻的部分可以以軟體產品的形式體現出來，該計算機軟體產品可以存儲在存儲介質中，如R0M/RAM、磁碟、光碟等，包括若干指令用以使得一臺計算機設備 (可以是個人計算機，伺服器，或者網絡設備等)執行本申請各個實施例或者實施例的某些部分所述的方法。本說明書中的實施例均採用遞進的方式描述，各實施例之間相同相似的部分互相參見即可，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處。尤其，對於裝置實施例而言，由於其基本相似於方法實施例，所以描述得比較簡單，相關之處參見方法實施例的部分說明即可。以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，其中所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位於一個地方，或者也可以分布到多個單元上。可以根據實際的需要選擇其中的部分或者全部模塊來實現本實施例方案的目的。本領域普通技術人員在不付出創造性勞動的情況下，即可以理解並實施。本申請可以在由計算機執行的計算機可執行指令的一般上下文中描述，例如程序模塊。一般地，程序模塊包括執行特定任務或實現特定抽象數據類型的例程、程序、對象、組件、數據結構等等。也可以在分布式計算環境中實踐本申請，在這些分布式計算環境中，由通過通信網絡而被連接的遠程處理設備來執行任務。在分布式計算環境中，程序模塊可以位於包括存儲設備在內的本地和遠程計算機存儲介質中。以上所述僅是本申請的具體實施方式
，應當指出，對於本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本申請原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本申請的保護範圍。
權利要求
1.一種雙電機驅動車輛的軌跡控制方法，其特徵在於，該方法包括監測第一電機和第二電機的轉速和轉矩；將第一電機的轉速和轉矩分別與第二電機的轉速和轉矩按照預設規則進行運算； 判斷轉速運算結果與預設轉速閥值、轉矩運算結果與預設轉矩閥值的大小關係是否一致，如果是，則採用基於轉速的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制；如果否，則採用基於轉矩的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制。
2.根據權利要求I所述的方法，其特徵在於，所述將第一電機的轉速和轉矩分別與第二電機的轉速和轉矩按照預設規則進行運算具體包括將第一電機的轉速與第二電機的轉速進行求差運算；將第一電的轉矩與第二電機對的轉矩進行求差運算。
3.根據權利要求2所述的方法，其特徵在於，所述判斷轉矩運算結果與預設轉矩閥值、 轉速運算結果與預設轉速閥值的大小關係是否一致，具體包括判斷轉矩運算結果、轉速運算結果是否分別大於預設轉矩閥值、預設轉速閥值，和/或，判斷轉矩運算結果、轉速運算結果是否分別小於預設轉矩閥值、預設轉速閥值。
4.根據權利要求I至3中任何一項所述的方法，其特徵在於，所述監測第一電機和第二電機的轉矩具體包括通過CAN總線監測第一電機和第二電機的轉矩，或，監測第一電機和第二電機的電流和電壓，按照預設公式計算第一電機和第二電機的轉矩。
5.一種雙電機驅動車輛的軌跡控制裝置，其特徵在於，該裝置包括第一監測單元、第二監測單元、運算單元、判斷單元、轉速控制單元和轉矩控制單元，其中所述第一監測單元，用於監測第一電機和第二電機的轉速；所述第二監測單元，用於監測第一電機和第二電機的轉矩；所述運算單元，用於將第一電機的轉速和轉矩分別與第二電機的轉速和轉矩按照預設規則進行運算；所述判斷單元，用於判斷轉速運算結果與預設轉速閥值、轉矩運算結果與預設轉矩閥值的大小關係是否一致，如果是，則觸發轉速控制單元；如果否，則觸發轉矩控制單元；所述轉速控制單元，用於基於轉速的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制；所述轉矩控制單元，用於基於轉矩的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制。
6.根據權利要求5所述的裝置，其特徵在於，所述運算單元按照如下方式進行運算 將第一電機的轉速與第二電機的轉速進行求差運算；將第一電機的轉矩與第二電機的轉矩進行求差運算。
7.根據權利要求6所述的裝置，其特徵在於，所述判斷單元按照如下方式進行判斷 判斷轉矩運算結果、轉速運算結果是否分別大於預設轉矩閥值、預設轉速閥值，和/或，判斷轉矩運算結果、轉速運算結果是否分別小於預設轉矩閥值、預設轉速閥值。
8.根據權利要求5至7中任何一項所述的裝置，其特徵在於，所述第二監測單元按照如下方式進行監測通過CAN總線監測第一電機和第二電機的轉矩，或，監測第一電機和第二電機的電流和電壓，按照預設公式計算第一電機和第二電機的轉矩。
全文摘要
本發明實施例公開了一種雙電機驅動車輛的軌跡控制方法。該方法包括監測第一電機和第二電機的轉速和轉矩；將第一電機的轉速和轉矩分別與第二電機的轉速和轉矩按照預設規則進行運算；判斷轉速運算結果與預設轉速閥值、轉矩運算結果與預設轉矩閥值的大小關係是否一致，如果是，則基於轉速的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制；如果否，則基於轉矩的軌跡控制策略進行車輛軌跡控制。本發明實施例還提供了一種雙電機驅動車輛的軌跡控制裝置。本發明實施例根據不同的路況信息選擇不同的軌跡控制策略，解決了雙電機動力系統的車輛在受到外力幹擾時偏離預定軌跡的問題。
文檔編號B60L15/32GK102602303SQ20121008416
公開日2012年7月25日 申請日期2012年3月27日 優先權日2012年3月27日
發明者劉林, 王宏宇, 趙秀敏, 郭煥剛, 韓爾樑 申請人:濰柴動力股份有限公司