海洋與海岸環境（海洋地理系列一）

2023-05-30 16:59:22

港口是船舶往來停靠,進行運輸的場所.其範圍一般包括進港航道、港口水域及其周圍的陸域.

我們經常用一個詞來形容港口條件好：「港闊水深」.

建港一般是利用海島、岬角、海岸凹凸部分等地來進行建設.

多海島、岬角、海岸的海岸線主要由於地殼的運動由於受地殼下降活動的影響,引起海水的侵入（海侵）或海水的後退現象,造成了海岸線的巨大變化. 形成基巖海岸。

基巖海岸常有突出的海岬，在海岬之間，形成深入陸地的海灣。岬灣相間，綿延不絕，海岸線十分曲折。

基巖的海岸,耐衝刷,地質條件穩定,是建造優良海港的基礎。

大陸架（是大陸沿岸土地在海面下向海洋的延伸，可以說是被海水所覆蓋的大陸）坡度大,水深,船隻不易擱淺。基巖海岸線是陸地（丘陵、山地）直接向海洋過渡，距海岸很近的地方水深就能達到相當可觀的程度。

而淤泥質海岸因為泥沙淤積，大陸架平緩，海岸距深水區較遠），這不利於吃水深的大型船舶的停泊。

紅色（遼東半島和福建沿海，福建沿海）為基巖海岸，水深線密集，30m等深線僅靠陸地，這說明大陸架陡峭。綠色（長江三角洲）因為長江搬運泥沙在三角洲堆積形成淤泥質海岸，多灘涂，30m等深線已經遠離陸地，大陸架平緩。

海岸線曲折能形成有避風的地形構造。所謂「避風港」，即有深入內陸的狹口海灣,這樣能使港口外圍的密封程度高，船舶在灣內安全停靠,受海上颶風和潮汐的作用影響較小。

青島港（老港，前灣港和油港）均位於膠州灣內，膠州灣被陸地環抱，出口窄，有效抵禦黃海海浪。海風經過陸地摩擦，到達灣內時風力降低，灣內海水平靜。

維港港區海底多為巖石星底，泥沙少，航道無淤積，港區水域遼闊，港區水深足，萬噸級的遠洋巨輪可以全天候進出港口。港內有三個海灣和兩個避風塘能躲風避浪。維多利亞港口東面的鯉魚門和西面的汲水門較窄，加上受九龍半島和香港島的群山所包圍，形成港口四面環山，強風因而被山勢所阻。

另外，由於九龍半島向南伸入海中，削弱了風浪，使港區相對平靜。維多利亞港內設有多個天然及人工的港灣與避風塘，足夠讓船艇在平日與颱風來臨時避免受到風浪侵襲。

港口的建造需要開闢清除入港航道的暗礁和礁石，需要信號指揮大型船舶靠岸，航道避開暗礁群。

河口三角洲是河流入海的地方，位於三角洲的城市，承擔內河航運和海洋航運的承接職責，也是處於內河經濟帶和沿海經濟帶的交叉位置。在我國，上海就是處於得天獨厚的位置上。

因為河流搬運泥沙，河口三角洲常形成淤泥質海岸，這種海岸地勢平坦，海濱有大片低地泥灘,既便於引進海水,又不易使滷水下滲,是開闢鹽場極為有利的場所。

建設港口的條件卻恰恰相反。上海港的自然條件對開展貿易並不十分有利。該港口呈喇叭形，常有被淤泥堵塞之虞。此外，吳淞口的沙洲位於黃浦江通往長江的出口處，限制了大型船隻的入港。

黃浦江有淤泥，每年都要疏浚，港口水深也就保持在七米到八米，最深的寶山碼頭因為是沿長江口，才9.4米。九十年代中期，第五、第六代貨櫃船舶相繼問世，可以裝6000至8000個貨櫃，吃水量超過了八萬噸，對航道水深的要求一下子突破了10米。很快，一萬標準貨櫃的貨櫃船也出現了，對港口水深的要求是12米以上，上海港根本滿足不了這個要求。

為了平衡上海經濟優勢和港口劣勢，當時提出了兩個方案。第一個是外高橋港區，通過疏浚，可以達到水深12.7米。第二個是當時默默無聞的大小洋山港，不用疏浚，天然就有14.7米，最深的有17米，可以通過世界上最長的大橋，就是今天大家看到的東海大橋，聯結起碼頭、堆場和後方基地。

洋山港雖在東海海區，但仍存在下面的問題：

1，沒有臨港工業的腹地，成本高，只能中轉。

2、洋山港水深不足，只能達到-15米的水深，受到季節影響，不能進入滿載的15萬噸船，只能在別的港口中轉後進入洋山港。意味著要中轉2次，成本很高。

3、成本高昂，在離島填海，配套設施跨海大橋成本太高，其次運輸成本也高，物流成本大，未來擴建成本是十分高昂。

4、洋山島四面環海，臨近島嶼比較稀疏，風浪較大。並且東南沿海多颱風。（相比之下寧波舟山港背靠舟山群島，群島對海浪緩衝效果好。

世界上的大型港口與其天然條件並不相符。西歐大港口多為內河港，北美港口多位於河口三角洲，兼顧河港與海港功能。我國大型港口中，除上海港外，天津港和廣州港也位於淤泥質海岸線上，這顯然是經濟因素優於天然條件。

事實上，基巖海岸線上的港口背靠山地丘陵，交通不便，鐵路公路修築成本高，腹地人口密度小，產業難以集聚，吞吐量也難與平原港口相比。

附海底地形圖

（資料來自網際網路）