燃料噴射型內燃機和設置有該內燃機的車輛的製作方法
2023-06-02 23:32:06 1
專利名稱：燃料噴射型內燃機和設置有該內燃機的車輛的製作方法
技術領域：
本發明涉及燃料噴射型內燃機和設置有該內燃機的車輛。
背景技術：
常規地，為了用三元催化劑淨化排氣，已經進行控制以使得內燃機的空燃比成為理論空燃比。但是，在進行這種控制的情況下，引起了如下問題，即使能夠在高速旋轉區域中穩定運行的發動機也易於在諸如怠速等的低速旋轉區域中變得不穩定。
所期望的是，發動機即使在低速旋轉區域中也能夠以理論空燃比穩定地進行運行。為滿足此要求，已經提出了這樣的發動機，在該發動機中基於氣門重疊周期來設定進氣通道中節氣門下遊的容積Q與排量V的比(容積比)ε＝Q/V(見美國專利No.6,131,554)。但是，在某些情況下所期望的是根據發動機類型來設定參數等，而不因容積比和氣門重疊周期的約束受到限制。
發明內容
為了解決上述問題，本發明的優選實施例提供了一種新的內燃機，該內燃機即使在低速旋轉區域中也能夠以理論空燃比穩定地進行運行。
根據本發明優選實施例的內燃機包括發動機主體，所述發動機主體具有界定了燃燒室的氣缸、面向所述燃燒室的進氣口、以及通過所述進氣口與所述燃燒室連通的進氣通道；設置在所述氣缸中的活塞；打開和關閉所述進氣口的進氣門；設置在所述進氣通道中的節氣門；和噴射器，所述噴射器在所述進氣通道中的所述節氣門與所述進氣口之間噴射燃料，其中進氣衝程、壓縮衝程、膨脹衝程和排氣衝程以此順序重複進行；從所述進氣通道中的所述節氣門延伸到所述進氣口的一部分的容積與所述氣缸的排量的比值最大約為0.61；並且在怠速運行期間來自所述噴射器的燃料噴射結束的正時被設定在當前的進氣衝程結束之後且下一個進氣衝程開始之前的時間段內。
利用根據本發明優選實施例的內燃機，由於噴射器在節氣門的下遊噴射燃料、進氣通道在節氣門下遊的容積較小、以及燃料噴射結束的正時不發生在進氣衝程期間的綜合效應，進氣通道中的燃料在進氣衝程開始之前可以被充分霧化並變得均勻。由於在進氣衝程期間均勻的空氣燃料混合物被引入燃燒室，所以在低速旋轉的區域中也可以在理論空燃比下穩定地進行運行。
從參考附圖對優選實施例的以下詳細說明中，本發明的其它特徵、要素、特性和優點將變得清楚。
圖1是示出摩託車的側視圖；圖2是示出發動機構造的視圖；圖3是示出發動機主要部件的剖視圖；圖4是示出氣缸蓋的仰視圖；圖5是沿著圖4的線V-V所取的剖視圖；圖6是示出用於發動機的控制設備構造的視圖；圖7是示意性地示出從進氣通道中的節氣門延伸到進氣口的一部分的視圖；圖8是解釋容積比與稀氣極限空燃比之間關係的曲線圖；圖9是示出根據修改方案的發動機的局部剖視圖；圖10是沿著圖9的線X-X所取的剖視圖；且圖11是沿著圖9的線XI-XI所取的剖視圖。
具體實施例方式
如圖1所示，根據優選實施例的車輛優選地是例如摩託車1。但是，根據本發明的車輛不限於摩託車1。根據本發明的車輛可以是其它的跨乘式車輛或非跨乘式車輛的車輛。除所謂機動自行車之外，術語「摩託車」還包括小型摩託車等。
摩託車1包括車體2、安裝到車體2上的前輪3和後輪4、以及通過驅動鏈條(未示出)驅動後輪4的發動機5。在本優選實施例中，發動機5優選地包括單缸四衝程內燃機。但是，發動機5在氣缸的數量等上不受限制。
如圖2所示，發動機5包括發動機主體10、進氣通道11和排氣通道12。發動機主體10包括容納曲軸42(見圖3)等的曲軸箱21、與曲軸箱21結合的氣缸22、以及安裝到氣缸22上的氣缸蓋23。此外，根據本優選實施例，曲軸箱21和氣缸22結合在一起形成氣缸體。但是，曲軸箱21和氣缸22可以分離地形成並互相組裝在一起。
進氣通道11包括連接到空氣濾清器(未示出)的進氣管15、節氣門體16和形成在氣缸蓋23中的進氣孔54。進氣管15的下遊端連接到節氣門體16的上遊端，且節氣門體16的下遊端連接到氣缸蓋23。節氣門13設置在節氣門體16內。噴射器14安裝到氣缸蓋23。即，噴射器14布置在進氣通道11中節氣門13的下遊。因此，噴射器14在節氣門13與如下所述的進氣口52(見圖3)之間噴射燃料。
排氣通道12包括形成於氣缸蓋23上的排氣孔55、連接到氣缸蓋23的排氣管17、設置在排氣管17上的催化劑箱18、和設置在排氣管17的末端處的消音器19。三元催化劑7容納在催化劑箱18中。
如圖3所示，氣缸內表面31在氣缸22內界定了柱狀氣缸室32，而活塞40容納在氣缸室32中。活塞40連接到連杆41，連杆41連接到曲軸42。水套34形成在氣缸22的上表面上，即形成在與氣缸蓋23相對的相對表面33上。水套34布置為從氣缸22的縱向(圖3的豎直方向)觀察時圍繞氣缸室32的周界。
單坡屋頂式凹部51布置在氣缸蓋23的下表面上，即布置在氣缸蓋內表面60上。但是，凹部51在形狀上不受限制，而可以是例如半球形或多球形。由凹部51、氣缸內表面31和活塞40的上表面界定了燃燒室44。
如圖4所示，凹部51優選地包括兩個進氣口52和兩個排氣口53。進氣口52優選地布置在車體2的後側(圖4中的左側)上以布置在車體2的左右方向(圖4中的豎直方向)上。排氣口53優選地布置在車體2的前側(圖4中的右側)上以布置在車體2的左右方向上。進氣口52和排氣口53位於從氣缸軸線CL偏移的位置中，並布置為圍繞氣缸軸線CL。此外，進氣口52具有比排氣口53更大的開口面積。
如圖3所示，氣缸蓋23形成有通過各個進氣口52與燃燒室44連通的進氣孔54、以及通過各個排氣口53與燃燒室44連通的排氣孔55。如圖4所示，進氣孔54接合在一起而與節氣門體16連通。而且，排氣孔55接合在一起而與排氣管17連通。
如圖3所示，氣缸蓋23設置有打開和關閉進氣口52的進氣門56、以及打開和關閉排氣口53的排氣門57。進氣門56和排氣門57分別在其中關閉進氣口52和排氣口53的方向上被偏壓。而且，氣缸蓋23設置有分別周期性地打開和關閉進氣門56和排氣門57的搖臂58、59。但是，打開和關閉進氣門56和排氣門57的門操作機構不受限制。
水套61形成在氣缸蓋23的內表面60上。水套61設置在與氣缸22中的水套34對應的位置處。墊圈62插入在氣缸蓋23與氣缸22之間。墊圈62形成有多個孔(未示出)，這些孔在氣缸蓋23中的水套61與氣缸22中的水套34之間提供連通。
如圖5所示，進氣孔54優選地包括所謂滾流孔(tumble port)。更具體地，進氣孔54產生的流動通道使得通過進氣口52引入到燃燒室44中的空氣燃料混合物在燃燒室44中產生縱向渦流(滾流)。而且，進氣孔54形成為使得空氣燃料混合物在進氣口52中向著氣缸軸線CL漂移。這裡，與排氣孔55相比，進氣孔54形成為在遠離燃燒室44的區域(上遊區域)中相對比較直，而在靠近燃燒室44的區域(下遊區域)中相對比較尖銳地彎曲。
但是，本優選實施例中的進氣孔54優選包括的流動通道易於在燃燒室44中產生渦流，而進氣孔54在具體構造上不受限制。進氣孔54可以包括在燃燒室44內形成橫向渦流(即，漩渦流)的流動通道。
此外，此處「氣缸軸線CL」表示除了氣缸內表面31附近之外的區域，並表示相對較寬的區域。因此，例如對於圖4中左上方的進氣口52，此處提及的「向著氣缸軸線CL漂移」不僅包括使得空氣燃料混合物在圖4中向右並斜向下漂移，而且還包括使得空氣燃料混合物向右(向著排氣口53)漂移並使得空氣燃料混合物向下(向著另一個進氣口52)漂移。
如圖5所示，進氣門56包括軸56a和設置在軸56a的末端處的傘狀部分56b。此外，排氣門57優選地具有與進氣門56相同的構造。
如圖5所示，當進氣門56打開時，在氣缸蓋23的凹部51與進氣門56(更具體地，進氣門56的傘狀部分56b)之間形成間隙。空氣燃料混合物從進氣孔54通過這些間隙流動到燃燒室44中。在間隙優選地設置在進氣門56的傘狀部分56b周圍的情況下，間隙優選在氣缸內表面31的附近最小。
在本優選實施例中，當進氣門56打開時，進氣門56與凹部51之間的最小間隙A變得等於或大於進氣門56與氣缸內表面31之間在燃燒室44的徑向(即，氣缸22的徑向)上的間隙B(換言之，當從氣缸的軸向觀察時進氣門56與氣缸內表面31之間的間隙)。這樣，根據本優選實施例，當從氣缸的軸向觀察時，進氣門56設置在靠近氣缸內表面31的位置上，而進氣口52位於靠近氣缸內表面31的位置處。因此，在氣缸蓋23的凹部51的中央區域中產生了與進氣門56和進氣口52靠近氣缸內表面31的量對應的多餘空間。此外，雖然間隙A和間隙B的值不受具體限制，但是這些值優選是例如約2mm至約5mm。間隙A和間隙B還可以是例如約3mm至約4mm。
氣缸蓋23設置有火花塞63。火花塞63包括塞體66、設置在塞體66的末端處的中央電極64、和側向電極65。中央電極64和側向電極65從氣缸蓋23的凹部51向著燃燒室44突出。火花塞63優選地位於從氣缸軸線CL向著排氣口53偏移的位置處。更具體地，火花塞64的中央電極64從氣缸軸線CL向著排氣口53偏移。
如上所述，進氣孔52設置在靠近氣缸內表面31的位置處。因此，與常規發動機相比，可以在發動機5中使得火花塞63的位置向著進氣口52偏移一定的量，該量為進氣口52向著氣缸內表面31偏移的量。因此，可以使得火花塞63的位置接近氣缸軸線CL。
火花塞從氣缸軸線CL的偏移Δd優選地在氣缸22的孔徑D的約5％內，並尤其優選地在約3％內。孔徑D可以是例如約50mm至約60mm。偏移Δd小於例如約3mm，並可以等於或小於約1.5mm。而且，偏移Δd可以是約1mm至約2mm。通過使偏移Δd較小，可以甚至在例如理論空燃比或稀氣區域中的燃燒下有效地防止爆燃並使之最小。此外，偏移Δd可以是0。即，火花塞63可以布置在氣缸軸線CL上。
如圖6所示，檢測進氣通道11中溫度的溫度傳感器72、檢測進氣通道11中壓力的壓力傳感器73、和檢測節氣門13開度的節氣門位置傳感器76優選設置在發動機5的進氣通道11中。此外，壓力傳感器73設置在節氣門13的下遊。O2傳感器74設置在排氣通道12中。曲軸箱21設置有檢測曲軸角度的曲軸角度傳感器75。傳感器72至76連接到發動機控制單元(ECU)70。此外，ECU 70通過點火線圈71連接到火花塞63以控制火花塞63的點火正時。而且，ECU 70還連接到噴射器14以控制噴射器14的燃料噴射正時。
對於發動機5，從進氣通道11中的節氣門13延伸到進氣口52的該部分(具體地，如圖7中的交叉陰影線所指示的，從處於最小開度位置的節氣門13的門片13a的下遊外表面到處於關閉狀態的進氣門56的傘狀部分56b的上表面的部分)的容積Q與氣缸的排量V(孔徑D×活塞40的行程)的容積比ε＝Q/V優選地設定為最大約0.61。
本申請的發明人已經進行了實驗和模擬來檢驗容積比ε與稀氣極限空燃比AF0之間的關係。此外，稀氣極限空燃比表示最高(即，燃料最稀薄)的空燃比，其中穩定的怠速運行是可能的。表1指出了該結果。圖8示出了表示容積比ε與稀氣極限空燃比AF0之間關係的特性曲線(具體地，直線)，該曲線是基於實驗以及模擬的結果發現的。此外，在實驗和模擬中，容積Q為約51.5cc至約81.6cc。
表1 從圖8可以看出，容積比ε越小，在怠速運行期間的稀氣極限空燃比AF0越大，且當稀氣極限空燃比AF0為14.7(理論空燃比)時，容積比ε為0.61。因此，通過使容積比ε最大為約0.61，可以穩定地進行理論空燃比狀態下的怠速運行。此外，當使容積比ε最大為約0.51時，稀氣極限空燃比AF0成為約15.7或更大，因此可以在有餘量的情況下進行理論空燃比狀態下的運行。
對於發動機5，通過氣缸22中活塞40的往復移動，進氣衝程、壓縮衝程、膨脹衝程和排氣衝程以此順序重複進行。這裡，本申請的發明人已經注意到，當噴射器14的燃料噴射正時在怠速運行期間改變時，稀氣極限空燃比也改變。
表2指出了由本申請的發明人進行的實驗結果。表2表示燃料噴射正時(具體地，燃料噴射結束的正時)與稀氣極限空燃比之間的關係。此外，該表中的曲軸角度假定以活塞40位於排氣的上止點時為基準值(曲軸角度＝0)。
表2 從表2可以看出，在燃料噴射正時在進氣衝程期間不發生，即在壓縮衝程、膨脹衝程或排氣衝程期間發生的情況下，與在進氣衝程期間噴射燃料的情況相比，稀氣極限空燃比增大。此原因根據下述方式來考慮。
當進氣門56打開時，從噴射器14噴射的燃料通過進氣口52流動到燃燒室44中。因此，當進氣門56關閉時從噴射器14噴射的燃料保留在進氣通道11中，直到進氣門56打開。對於發動機5，噴射器14設置在節氣門13的下遊，如上所述容積比ε最大為約0.61，且進氣通道11的位於節氣門13下遊的區域容積較小。因此，在進氣門56打開時噴射燃料的情況下，燃料立刻流動到燃燒室44中，而在進氣門56關閉時噴射燃料的情況下，燃料被充分霧化並均勻地散布在進氣通道11的位於節氣門13下遊的區域中，直到進氣門56打開。因此，當隨後進氣門56打開時，充分霧化並均勻的空氣燃料混合物被引入到燃燒室44中。因此，可以認為稀氣極限空燃比增大。
此外，對於發動機5，進氣通道11的位於節氣門13下遊的區域容積較小，因此在進氣門56關閉之後直到該區域中的壓力恢復到大氣壓的時間段相對較短。因此，難以使內部EGR發生。這也被認為是使稀氣極限空燃比增大的原因之一。
對於發動機5，基於實驗的結果，ECU 70在怠速運行時在當前的進氣衝程結束之後和下一個進氣衝程開始之前的時間段中使得從噴射器14噴射燃料。即，在怠速運行期間燃料噴射正時(具體地，燃料噴射結束的正時)被設定為在壓縮衝程、膨脹衝程和排氣衝程中的任一個期間發生。
而且，ECU 70還控制節氣門13或噴射器14，使得不僅在行駛期間而且在怠速運行期間，空燃比都達到約14.7(理論空燃比)。例如，ECU 70調節進氣量或燃料噴射量以由此將怠速運行時的空燃比控制為約14.2到約15.2。這樣，通過使空燃比基本等於理論空燃比，可以在怠速運行時也有效地利用排氣通道12中的三元催化劑7。
如上所述，對於發動機5，因為噴射器14設置在節氣門13的下遊，從進氣通道11中的節氣門13延伸到進氣口52的該部分的容積Q與氣缸22的排量V的比ε＝Q/V為最大約0.61，且將噴射器14的燃料噴射正時設定為在除進氣衝程之外的時間發生，所以可以將充分霧化且均勻的空氣燃料混合物供應到燃燒室44中。因此，即使諸如怠速運行之類的低速旋轉的區域中的運行也能以理論空燃比穩定地進行。
而且，對於發動機5，火花塞63布置在氣缸軸線CL的附近，從而可以防止燃燒室44中燃燒火焰的傳播距離的分散，並實現防爆性的提高。因此，可以進一步穩定理論空燃比下的運行。此外，對於發動機5，將充分霧化和均勻的空氣燃料混合物引入燃燒室44中，因此即使當火花塞63從氣缸軸線CL的偏移較小時，也不會實際引起任何問題。
而且，對於發動機5，進氣孔54優選地包括滾流孔，並在燃燒室44內形成渦流。因此，可以加速燃燒室44中的燃燒以在理論空燃比下穩定地進行運行。而且，相對簡單的構造使得可以在不增加部件數量的情況下在燃燒室44中形成渦流。
如上所述，對於發動機5，當進氣門56打開時，進氣門56與氣缸蓋23的凹部51之間的最小間隙A變得等於或大於進氣門56與氣缸內表面31在氣缸22的徑向上的間隙B。因此，對於發動機5，進氣口52定位為靠近氣缸內表面31，從而可以確保氣缸軸線CL附近的多餘空間。因此，容易將火花塞63布置在氣缸軸線CL的附近。
但是，對於根據本優選實施例的發動機5，當進氣口56打開時，間隙A可以變得比間隙B更小。間隙A與間隙B之間的關係不受限制。
對於發動機5，火花塞63的位置從氣缸軸線CL偏移並特別向著排氣口53偏移。因此，與火花塞63向著進氣口52偏移的情況相比，進氣口52在開口面積上可以增大。但是，根據進氣口52和排氣口53的數量和布置，即使當火花塞63向著進氣口52偏移時，也可以在某些情況下充分確保進氣口52的開口面積。在這種情況下，火花塞63可以向著進氣口52偏移。
如上所述，在本優選實施例中，進氣孔54優選地包括滾流孔。但是，進氣孔54可以是其它類型，它使得空氣燃料混合物向著氣缸軸線CL漂移並在燃燒室44中產生渦流。進氣孔54可以包括漩渦孔以在燃燒室44內產生橫向渦流。例如，進氣孔54可以包括這樣的孔，這些孔使得空氣燃料混合物在與燃燒室44的氣缸內表面31相切的方向上引入。
而且，不要求渦流產生機構僅由進氣孔54構成。渦流產生機構在具體構造上不受限制。例如，渦流產生機構可以包括在進氣孔54中部分地堵塞流動通道的閉合構件(例如，突起等)。
而且，渦流產生機構可以包括閥門，例如在進氣孔54中部分地堵塞流動通道的閥門。渦流產生機構可以包括例如美國專利No.5,359,972的說明書和附圖中描述的控制閥或節氣門。美國專利No.5,359,972的說明書和附圖在此引用作為參考。
此後，將參考圖9至11描述包括產生渦流的閥門的另一個優選實施例。如圖9所示，根據此優選實施例，另一個節氣門體101設置在氣缸蓋23與節氣門體16之間。氣缸蓋23形成有在垂直於或基本垂直於進氣孔54的方向上延伸的孔102。改變進氣孔54的流動通道面積的控制閥103可轉動地布置在孔102中。在控制閥103的末端設置連接件105，驅動線纜等連接到該控制閥。控制閥103從驅動線纜等接收驅動力以進行轉動，從而改變進氣孔54的流動通道面積。
如圖10所示，凹部104形成在控制閥103的布置在進氣孔54中的那些部分上。當控制閥103轉動時，凹部104的位置改變，因此進氣孔54的流動通道面積改變。例如，當控制閥103轉動到部分地關閉進氣孔54的下流動通道部分時，僅進氣孔的上部打開，導致流動通道面積的減小。從而，在燃燒室44中易於形成滾流。
如圖9所示，節氣門體101設置有節氣門110。節氣門110包括延伸通過節氣門體101的門軸112、螺栓緊固到門軸112的門片113、和設置在門軸112的末端處的連接件114。驅動線纜等連接到連接件114，而且節氣門體101從驅動線纜等接收驅動力以轉動。
如圖11所示，門片113的與進氣孔54之一對應的一部分形成有凹口115。因此，當節氣門110轉動時，在兩個進氣孔54都打開的打開狀態和一個進氣孔54打開而另一個關閉的關閉狀態(圖11所示的狀態)之間進行切換。在關閉狀態下，空氣燃料混合物僅通過進氣口52之一流動到燃燒室44中，因此在燃燒室44中形成漩渦流。
此外，根據本優選實施例，控制閥103和節氣門110可以在燃燒室44中單獨產生滾流或漩渦流，並還可以產生其中滾流和漩渦流互相混合的渦流。
根據本優選實施例，進氣口52和排氣口53分別優選地布置為2乘2。但是，進氣口52和排氣口53在數量和布置上不受限制。而且，進氣口52和排氣口53可以在數量上互相不同。類似地，進氣門56和排氣門57在數量和布置上也不受限制。
本發明不限於上述優選實施例，而可以進行各種變化和修改而不偏離本發明的範圍。現在公開的優選實施例因此在所有方面都應該被認為是解釋性的而非限制性的。本發明的範圍由所附權利要求而非前述說明來表示，且落在權利要求的等同方案的含義和範圍內的所有改變都將包括在內。
權利要求
1.一種內燃機，包括發動機主體，所述發動機主體包括界定了燃燒室的氣缸、面向所述燃燒室的進氣口、以及通過所述進氣口與所述燃燒室連通的進氣通道；設置在所述氣缸中的活塞；打開和關閉所述進氣口的進氣門；設置在所述進氣通道中的節氣門；和噴射器，所述噴射器布置為在所述進氣通道中的所述節氣門與所述進氣口之間噴射燃料，其中進氣衝程、壓縮衝程、膨脹衝程和排氣衝程以此順序重複進行；其中從所述進氣通道中的所述節氣門延伸到所述進氣口的一部分的容積與所述氣缸的排量的比值最大約為0.61；且在怠速運行期間來自所述噴射器的燃料噴射結束時的時間在進氣衝程結束之後且後繼的進氣衝程開始之前的時間段內。
2.根據權利要求1所述的內燃機，其特徵在於，所述比值最大約為0.51。
3.根據權利要求1所述的內燃機，其特徵在於，所述內燃機還包括火花塞，所述火花塞布置在距所述氣缸的軸線在所述氣缸的孔徑的約5％的距離內的位置處。
4.根據權利要求1所述的內燃機，其特徵在於，所述發動機主體包括渦流產生機構，所述渦流產生機構使得通過所述進氣通道流動到所述燃燒室中的進氣在所述燃燒室中產生渦流。
5.根據權利要求1所述的內燃機，其特徵在於，所述發動機主體包括進氣孔，所述進氣孔界定了所述進氣通道的至少一部分並在所述燃燒室中產生渦流。
6.根據權利要求1所述的內燃機，其特徵在於，所述發動機主體包括滾流孔，所述滾流孔界定了所述進氣通道的至少一部分並在所述燃燒室中產生縱向渦流。
7.根據權利要求1所述的內燃機，其特徵在於，在所述怠速運行期間來自所述噴射器的燃料噴射結束時的所述時間發生在所述排氣衝程期間。
8.根據權利要求1所述的內燃機，其特徵在於，在所述怠速運行期間來自所述噴射器的燃料噴射結束時的所述時間發生在所述膨脹衝程期間。
9.根據權利要求1所述的內燃機，其特徵在於，在所述怠速運行期間來自所述噴射器的燃料噴射結束時的所述時間發生在所述壓縮衝程期間。
10.根據權利要求1所述的內燃機，其特徵在於，在所述怠速運行期間的空燃比是約14.2到約15.2。
11.一種車輛，包括車體；安裝到所述車體的車輪；和驅動所述車輪的內燃機，其中所述內燃機包括發動機主體，所述發動機主體包括界定了燃燒室的氣缸、面向所述燃燒室的進氣口、以及通過所述進氣口與所述燃燒室連通的進氣通道；設置在所述氣缸中的活塞；打開和關閉所述進氣口的進氣門；設置在所述進氣通道中的節氣門；和噴射器，所述噴射器布置為在所述進氣通道中的所述節氣門與所述進氣口之間噴射燃料，其中進氣衝程、壓縮衝程、膨脹衝程和排氣衝程以此順序重複進行；其中從所述進氣通道中的所述節氣門延伸到所述進氣口的一部分的容積與所述氣缸的排量的比值最大約為0.61；且在怠速運行期間來自所述噴射器的燃料噴射結束時的時間在進氣衝程結束之後且後繼的進氣衝程開始之前的時間段內。
全文摘要
本發明公開了一種內燃機，包括發動機主體，該發動機主體包括界定了燃燒室的氣缸、面向燃燒室的進氣口、和通過進氣口與燃燒室連通的進氣通道；設置在氣缸中的活塞；打開和關閉進氣口的進氣門；設置在進氣通道中的節氣門；和噴射器，該噴射器在進氣通道中的節氣門與進氣口之間噴射燃料。從進氣通道中的節氣門延伸到進氣口的一部分的容積與氣缸的排量的比最大約為0.61。在怠速運行期間來自噴射器的燃料噴射結束時的時間在一個進氣衝程已經結束之後且下一個進氣衝程開始之前的時間段內。
文檔編號F01L1/34GK1916373SQ200610108930
公開日2007年2月21日 申請日期2006年7月28日 優先權日2005年8月5日
發明者河部秀明, 大久保明彥, 二口順夫 申請人:山葉發動機株式會社