車鉤組件和具有其的軌道交通列車的製作方法

2023-06-09 09:44:36 7

本實用新型涉及軌道車輛製造技術領域，尤其涉及一種車鉤組件和具有其的軌道交通列車。

背景技術：

軌道交通車輛的車鉤是連接軌道車輛的重要部件，在運輸過程中起著分解、連掛車輛的作用，相關技術中的車鉤的結構複雜、裝拆不便，而且在使用過程中，由於軌道具有曲線段及坡道，軌道車輛通過時往往無法保證連接後車鉤的水平度，造成車鉤受力不均，進而容易損壞。

技術實現要素：

本實用新型旨在至少在一定程度上解決上述技術問題之一。

為此，本實用新型提出一種車鉤組件，該車鉤組件的結構簡單、裝拆方便、緩衝效果好、振動小、噪音低、使用壽命長，可以有效地滿足軌道的水平曲線性要求和坡道通過性要求。

本實用新型還提出了一種具有上述車鉤組件的軌道交通列車。

根據本實用新型第一方面的車鉤組件包括安裝座，所述安裝座上設有第一裝配孔；緩衝器，所述緩衝器的一端設有第二裝配孔，所述緩衝器的一端與所述安裝座可活動地相連，所述緩衝器的另一端設有拉杆；鉸接裝置，所述鉸接裝置穿過所述第一裝配孔和所述第二裝配孔以連接所述安裝座和所述緩衝器；支承裝置，所述支承裝置的一端與所述鉸接裝置相連，所述支承裝置的另一端與所述緩衝器相連。

根據本實用新型的車鉤組件，通過設置支承裝置，並且將支承裝置的一端與鉸接裝置相連、另一端與緩衝器相連，從而利用支承裝置對二者的支撐作用，進而保證在車體運行時，鉸接裝置與緩衝器能夠保持相對水平，避免緩衝器在重力作用下、因相對於安裝座產生下垂而造成緩衝器與鉸接裝置受力不均，從而有效地降低振動和噪音、延長使用壽命。因此，該車鉤組件的結構簡單、裝拆方便、使用壽命長、振動小且噪音低。

另外，根據本實用新型的車鉤組件，還可以具有如下附加的技術特徵：

根據本實用新型的一個實施例，所述緩衝器包括：缸體，所述缸體的一端設有連接部，所述連接部上設有所述第二裝配孔，所述缸體的另一端設有朝向所述另一端敞開的腔室，所述拉杆的一端沿所述缸體的軸向可活動地設在所述腔室內；端蓋，所述端蓋設在所述缸體上以封閉所述腔室，所述端蓋上設有適於所述拉杆穿過的通孔；多個擋板，多個所述擋板沿所述拉杆的軸向間隔開設在所述拉杆的位於所述腔室內的部分上；緩衝墊，所述緩衝墊設在相鄰兩個所述擋板之間；固定螺母，所述固定螺母設在所述拉杆的位於所述腔室內的端部以固定所述擋板和所述緩衝墊。

根據本實用新型的一個實施例，所述端蓋與所述缸體螺紋連接後焊接相連。

根據本實用新型的一個實施例，所述拉杆包括第一管段和第二管段，所述第一管段伸入所述腔室內，所述第二管段位於所述腔室外，所述第一管段的徑向尺寸小於所述第二管段的徑向尺寸，多個所述擋板間隔開設在所述第一管段上。

根據本實用新型的一個實施例，所述擋板包括三個，所述緩衝墊包括兩個，所述緩衝墊和所述擋板分別交錯布置地套設在所述第一管段上。

根據本實用新型的一個實施例，所述鉸接裝置包括：旋轉軸，所述旋轉軸穿過所述第一裝配孔和所述第二裝配孔以連接所述安裝座和所述緩衝器；橡膠軸承，所述橡膠軸承設在所述第二裝配孔內且套設在所述旋轉軸上；外套，所述外套套設在所述橡膠軸承上，所述外套的外壁面止抵所述第二裝配孔的內壁面。根據本實用新型的一個實施例，

根據本實用新型的一個實施例，所述外套的下端設有向外突出的環形臺階，所述外套的上端設有沿其周向延伸的卡環。

根據本實用新型的一個實施例，所述鉸接裝置還包括設在所述第一裝配孔內且套設在所述旋轉軸上的襯套，所述襯套與所述旋轉軸的端部之間設有耐磨墊片。

根據本實用新型的一個實施例，所述支承裝置包括：第一板體，所述第一板體與所述旋轉軸的下端相連；第二板體，所述第二板體與所述第一板體間隔開；橡膠件，所述橡膠件設在所述第一板體和所述第二板體之間以連接所述第一板體和所述第二板體；連接杆，所述連接杆的一端與所述第二板體相連；連接板，所述連接板與所述連接杆的另一端相連，所述連接板與所述緩衝器的外壁面固定連接。

根據本實用新型的一個實施例，所述橡膠件為硫化在所述第一板體和所述第二板體上的橡膠塊。

根據本實用新型的一個實施例，所述支承裝置還包括頂板，所述頂板與所述連接杆的另一端相連，所述頂板和所述連接板分別與所述緩衝器的外壁面焊接相連。

根據本實用新型的一個實施例，所述支承裝置還包括調節螺母，所述調節螺母與所述連接杆相連以調節所述連接杆沿所述第二板體的厚度方向活動。

根據本實用新型第二方面實施例的軌道交通列車，包括上述實施例中所述的車鉤組件。

本實用新型的附加方面和優點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本實用新型的實踐了解到。

附圖說明

本實用新型的上述和/或附加的方面和優點從結合下面附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中：

圖1是根據本實用新型實施例的車鉤組件的結構示意圖；

圖2是根據本實用新型實施例的車鉤組件的局部結構組裝後的剖視圖；

圖3是根據本實用新型實施例的車鉤組件的緩衝器的結構示意圖；

圖4是根據本實用新型實施例的車鉤組件的緩衝器的剖視圖；

圖5是根據本實用新型實施例的車鉤組件的緩衝器處於壓縮狀態的示意圖；

圖6是根據本實用新型實施例的車鉤組件的緩衝器處於拉伸狀態的示意圖。

附圖標記：

100：車鉤組件；

10：緩衝器；

11：缸體；111：腔室；

12：連接部；121：第二裝配孔；

13：拉杆；13a：軸肩；131：第一管段；132：第二管段；

14：端蓋；15：擋板；16：緩衝墊；17：固定螺母；

20：支承裝置；

21：第一板體；22：第二板體；

23：橡膠件；24：連接杆；25：連接板；26：頂板；

27：調節螺母；28：緊固螺母；

30：鉸接裝置；

31：旋轉軸；32：橡膠軸承；

33：外套；331：環形臺階；332：卡環；

34：襯套；35：耐磨墊片；

40：安裝座。

具體實施方式

下面詳細描述本實用新型的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用於解釋本實用新型，而不能理解為對本實用新型的限制。

下面結合附圖1至圖6具體描述根據本實用新型實施例的車鉤組件100。

根據本實用新型實施例的車鉤組件100包括安裝座40、緩衝器10、鉸接裝置30和支承裝置20。

具體而言，安裝座40上設有第一裝配孔，緩衝器10的一端設有第二裝配孔121，緩衝器10的一端與安裝座40可活動地相連，緩衝器10的另一端設有拉杆13，鉸接裝置30穿過第一裝配孔和第二裝配孔121以連接安裝座40和緩衝器10，支承裝置20的一端與鉸接裝置30相連，支承裝置20的另一端與緩衝器10相連。

換言之，該車鉤組件100主要由安裝座40、緩衝器10、鉸接裝置30和支承裝置20組成，其中，安裝座40上設有沿豎直方向(如圖1所示上下方向)貫通且能夠與鉸接裝置30配合的第一裝配孔，緩衝器10的一端(如圖1和圖4所示的右端)設有沿豎直方向(如圖1所示上下方向)貫通能夠與鉸接裝置30配合的第二裝配孔121，鉸接裝置30大致形成為沿豎直方向延伸的柱體，並且柱體狀的鉸接裝置30穿設在第一裝配孔和第二裝配孔121的中間，從而使得安裝座40的一端(如圖1所示左端)與緩衝器10的一端(如圖1所示的右端)通過鉸接裝置30實現可活動地相連，同時，緩衝器10的另一端(如圖1所示的左端)設有沿水平方向(如圖1所示左右方向)延伸的拉杆13，緩衝器10可以通過拉杆13間接地與軌道交通列車的一個車體相連，安裝座40的另一端(如圖1所示的右端)可以與軌道交通列車的另一車體相連，進而使得軌道交通列車的相鄰車體可以通過車鉤組件100實現固定連接，從而使得車鉤組件100的結構簡單、裝拆方便。

進一步地，支承裝置20的一端(如圖1所示的右端)與鉸接裝置30的下端相連，支承裝置20的另一端(如圖1所示的左端)與緩衝器10的下端相連，從而通過支承裝置20實現緩衝器10與鉸接裝置30的間接連接，同時，鉸接裝置30的上端穿設在安裝座40的第一裝配孔和緩衝器10的第二裝配孔121內以連接安裝座40與緩衝器10的上端，從而通過支承裝置20與第二裝配孔121實現緩衝器10與鉸接裝置30的兩端相連，進而使得安裝座40與緩衝器10之間能夠保持相對水平，避免緩衝器10在重力作用下、相對於安裝座40產生向下傾斜的現象，防止軌道交通列車在行駛時，因緩衝器10與鉸接裝置30之間受力不均而產生振動和噪聲。

由此，根據本實用新型實施例的車鉤組件100，通過在鉸接裝置30與緩衝器10之間設置支承裝置20，並且將支承裝置20的一端與鉸接裝置30相連、另一端與緩衝器10相連，從而利用支承裝置20對二者的支撐作用，進而保證在車體運行時，鉸接裝置30與緩衝器10能夠保持相對水平，避免緩衝器10在重力作用下、因相對於安裝座40產生下垂而造成緩衝器10與鉸接裝置30受力不均，從而有效地降低振動和噪音、延長使用壽命。因此，該車鉤組件100的結構簡單、裝拆方便、使用壽命長、振動小且噪音低。

在本實用新型的一些具體實施方中，緩衝器10包括缸體11、端蓋14、多個擋板15、緩衝墊16和固定螺母17，缸體11的一端設有連接部12，連接部12上設有第二裝配孔121，缸體11的另一端設有朝向另一端敞開的腔室111，拉杆13的一端沿缸體11的軸向可活動地設在腔室111內，端蓋14設在缸體11上以封閉腔室111，端蓋14上設有適於拉杆13穿過的通孔，多個擋板15沿拉杆13的軸向間隔開設在拉杆13的位於腔室111內的部分上，緩衝墊16設在相鄰兩個擋板15之間，固定螺母17設在拉杆13的位於腔室111內的端部以固定擋板15和緩衝墊16。

參照圖3和4，緩衝器10主要由缸體11、端蓋14、多個擋板15、緩衝墊16和固定螺母17組成，缸體11大致形成為沿水平方向(如圖4所示左右方向)延伸的圓筒，缸體11內形成有沿水平延伸的且一端敞開(如圖4所示左端)的腔室111，拉杆13大致形成為柱狀且拉杆13的一端可活動地設在圓筒狀缸體11的腔室111內，從而使得拉杆13可以相對於缸體11沿其軸向(即圖4中所示的左右方向)向左或向右移動以起到緩衝作用，缸體11的另一端(如圖4所示右端)設有連接部12，連接部12大致形成為環狀結構以限定出第二裝配孔121，連接部12的形狀和尺寸與鉸接裝置30的形狀和尺寸相對應，從而保證鉸接裝置30與連接部12的第二裝配孔121之間的相互配合。

進一步地，端蓋14沿缸體11的軸向延伸，且端蓋14的尺寸和形狀與缸體11的敞開端的尺寸和形狀相對應，從而封閉腔室111的一側開口，端蓋14上設有沿軸向貫通的通孔，拉杆13的一端(如圖4所示右端)沿缸體11的軸向穿過通孔且延伸至腔室111內，同時，拉杆13的伸入腔室111內的一端上設有多個沿軸向間隔布置的擋板15，相鄰兩個擋板15之間設有緩衝墊16，拉杆13的伸入腔室111內的端部設有固定螺母17，拉杆13、多個擋板15以及緩衝墊16之間通過位於拉杆13端部(如圖4所示的右端)的固定螺母17進行固定，從而既可以通過端蓋14與缸體11敞開端之間的固定連接實現對缸體11內腔室111的封閉，以保護腔室111內部的部件，也可以有效地限制穿設在其通孔中的拉杆13的自由度，使得拉杆13在一定範圍內沿軸向向左或向右活動，以向左壓縮緩衝墊16(如圖6所示車鉤組件100處於拉伸狀態)或向右壓縮緩衝墊16(如圖5所示車鉤組件100處於壓縮狀態)，從而實現車鉤組件100的雙向緩衝功能，保證車鉤組件100在軌道交通列車在運行過程中的緩衝吸能作用，達到保護效果。

具體地，當車鉤組件100處於拉伸狀態(如圖6所示的狀態，即相鄰的兩車體之間的相對距離增大)時，車體產生的作用力作用於拉杆13，然後通過固定螺母17與拉杆13的緊固連接，將力傳遞給位於拉杆13最右側的擋板15，最右側的擋板15受到向左的拉力而產生向左運動的趨勢，然而，由於位於拉杆13最左側的擋板15受到端蓋14的限位作用，因此，相鄰兩擋板15之間的緩衝墊16受到右側擋板15的壓力作用而產生壓縮變形，從而車鉤組件100的平衡受力，進而實現對車體運動的緩衝吸能作用。

當車鉤組件100處於壓縮狀態(如圖5所示的狀態，即相鄰的兩車體之間的相對距離減小)時，車體產生的作用力作用於拉杆13，由於固定螺母17與拉杆13的緊固連接，最左側的擋板15受到向左的力而產生向右運動的趨勢，然而，由於位於拉杆13最右側的擋板15受到缸體11內壁的限位作用，因此，相鄰兩擋板15之間的緩衝墊16受到左側擋板15的壓力作用而產生壓縮變形，從而車鉤組件100的平衡受力，進而實現對車體運動的緩衝吸能作用。

其中，端蓋14與缸體11螺紋連接後焊接相連，通過螺紋連接以及焊接連接的雙重連接，有效地保證端蓋14與缸體11之間的連接強度，進一步提高車鉤組件100的使用可靠性。

優選地，端蓋14的一端(如圖4所示的左端)設有安裝臺階，安裝臺階的最大徑向尺寸與缸體11的外徑尺寸相等，安裝臺階的最小徑向尺寸與缸體11的內徑尺寸大致相等。

也就是說，端蓋14的至少一部分伸入缸體11內，另一至少一部分位於缸體11外，且端蓋14的伸入缸體11內部分的徑向尺寸小於端蓋14的位於缸體11外的部分的徑向尺寸，從而通過將安裝臺階與缸體11敞開端的內壁之間在軸向方向(如圖4所示左右方向)進行螺紋連接，同時，將二者周向方向上進行焊接連接，從而提高端蓋14與缸體11之間連接的便利性，增強二者之間的連接可靠度。

有利地，拉杆13包括第一管段131和第二管段132，第一管段131伸入腔室111內，第二管段132位於腔室111外，第一管段131的徑向尺寸小於第二管段132的徑向尺寸，多個擋板15間隔開設在第一管段131上。

具體地，如圖4所示，拉杆13主要由第一管段131和第二管段132組成，第一管段131和第二管段132分別沿缸體11的軸向的延伸且同軸布置，第一管段131的左端與第二管段132的右端相連，第一管段131伸入腔室111內，第二管段132位於腔室111外，第二管段132的徑向尺寸略小於端蓋14通孔的徑向尺寸，從而在保證拉杆13可以沿缸體11軸向活動的同時，提高拉杆13的強度，第一管段131的徑向尺寸小於第二管段132的徑向尺寸，從而在第一管段131與第二管段132的連接處形成軸肩13a，當車鉤組件100處於壓縮狀態(如圖5所示位置)時，第一管段131與第二管段132之間的軸肩13a能夠與位於拉杆13最左側的擋板15配合，有效地避免拉杆13與擋板15及緩衝墊16之間產生相對運動，進而保證擋板15對緩衝墊16的壓縮作用，實現車鉤組件100的緩衝效果。

可選地，擋板15包括三個，緩衝墊16包括兩個，緩衝墊16和擋板15分別交錯布置地套設在第一管段131上。

參照圖4，三個擋板15沿缸體11的軸向間隔地套設在第一管段131上，兩個緩衝墊16套設在第一管段131上且分別位於相鄰兩個擋板15之間，從而通過緩衝墊16與擋板15的交錯布置，保證不同緩衝墊16的受力，使得多個緩衝墊16產生變形，進而增強緩衝效果。

值得說明的是，擋板15以及緩衝墊16的數量可以根據實際設計需求進行調整，例如，緩衝墊16的數量還可以是3、4、5或其他多個，對應地，擋板15的數量可以是4、5、6或其他多個，從而滿足車鉤組件100的緩衝性能要求。

其中，鉸接裝置30包括：旋轉軸31、橡膠軸承32和外套33，旋轉軸31穿過第一裝配孔和第二裝配孔121以連接安裝座40和緩衝器10，橡膠軸承32設在第二裝配孔121內且套設在旋轉軸31上，外套33套設在橡膠軸承32上，外套33的外壁面止抵第二裝配孔121的內壁面。

具體地，如圖2所示，鉸接裝置30主要旋轉軸31、橡膠軸承32和外套33組成，旋轉軸31大致形成為沿豎直方向(如圖2所示上下方向)延伸的柱狀體，旋轉軸31的徑向尺寸不大於第一裝配孔和第二裝配孔121的徑向尺寸，從而使得旋轉軸31可以穿過第一裝配孔和第二裝配孔121以連接安裝座40與緩衝器10。

進一步地，橡膠軸承32和外套33均大致形成為圓筒狀結構，橡膠軸承32主要由內圈和外圈組成，橡膠軸承32的內圈的徑向尺寸與旋轉軸31的徑向尺寸大致相等，橡膠軸承32的外圈的徑向尺寸與外套33的內壁面的徑向尺寸大致相等，從而使得橡膠軸承32的內圈與旋轉軸31配合連接，橡膠軸承32的外圈可以與外套33的內壁面止抵相連，同時，外套33的外壁面徑向尺寸與第二裝配孔121的徑向尺寸大致相等，第二裝配孔121的內壁面與外套33的外壁面止抵相連，從而使得緩衝器10通過第二裝配孔121間接地實現旋轉軸31的連接。

由此，利用橡膠軸承32的緩衝性能，可以使得與之相連的緩衝器10相對於旋轉軸31做一定範圍的水平擺動和豎直移動，從而提高車鉤組件100的緩衝效果，增強車鉤組件100對於軌道的曲線段和坡道段的適應性。

可選地，外套33的下端設有向外突出的環形臺階331，外套33的上端設有沿其周向延伸的卡環332。

具體地，如圖2所示，外套33下端設有沿外套33周向方向延伸的環形臺階331，外套33的上端設有沿周向延伸的卡環332，從而通過卡環332與環形臺階331的配合作用，限制套設在外套33上的連接部12的自由度，避免連接部12產生相對外套33的上下攢動，進而保證緩衝器10與旋轉軸31之間的連接穩定。

有利地，鉸接裝置30還包括設在第一裝配孔內且套設在旋轉軸31上的襯套34，襯套34與旋轉軸31的端部之間設有耐磨墊片35。

參照圖2，襯套34大致形成為沿豎直方向(如圖2所示上下方向)延伸的環狀，襯套34的內壁面的徑向尺寸與旋轉軸31的徑向尺寸大致相等，襯套34的外壁面的徑向尺寸與第一裝配孔的內壁面的徑向尺寸大致相等，襯套34套設在旋轉軸31上且襯套34的內壁面與旋轉軸31的外壁面抵接，旋轉軸31伸入第一裝配孔內時，襯套34的外壁面與第一裝配孔的內壁面抵接，進而實現與旋轉軸31的間接連接，其中，襯套34與旋轉軸31的端部以及襯套34與橡膠軸承32的端部之間設有耐磨墊片35，從而通過耐磨墊片35的耐磨性特點，減小安裝座40與橡膠軸承32的磨損，而且也可以通過耐磨墊片35實現對襯套34以及橡膠軸承32的限位，進一步地增強連接的穩定性。

優選地，安裝座40上設有沿軸向(如圖2所示上下方向)相對布置的兩個第一裝配孔，旋轉軸31穿過兩個第一裝配孔和第二裝配孔121以連接安裝座40與緩衝器10，從而使得裝配後的連接部12、外套33、橡膠軸承32形成的組合件被限位在安裝座40的兩裝配孔之間，進一步地增強連接可靠性。

此外，支承裝置20包括第一板體21、第二板體22、橡膠件23、連接杆24和連接板25，第一板體21與旋轉軸31的下端相連，第二板體22與第一板體21間隔開，橡膠件23設在第一板體21和第二板體22之間以連接第一板體21和第二板體22，連接杆24的一端與第二板體22相連，連接板25與連接杆24的另一端相連，連接板25與緩衝器10的外壁面固定連接。

參照圖1和圖2，支承裝置20主要由第一板體21、第二板體22、橡膠件23、連接杆24和連接板25組成，第一板體21與旋轉軸31的相連，可以通過緊固螺母28進行緊固，第二板體22與第一板體21沿水平方向(如圖2所示左右方向)間隔開布置，橡膠件23設在第二板體22與第一板體21之間且橡膠件23的一端(如右端)與第一板體21相連，另一端(如左端)與第二板體22相連，從而通過橡膠件23將第一板體21和第二板體22間接相連。

進一步地，連接杆24大致形成為柱狀體，連接杆24的右端與第二板體22相連，連接杆24的左端與連接板25相連，同時，連接板25與緩衝器10的外壁面相連，從而將支承裝置20整體通過連接板25、第一板體21實現與緩衝器10、旋轉軸31的連接，進而利用支承裝置20對二者的支撐作用，保證在車體運行時，鉸接裝置30與緩衝器10能夠保持相對水平，避免緩衝器10在重力作用下相對於安裝座40產生下垂，造成緩衝器10與鉸接裝置30受力不均，從而有效地降低振動和噪音、延長使用壽命。

其中，橡膠件23為硫化在第一板體21和所述第二板體22上的橡膠塊。

也就是說，橡膠件23可以通過硫化工藝連接在第一板體21與第二板體22之間，即橡膠件23形成為左端與第二板體22硫化連接、右端與第一板體21硫化連接的橡膠塊，從而既可以通過橡膠件23的變形特性實現支承裝置20的緩衝作用，又可以通過硫化連接保證支承裝置20整體的連接強度，提高連接的可靠性。

可選地，支承裝置20還包括頂板26，頂板26與連接杆24的另一端相連，頂板26和連接板25分別與緩衝器10的外壁面焊接相連。

參照圖1，頂板26的一端與連接板25相連，從而通過連接板25實現與連接杆24的間接連接，另一端與緩衝器10外壁面焊接相連，同時，連接板25的上端與緩衝器10的外壁面也通過焊接連接，通過焊接連接可以增強支承裝置20與緩衝器10之間的連接強度，還可以有效地均衡連接處的受力，從而提高連接可靠性。

優選地，支承裝置20還包括調節螺母27，調節螺母27與連接杆24相連以調節連接杆24沿第二板體22的厚度方向活動。

具體地，如圖1所示，調節螺母27與連接杆24相連，通過調節螺母27的調節作用，可以調整第二板體22與連接板25之間的相對距離，從而抵消橡膠件23由於長期受力或過載而產生的永久性變形，保持緩衝器10與安裝座40的相對水平，增強支承裝置20的支承效果。

根據本實用新型第二方面實施例的軌道交通列車(未示出)，包括上述實施例中的車鉤組件100，由於根據本實用新型上述實施例的車鉤組件100具有上述技術效果，故根據本實用新型實施例的車鉤組件100也具有相應的技術效果，即該軌道交通列車的結構簡單、裝配方便、緩衝效果好、振動小、噪音低、使用壽命長。

具體地，通過在軌道交通列車的車鉤組件100的鉸接裝置30與緩衝器10之間設置支承裝置20，並且將支承裝置20的一端與鉸接裝置30相連、另一端與緩衝器10相連，從而利用支承裝置20對二者的支撐作用，進而保證在車體運行時，鉸接裝置30與緩衝器10能夠保持相對水平，避免緩衝器10在重力作用下、因相對於安裝座40產生下垂而造成緩衝器10與鉸接裝置30受力不均，從而有效地降低振動和噪音、延長使用壽命。因此，該車鉤組件100的結構簡單、裝拆方便、使用壽命長、振動小且噪音低。

根據本實用新型實施例的車鉤組件100和具有其的軌道交通列車的其他構成以及操作對於本領域普通技術人員而言都是已知的，這裡不再詳細描述。

在本實用新型的描述中，需要理解的是，術語「中心」、「長度」、「寬度」、「厚度」、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」、「豎直」、「水平」、「頂」、「底」「內」、「外」等指示的方位或位置關係為基於附圖所示的方位或位置關係，僅是為了便於描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本實用新型的限制。

此外，術語「第一」、「第二」僅用於描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特徵的數量。由此，限定有「第一」、「第二」的特徵可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特徵。在本實用新型的描述中，「多個」的含義是兩個或兩個以上，除非另有明確具體的限定。

在本實用新型中，除非另有明確的規定和限定，術語「安裝」、「相連」、「連接」、「固定」等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通。對於本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語在本實用新型中的具體含義。

在本說明書的描述中，參考術語「一個實施例」、「一些實施例」、「示例」、「具體示例」、或「一些示例」等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特徵、結構、材料或者特點包含於本實用新型的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不一定指的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特徵、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。

儘管上面已經示出和描述了本實用新型的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本實用新型的限制，本領域的普通技術人員在不脫離本實用新型的原理和宗旨的情況下在本實用新型的範圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。