後輪束角控制裝置及後輪束角控制裝置中的電動致動器的基準位置校正方法
2023-12-10 22:42:37 1
專利名稱：後輪束角控制裝置及後輪束角控制裝置中的電動致動器的基準位置校正方法
技術領域：
本發明涉及對後輪的束角進行可變控制的車輛的後輪束角控制裝置及該後輪束角控制裝置中使用的電動致動器的基準位置校正方法，並且涉及消除由傳感器檢測出的後輪束角檢測值與實際後輪束角的偏差的技術。
背景技術：
近年來，為了提高掉頭性或操縱穩定性，開發了具備後輪束角控制裝置的後輪束角可變車輛。作為後輪束角控制裝置，已知有如下這樣的結構，即，將使用了電動機和進給絲槓機構的直動式的電動致動器分別以連結左右的後輪懸架的轉向節與車身的方式設置， 通過使上述電動致動器伸縮來對左右的後輪的束角分別進行可變控制(例如，參照專利文獻 1、2)。其中，輪胎的滾動阻力越大，車輛的行駛燃料利用率越惡化。滾動阻力隨著輪胎的胎面花紋或原材料而變化，但在包含束角的車輪定位不準的情況下存在增大的趨勢。因此， 車輪定位在出廠時適當設定。專利文獻1 日本特開平9-30438號公報專利文獻2 日本特開2008-164017號公報然而，在具備後輪束角控制裝置的車輛的情況下存在如下問題，S卩，若行駛時上行至路緣等凸起或通過車轍，則後輪側的車輪定位比通常的車輛更容易不準。為了解決該問題，使用定位測定儀等將後輪束角再次設定為中性值，由此能夠將車輪定位適當修正，但通常幾乎沒有這樣的機會，一旦車輪定位發生偏差時，通常會在該狀態下繼續行駛，很有可能導致車輛行為或行駛燃料利用率的惡化。
發明內容
本發明鑑於這樣的背景而提出，其目的在於提供一種不使用定位測定儀等就能夠將後輪束角適當地設定為中性值的後輪束角控制裝置及電動致動器的基準位置校正方法。為了解決上述課題，本發明涉及一種後輪束角控制裝置中的電動致動器的基準位置校正方法，在通過對分別設置於左右的後輪5L、5R的直動式的電動致動器11進行驅動控制來分別改變左右的後輪束角δ τ的車輛V的後輪束角控制裝置10中，對預先設定為後輪束角Sr成為中性值0時的電動致動器11的動作位置的基準位置&進行校正，所述後輪束角控制裝置中的電動致動器的基準位置校正方法的特徵在於，包括對稱束角位置設定步驟(步驟Sl S5)，該步驟中，在車輛V行駛時，將至少一方的電動致動器11向前束側或後束側驅動，並將前輪轉向角Sf和車身的橫擺角速度γ均成為0時的左右的電動致動器11的動作位置(動作位置檢測值Sdtc)設定為左右的後輪束角δι·成為對稱的動作位置即對稱束角位置^ym ；基準位置設定步驟(步驟S6 S10)，該步驟中，在設定對稱束角位置^ym後，在車輛V直線行駛期間，將左右的電動致動器11從對稱束角位置^ym以同一動作量向前束側或後束側驅動，並將作用在電動致動器11上的軸向力AF成為後輪束角 δ r處於中性值0時的規範軸向力AFstd時的左右的電動致動器11的動作位置Sdtc設定為基準位置&。另外，根據本發明的一方面，在對稱束角位置設定步驟中，可以僅驅動能夠通過將後輪5向前束側驅動而使前輪轉向角δ ·成為0且使車輛V直線行駛的一側的電動致動器 11。另外，根據本發明的一方面，在對稱束角位置設定步驟中，可以將左右的電動致動器11中的一方向前束側且將另一方向後束側以同一動作量驅動。另外，為了解決上述課題，本發明涉及一種車輛V的後輪束角控制裝置10，其具備分別設置於左右的後輪5L、5R，來改變後輪束角δ Γ的直動式的電動致動器11 ；設定後輪束角δ τ成為中性值0時的電動致動器11的動作位置即基準位置&的基準位置設定機構22 ；檢測電動致動器11的動作位置(動作位置檢測值Sdtc)的動作位置檢測機構17 ；根據動作位置檢測機構17的檢測結果Sdtc和基準位置&來算出後輪束角檢測值δ rdtc的後輪束角檢測值算出機構23 ；設定目標後輪束角Srtgt的目標後輪束角設定機構21 ；根據後輪束角檢測值S rdtc和目標後輪束角Srtgt來對電動致動器11進行驅動控制的驅動控制機構M ；設定左右的後輪束角S r成為對稱的電動致動器的動作位置即對稱束角位置^ym的對稱束角位置設定機構觀；檢測作用在電動致動器11上的軸向力AF的軸向力檢測機構17，所述車輛V的後輪束角控制裝置10的特徵在於，在驅動控制機構M將電動致動器11從對稱束角位置^ym以同一動作量進行驅動控制，且根據軸向力AF判斷出左右的後輪束角δ τ成為中性值0時，基準位置設定機構22將由動作位置檢測機構17檢測出的動作位置Sdtd再次設定為基準位置&。發明效果根據本發明，即使因車輛通過凸起等而導致由傳感器檢測出的動作位置檢測值 (後輪束角檢測值)與實際的動作位置(實際後輪束角)產生偏差，也能夠根據作用在電動致動器上的軸向力來設定規範動作位置(規範後輪束角)，並根據該規範動作位置再次設定基準位置，即對後輪束角成為中性值時的電動致動器的基準位置進行校正。由此，能夠修正後輪束角控制裝置中產生的偏差，能夠防止車輛行為或行駛燃料利用率的惡化。另外，若在出廠時等進行基準位置的臨時設定及校正，則還能夠省略使用定位測定儀的後輪束角的調整作業。
圖1是表示實施方式涉及的機動車的簡要結構的俯視圖。圖2是實施方式涉及的電動致動器的縱剖視圖。圖3是表示實施方式涉及的後輪束角控制裝置的簡要結構的框圖。圖4是輪胎側向力的說明圖。圖5是表示輪胎側向力與各種力的關係的圖。圖6是實施方式涉及的校正驅動控制的流程圖。圖7是實施方式涉及的校正驅動控制的說明圖。
具體實施例方式以下，參照附圖，對適用了本發明涉及的後輪束角控制裝置10的機動車V的一實施方式進行說明。在說明中，對於車輪或相對於車輪配置的構件、即輪胎或電動致動器等， 分別在數字的符號後附加表示左右的添標L或R，例如記作後輪5L(左)、後輪5R(右)，且在統稱時，例如記作後輪5。如圖1所示，機動車V具備安裝有輪胎2L、2R的前輪3L、3R、安裝有輪胎4L、4R的後輪5L、5R，上述前輪3L、3R及後輪5L、5R通過左右的前懸架6L、6R及後懸架7L、7R而分別懸置在車身1上。另外，在機動車V上配置有前輪轉向裝置9，該前輪轉向裝置9在駕駛員對轉向盤 8的轉向操作下經由齒輪齒條機構使左右的前輪3L、3R直接轉向，並且，相對於左右的後輪 5分別設置後輪束角控制裝置10L、10R，該後輪束角控制裝置10LU0R通過使設置在後懸架 7的轉向節7aL、7aR與車身1之間的直動式的電動致動器IlLUlR伸縮，來分別改變左右的後輪束角Sr。如圖2所示，電動致動器11具備形成有與車身1連結的連結部31的殼體32 ；被殼體32支承為伸縮自如，且形成有與轉向節7a連結的連結部34的輸出杆35。殼體32在其內部收容有帶刷的DC電動機37、行星齒輪式的減速器38、使用了梯形螺紋的進給絲槓機構39。輸出杆35呈大致圓筒狀，由固定在殼體32的內周面上的未圖示的滑動軸承支承為能夠滑動。在輸出杆35的中空內周面上形成有內螺紋，通過使輸出杆35的內螺紋與從減速器38的輸出凸緣的中央延伸出的外螺紋螺合而構成進給絲槓機構39。對DC電動機 37進行脈寬調製(P麗:Pulse Width Modulation)控制，將DC電動機的旋轉運動經由減速器38向進給絲槓機構39傳遞，且在進給絲槓機構39中轉換成輸出杆35的滑動運動，由此殼體32與輸出杆35相對移動，使電動致動器11進行伸縮運動。另外，在各電動致動器IlLUlR的殼體32上分別設置有檢測輸出杆35的相對位置的位置傳感器16L、16R。位置傳感器16根據差動變壓來檢測接近配置的磁體的相對位置、即各電動致動器11的動作位置檢測值Sdtc，並將該檢測信號輸出。需要說明的是，動作位置檢測值Sdtc在E⑶12中用於後輪束角檢測值δ rdtc的算出。並且，在殼體32上設有對作用於電動致動器11的軸向力AF進行檢測的軸向力傳感器17。軸向力傳感器17使用應變儀來檢測作用在電動致動器11上的拉伸力及壓縮力， 並將轉換成電信號的檢測信號輸出。需要說明的是，檢測出的軸向力AF在ECU12用於後述的基準位置&的校正、即後輪束角檢測值δ rdtc的校正。返回圖1，在機動車V上除統一控制各種系統的ECU (Electronic Control Unit) 12外，還設置有檢測車速ν的車速傳感器13、前輪轉向角傳感器14、橫擺角速度(yaw rate)傳感器15、以及未圖示的各種傳感器。需要說明的是，前輪轉向角傳感器14檢測轉向盤8的轉向量，並根據該檢測值算出前輪轉向角Sf。橫擺角速度傳感器15檢測車身1 俯視下的旋轉角速度(橫擺角速度)，檢測出的橫擺角速度檢測值Ydtc用於後輪束角控制。另外，位置傳感器16的檢測信號用於後輪束角檢測值Srdtc的算出。E⑶12是一種計算機，具備執行運算的處理器(CPU)；提供暫時存儲各種數據的存儲區域及處理器進行運算的作業區域的隨機存取存儲器(RAM)；預先儲存有處理器所執行的程序及運算所使用的各種數據的只讀存儲器(ROM)；對處理器的運算結果及從發動機系統的各部分得到的數據中預先保存的數據進行存儲的可重寫的電可擦除只讀存儲器 (EEPROM)；以及各種驅動或周邊電路、輸入輸出接口等。並且，E⑶12經由通信線路(在本實施方式中為CAN (ControIler Area Network))與各傳感器13 17、電動致動器11等連接，根據各傳感器13 17的檢測結果對電動致動器IlLUlR進行驅動控制，使左右的後輪 5L、5R產生束角變化。即，E⑶12構成左右的後輪束角控制裝置10的控制部。根據這樣構成的機動車V，通過使左右的電動致動器IlLUlR同時對稱地變位，能夠在適當的條件下自由地控制後輪5的前束/後束，此外若使左右的電動致動器IlLUlR 中的一方伸長且使另一方縮短，則還能夠使後輪5向左右轉向。具體而言，為了提高機動車 V的操縱穩定性，ECU12根據各種傳感器所掌握的車輛的運動狀態，在加速時使後輪5變化成後束，在減速時使後輪5變化成前束，在高速轉彎行駛時使後輪5與前輪3同相地發生束角變化，在中低速轉彎行駛時使後輪5與前輪3反相地發生束角變化(轉向)。接下來，參照圖3，對E⑶12的功能進行說明。E⑶12具備目標後輪束角設定部21、 基準位置設定部22、後輪束角檢測值算出部23、驅動控制部M、輪胎側向力推定部25、規範後輪束角設定部26、規範動作位置設定部27、對稱束角位置設定部觀來作為主要構成要
ο目標後輪束角設定部21根據經由輸入接口輸入的車速ν或前輪轉向角Sf等來設定目標後輪束角Srtgt。需要說明的是，在設定目標後輪束角Srtgt時，目標後輪束角設定部21根據車速ν或前輪轉向角δ f等來設定橫擺角速度規範值Ytgt，根據由橫擺角速度傳感器15檢測出的橫擺角速度檢測值Y dtc與橫擺角速度規範值Y tgt之差來進行反饋控制。基準位置設定部22將後輪束角δ r成為O時的電動致動器11的動作位置S設定為基準位置&，並存儲該值。需要說明的是，基準位置&在出廠時等調整輪胎4的車輪定位時設定為初始值，在進行後述的校正驅動控制時被校正(再次設定)。後輪束角檢測值算出部23根據由位置傳感器16檢測出的動作位置檢測值Sdtc與基準位置&之差來算出後輪束角檢測值Srdtc。驅動控制部M根據由目標後輪束角設定部21設定出的目標後輪束角δ rtgt與由後輪束角檢測值算出部23算出的後輪束角檢測值δ rdtc之差來進行電動致動器11的 PWM控制。另外，驅動控制部M除了進行這樣通常的後輪束角控制外，在出廠時或行駛中滿足規定的條件時或駕駛員通過開關操作等輸入指令時，進行按照後述的校正驅動控制的後輪束角控制。輪胎側向力推定部25在進行校正驅動控制時，根據軸向力傳感器17的檢測結果來推定施加在左右的後輪5上的輪胎側向力LF。在此，如圖4所示，輪胎側向力LF與後輪束角δι·對應而產生，輪胎側向力LF中的車身行進方向上的分力成為輪胎4的滾動阻力 RF(拖曳力)，輪胎側向力LF中的與車身行進方向成直角方向的分力成為側抗力CF而作用在車身1上。作用在電動致動器11上的軸向力AF相對於側抗力CF存在基於後懸架7的懸架幾何結構的規定的關係。例如，在比產生側抗力CF的後輪5的輪胎接地部靠前方設定轉向主銷軸的地面交接點，且電動致動器11設置在比轉向主銷軸靠後方的情況下，側抗力CF 使電動致動器11產生同一方向的軸向力。並且，在後輪束角Sr小的情況下，側抗力CF與輪胎側向力LF大致相等，因此通過參照預先設定的將電動致動器11的軸向力AF與輪胎側向力LF的關係數據化了的圖5中實線所示的映射(map)等，能夠根據軸向力AF來推定輪胎側向力LF。另夕卜，如圖5中虛線所示，在輪胎側向力LF為0時，即後輪束角δΓ為 時， 輪胎4的滾動阻力RF最小。規範後輪束角設定部沈在進行校正驅動控制時，根據由輪胎側向力推定部25推定出的輪胎側向力LF來設定左右的後輪5需要具有的規範後輪束角Srstd。規範動作位置設定部27根據規範後輪束角δ rstd和基準位置&來設定電動致動器11需要具有的規範動作位置&td。在進行校正驅動控制時，驅動控制部M將至少一方的電動致動器11向前束側或後束側驅動，對稱束角位置設定部觀將前輪轉向角S f成為0且機動車V成為直線行駛時的左右的電動致動器11的動作位置檢測值Sdtc設定為左右的後輪束角δι·成為對稱的動作位置即對稱束角位置^7111。需要說明的是，後輪束角δι·對稱是指左右的後輪5具有同一角度且一起成為前束或後束的狀態，或者指束角成為0的狀態。接著，參照圖6，說明E⑶12進行的校正驅動控制。當輸入校正驅動控制的動作指令時，E⑶12進行以下的校正驅動控制。E⑶12首先根據車速ν及橫擺角速度γ來推定機動車V是否在直線行駛中(步驟Si)。需要說明的是，這裡所說的直線行駛不僅指車身1不產生橫擺角速度Y且車身1與行進方向一致的情況，還指車身1不產生橫擺角速度Y且車身1與行進方向不一致的所謂偏斜行駛的情況。在步驟Sl中判定為機動車V在直線行駛中時(是)，ECU12判定後輪束角檢測值Srdtc是否為0(步驟S2)。需要說明的是，該處理用來在後輪束角Sr不處於中性值或後輪束角δι·未返回到中性值時中斷用於校正基準位置&的構成控制。在步驟Sl及步驟S2的判定為否的情況下，重複上述順序(步驟Sl 以後)。在步驟S2中判定為後輪束角檢測值Srdtc為0時(是)，Ε⑶12判定前輪轉向角 δ f是否大致為0 (步驟S3)。該處理用於判定實際後輪束角是否左右對稱，雖在直線行駛中但前輪轉向角Sf為規定角度以上時，如圖7(A)所示，左右的後輪5沒有成為對稱的束角，成為所謂的偏斜行駛的狀態。在步驟S3的判定為否的情況下，接著，E⑶12將左右的電動致動器11以同一動作量進行驅動，從而使前輪轉向角δ ·成為0(步驟S4)。在該處理中，若例如圖7(A)所示那樣在直線行駛中前輪轉向角Sf向左，則使左右的後輪5—起向右方向(左後輪5L向前束側，右後輪5R向後束側)以同一動作量且同一動作速度產生束角變化，使前輪轉向角Sf 及橫擺角速度檢測值Ydtc均為0。這樣，通過驅動左右的電動致動器，能夠通過小的後輪束角變化量使左右的後輪5的方向對稱，能夠抑制車輛行為特性發生變化。在步驟S3的判定為是的情況下且在步驟S4後左右的後輪束角δι·如圖7(B)所示那樣成為對稱的狀態下，ECU12將由位置傳感器16檢測出的左右的電動致動器11的動作位置檢測值Sdtc設定為左右的後輪束角δ r成為對稱的對稱束角位置步驟S5)， 並根據檢測出的軸向力AF來設定左右的電動致動器11的規範動作位置^td(步驟S6)。接著，E⑶12以規範動作位置ktd與基準位置&的差量、換言之以與檢測出的軸向力AF和初始車輪定位中的後輪束角δ r為0時需要具有的規範軸向力AFstd之差對應的動作量來驅動左右的電動致動器11 (步驟S7)。具體而言，將從基準位置&減去規範動作位置ktd而得到的值加到對稱束角位置kym上，並將該動作位置作為目標值來驅動左右的電動致動器11。由此，實際後輪束角3 1>實際上為0。然後，E⑶12根據檢測出的軸向力AF來再次設定規範動作位置ktd (步驟S8)，判定規範動作位置^td是否與基準位置&大致相同，即判定檢測出的軸向力AF是否成為規範軸向力AFstd且實際後輪束角δΓ是否為中性值即0(步驟S9)。在規範動作位置&1(1 不與基準位置&大致相同略(否)時，E⑶12重複步驟S7以後的步驟，直至規範動作位置 Sstd與基準位置\大致相同，當規範動作位置ktd與基準位置\大致相同(步驟S9為是)時，E⑶12將基準位置&設定為從位置傳感器16得到的動作位置檢測值Sdtc的值(步驟S10)，結束本處理。需要說明的是，在步驟S7中，可以在對電動致動器11的軸向力AF進行檢測的同時驅動左右的電動致動器11，以使該軸向力AF成為後輪束角δ r為0時的規範軸向力 AFstd0這種情況下，不需要進行上述步驟S8、S9。這樣，在使後輪5的束角變化而使規範動作位置Sstd與基準位置\大致相同後， 將電動致動器11的基準位置&設定為動作位置檢測值Sdtc的值，從而將基準位置&基於規範動作位置ktd進行校正。由此，即使機動車V通過凸起等而導致後輪5的車輪定位產生偏差，也能夠修正該偏差。因此，還能防止因輪胎4的滾動阻力RF的增大所引起的行駛燃料利用率的惡化或車輛行為的惡化。另外，若在出廠時通過上述校正驅動控制來進行基準位置&的設定，則還能夠省略使用定位測定儀的後輪5的束角調整作業。以上，結束了具體的實施方式的說明，但本發明並不限定於上述實施方式，可以在寬的範圍內變形實施。例如，在上述實施方式中，在根據軸向力傳感器17的檢測結果來推定輪胎側向力LF，並根據推定出的輪胎側向力LF來設定規範後輪束角Srstd後，根據該規範後輪束角S rstd來設定規範動作位置ktd，但也可以通過參照基於機動車V的規格的映射等，根據軸向力傳感器17的檢測結果直接地設定規範動作位置^td。另外，在上述實施方式中，由於中性值設定為0，因此將後輪束角δ r成為0時的電動致動器11的動作位置S設定為基準位置S0,並根據規範動作位置ktd來校正基準位置 Stl,但在將中性值設定為0以外的值的情況下，也可以將後輪束角δι·成為規定的中性值時的電動致動器11的動作位置S設定為基準位置&，並根據後輪束角δι·成為規定的中性值時的規範動作位置ktd來校正基準位置&。另外，在上述實施方式中，由於以直線行駛中(步驟Si)作為條件來進行校正驅動控制，因此在前輪轉向角S f大致成為0後(步驟S3、S4)設定對稱束角位置kym，但也可以在將前輪轉向角δ f固定為0狀態下驅動電動致動器11，以進行直線行駛(以使橫擺角速度檢測值Ydtc為0)，並設定對稱束角位置kym。這種情況下，例如在後輪5處於圖 7 (A)所示的狀態時，若前輪轉向角δ f為0，則將後輪5向左的輪胎側向力LF施加到車身1 上而使機動車V右轉彎，因此在由橫加速度傳感器或橫擺角速度傳感器檢測出右轉彎的情況下，可以將左後輪51向前束側驅動且將右後輪5r向後束側驅動，以使後輪5向右。另外，在上述實施方式中，作為校正驅動控制的條件，包括機動車V在直線行駛中及後輪束角檢測值δ rdtc為0，但除此之外，還可以包括車速ν為規定值以下這一條件，或者將車身1的橫擺角速度、橫加速度、前後加速度等用作判定基準。並且，在上述實施方式中，在步驟S4中驅動左右的電動致動器11，但也可以僅驅
8動能夠通過將後輪5向前束側驅動而使前輪轉向角δf成為0且使機動車V直線行駛的一側的電動致動器11。例如，在機動車V直線行駛中，後輪5處於圖7(A)所示的狀態的情況下，由於前輪3向左而成為橫向行駛的狀態，因此在由前輪轉向角傳感器14檢測出向左的前輪轉向角Sf時，需要使後輪5向右轉向以使前輪轉向角Sf為0，從而僅驅動向右的轉向成為前束側的左後輪5L。另一方面，在將前輪轉向角δ f固定為0，而後輪5處於圖7 (A) 所示的狀態的情況下，由於機動車V成為右轉彎的狀態，因此在檢測出右轉彎時，需要使後輪5向右轉向以進行直線行駛，從而可以僅驅動向右的轉向成為前束側的左後輪5L。若進行這樣的控制，則能夠防止後輪5成為後束而導致機動車V成為過度轉向的傾向。除上述變更外，只要在不脫離本發明的主旨的範圍內，就能夠對各裝置的具體的結構或配置等進
行適當變更。
符號說明
1車身
5後輪
10後輪束角控制裝置
11電動致動器
12ECU
16位置傳感器(動作位置檢測機構)
17軸向力傳感器
21目標後輪束角設定部
22基準位置設定部
23後輪束角檢測值算出部
24驅動控制部
25側向力推定部
26規範後輪束角設定部
27規範動作位置設定部
V機動車
權利要求
1.一種後輪束角控制裝置中的電動致動器的基準位置校正方法，在通過對分別設置於左右的後輪的直動式的電動致動器進行驅動控制來分別改變左右的後輪束角的車輛的後輪束角控制裝置中，對預先設定為所述後輪束角成為中性值時的所述電動致動器的動作位置的基準位置進行校正，所述後輪束角控制裝置中的電動致動器的基準位置校正方法的特徵在於，包括對稱束角位置設定步驟，該步驟中，在所述車輛行駛時，將至少一方的電動致動器向前束側或後束側驅動，並將前輪轉向角成為0且所述車輛成為直線行駛時的左右的電動致動器的動作位置設定為左右的後輪束角成為對稱的動作位置即對稱束角位置；基準位置設定步驟，該步驟中，在設定所述對稱束角位置後，在所述車輛進行直線行駛期間，將左右的電動致動器從所述對稱束角位置以同一動作量向前束側或後束側驅動，並將作用在所述電動致動器上的軸向力成為所述後輪束角處於所述中性值時的規範軸向力時的左右的電動致動器的動作位置設定為所述基準位置。
2.根據權利要求1所述的後輪束角控制裝置中的電動致動器的基準位置校正方法，其特徵在於，在所述對稱束角位置設定步驟中，將左右的電動致動器中的一方向前束側且將另一方向後束側以同一動作量驅動。
3.根據權利要求1所述的後輪束角控制裝置中的電動致動器的基準位置校正方法，其特徵在於，在所述對稱束角位置設定步驟中，僅驅動能夠通過將所述後輪向前束側驅動而使所述前輪轉向角成為0且使所述車輛直線行駛的一側的電動致動器。
4.一種車輛的後輪束角控制裝置，其具備分別設置於左右的後輪，來改變後輪束角的直動式的電動致動器；設定所述後輪束角成為中性值時的所述電動致動器的動作位置即基準位置的基準位置設定機構；檢測所述電動致動器的動作位置的動作位置檢測機構；根據所述動作位置檢測機構的檢測結果和所述基準位置來算出後輪束角檢測值的後輪束角檢測值算出機構；設定目標後輪束角的目標後輪束角設定機構；根據所述後輪束角檢測值和所述目標後輪束角來對所述電動致動器進行驅動控制的驅動控制機構；設定左右的後輪束角成為對稱的所述電動致動器的動作位置即對稱束角位置的對稱束角位置設定機構；檢測作用在所述電動致動器上的軸向力的軸向力檢測機構，所述車輛的後輪束角控制裝置的特徵在於，在所述驅動控制機構將所述電動致動器從所述對稱束角位置以同一動作量進行驅動控制，且根據所述軸向力判斷出左右的後輪束角成為所述中性值時，所述基準位置設定機構將由所述動作位置檢測機構檢測出的動作位置再次設定為所述基準位置。
全文摘要
本發明提供一種不使用定位測定儀等就能適當地設定配置有束角控制裝置的後輪的車輪定位的後輪束角控制裝置及電動致動器的基準位置校正方法。ECU(12)在進行校正驅動控制時，驅動電動致動器(11)以使前輪轉向角(δf)成為0、即使左右的後輪束角(δr)對稱(步驟S3、S4)，之後設定對稱束角位置(Ssym)(步驟S5)，並且為了使左右的後輪束角(δr)平行，將電動致動器(11)從對稱束角位置(Ssym)以同一動作量驅動，從而使規範動作位置(Sstd)與基準位置(S0)大致相同、即使軸向力(AF)與規範軸向力(AFstd)大致相同(步驟S7～S9)，之後將動作位置檢測值(Sdtc)的值再次設定為基準位置(S0)(步驟S10)。
文檔編號B60G17/015GK102421615SQ201080019080
公開日2012年4月18日 申請日期2010年4月27日 優先權日2009年5月8日
發明者堀內泰, 森美樹 申請人:本田技研工業株式會社