大力士c-130（戰場多面手C-130大力神）

2023-04-30 19:24:03

電影中的C-130炮艇機

作為80後老軍迷，小編推出系列文章【記憶中的戰鬥機】，帶您回首激情燃燒的八九十年代。之前已介紹了美洲虎、幻影III、F-105、F-104四款戰鬥機，本文我們聚焦C-130「大力神」。不像前四款戰鬥機，C-130隻是一款運輸機，但作為一種重要的空中平臺，C-130稍加改裝就能變身作戰飛機，其作用堪比軍卡，懇請讀者不要糾結。

柏林空運催生了多款經典運輸機

1948年第一次柏林危機中，蘇聯封鎖了通往西柏林的所有地面通道，只留下3條空中航路。美國及其盟友幾乎動用了所有的空中資源，在近1年時間裡（1948年6月18日至1949年5月8日，共324天），使用C-47和C-54運輸機，執行了27.77萬次空運任務，也就是說每一分多鐘，就有一架運輸機降落在西柏林的土地上，空運物資總量超過211萬噸，不僅保證了250萬西柏林市民的日常生活，還支援了戰後重建。

YC-130原型機

柏林空運使美蘇雙方都認識到戰略空運的重要性，而戰略空運的核心就是擁有性能出色的運輸機。1951年，美國空軍就向各大飛機製造廠發出標書，洛克希德「臭鼬工廠」（Skunk Works）的設計方案脫穎而出，YC-130原型機1954年8月23日首飛，1956年服役，這就是大名鼎鼎的C-130「大力神」。同年（1956），蘇聯同級別運輸機安-12完成首飛，它就是國產運-8的前身；1965年誕生的最大渦槳運輸機安-22（當時唯一能夠運輸T-62的大型運輸機），很大程度上也是蘇聯受到刺激的結果。

受到刺激，蘇聯也推出了安-12（圖）、安-22

60多年過去了，C-130「大力神」交出了一幅近乎完美的答卷：總產量超過2600架，客戶遍及70餘個國家和地區，各種任務改型近40種，成為世界上第5種「知天命」的軍用飛機。它已然成為世界上設計最成功、使用時間最長、服役國家最多的運輸機之一。現在就讓我們看看C-130有哪些優點：

經過多年發展，C-130已嵌入美軍裝備體系，列裝輕型坦克、海馬斯、斯特瑞克等裝備，能用C130運載是條件之一

超強的起降能力。C-130運輸機設計之初就考慮了野戰條件下的短距離起降問題，11年利比亞撤僑時，英軍出動兩架C-130在沙漠裡強行降落，順利解救150名英國人。網上有不少「大力神」在砂石、海灘地面起降的視頻，超強的適應能力讓人佩服。60年代，美國海軍在航母福萊斯特號上面進行了KC-130F空中加油機的航母起降試驗，起飛時不需要彈射器，滑行距離僅為240米；降落時啟動螺旋槳反轉，僅用80米就能在甲板上停穩。

左，超強的野外起降能力；右，航母能起能降，史上最大艦載機

美國海軍認為，C-130完全可以運載11噸貨物或人員在航母上起降；但因為無法進入機庫，停在甲板還會影響其它戰機調度，只是用作試驗，但不可否認的是它是航母上起降過的最大飛機。當年為了配合伊朗人質行動，美軍改裝了3架MC-130H運輸機，代號YMC-130H，通過為「大力神」加裝多個火箭進行起飛助推和降落輔助減速，使其能在107米長的足球場起降。後來因為事故美國政府取消了該項目，不過火箭助推起飛依舊應用，比如下圖就是美國海軍藍天使飛行表演隊的C-130點燃火箭進行大仰角爬升。

火箭助推起飛

過硬的產品質量。LC-130為美國在南極等區域考察探險專用型運輸機，該機採用機輪滑橇式起落架。1971年12月，一架LC-130在南極因起飛時螺旋槳脫落，擊中引擎和機身，不得不迫降。機上10人在冰雪中等待了3天才等到救援人員，這架LD-130因維修成本過高被遺棄在南極。1989年，美國科學基金會需要一架新的LC-130，但新機需要3800萬美元，於是美國人又想起了那架被遺棄在冰原十幾年的LD-130，因為修復費用只有1000萬美元。

冰封十幾年的飛機，修修還能用

人們挖開冰雪之後，發現該機狀態依然不錯，就地對發動機和螺旋槳進行了大修，飛機先是飛到附近的機場，經過進一步的修理之後，又飛回美國進行翻新，最終重返南極。世界範圍內的C-130「老爺機」不在少數。70年代伊朗與美國關係友好的時候進口了大量美式裝備，除了經典的F-14，也包括C-130。雙方關係鬧僵後，伊朗只能依靠自己的力量對它進行維護保養，伊朗的C-130雖然服役快50年但目前還處於可用狀態。

長期禁運讓伊朗的C-130運輸機駕駛室還是老舊模樣，這對飛行員來說是一種折磨

卓越的飛行能力。C-130「大力神」的卓越還體現在高原與慢速飛行能力上。中國民航曾在上世紀80年代引進過洛克希德L-100運輸機，也就是C-130的民用版。該機曾參與運送S-70「黑鷹」直升機進藏的測試，這也驗證了它的高原飛行能力。2013年邊境局勢緊張之時，印度空軍C-130運輸機在離實控線很近的拉達克降落，該機場海拔5065米（國內最高的民航機場為稻城亞丁機場，海拔4411米），刷新了同類飛機在最高海拔地區降落的世界記錄。

KC-130J空中加油機，幾十年來雖然總體設計變化不大，不同型號間實際已脫胎換骨

對於運輸機而言，機翼面積對氣動布局、飛行性能影響明顯，機翼面積夠大，即使速度較低也能產生足夠的升力，滑跑距離、最低飛行速度等指標都跟著降低。得益於較同時期飛機更大的機翼面積（162平方米），C-130失速速度只有185千米/小時。當然更大的機翼面積也會帶來負面影響，如結構重量增加、空氣阻力增大等。C-130解決上述問題的方法：一是在材料和工藝上下功夫，在上世紀50年代就做出長達14.63米的變厚度帶加強的整體壁板；二是採用輕重量、低油耗、大推力的發動機，以彌補速度和航程上的損失。

印度C-130在拉達克著陸，該機場海拔5065米

優秀的原始設計。C-130原始設計的優秀，也能從「友商」產品的對比看的出來。作為與C-130同一背景催生、同一時代問世的蘇聯安-12運輸機，可靠性和維護性遠不及C-130。蘇聯幾乎所有的螺旋槳運輸機在除冰方面都非常糟糕，因此導致的事故屢見不鮮，這點說落後美國幾十年也不為過。最讓國人心痛的飛行事故發生在2006年6月3日，一架正在測試的空警-200預警機在安徽東部墜毀，包括2名將軍在內的40名專家不幸遇難，這對中國的預警機、電科事業是沉重打擊。

寬大的機翼，讓飛行速度能夠降下來

經過調查，事故原因是機翼結冰，罪魁禍首正是運-8發展而來的空警-200特種機平臺，而運-8的仿製的對象正是安-12，可謂先天不足。需要說明的是，先有空警-200飛行平臺，後有運-9，而非在運-9基礎上改裝空警-200，這種發展模式比較少見。C-130原始設計非常優秀，為改型升級留下了足夠的空間，經過幾十年的發展，C-130逐漸成為萬金油式的飛行平臺，誕生了一系列神奇用法和改型，下文略舉一二。

突然感覺有點毛熊氣質

空中炮艇機這一概念最早由美軍在二戰時提出，目的是發展一種能夠側向攻擊且火力兇猛的飛機，後因技術障礙被擱置。60年代美軍深陷越戰泥潭，他們不得不面對缺乏防護但數量眾多、分散的遊擊隊、村莊、車隊等目標，對付這些目標槍炮最為有效且消費比最高。美軍很快重拾空中炮艇機概念，將C-47、C-119、C-130等運輸機進行改裝，在機門、機艙側面等加裝搜索瞄準裝置和槍炮，增加武器掛架，形成了「空中炮艇」。

空中炮艇機發展脈絡

就在空中炮艇機興起的同時，一種劃時代的武器--單兵防空飛彈開始裝備部隊。1969年8月，SA-7單兵防空飛彈首次投入實戰，埃及軍隊在蘇伊士運河地區的一次戰鬥中，用它擊落6架以色列飛機；越戰中，SA-7秘密進入越南，3個月就擊落了27架美直升機。它的出現給對美軍低空突防的F-105 、F-4 構成巨大威脅，對於空中炮艇機這種大型、低空、慢速目標更是滅頂之災，極大壓縮了空中炮艇機的使用空間。越戰後，臨時改裝的AC-47與AC-119很快退役，1973年服役的AC-130攻擊機被保留了下來，還參加過海灣戰爭、入侵巴拿馬、巴爾幹半島衝突和阿富汗的軍事行動，雖然裝備數量不大，但在非對稱或特定環境下依然有用武之地，一度成為唯一且最為知名的空中炮艇機。

開火！

105榴彈炮開炮

幾十號恐怖分子被1發105炮彈一鍋端

AGM-176「格裡芬」飛彈是美國雷神公司開發的低成本、輕量型飛彈，採用摺疊彈翼的常規氣動布局，全重20.4千克，長度不足1.1米，彈徑140毫米，比海爾發飛彈輕巧，射程可達20公裡（空射）。飛彈採用雷射半主動或GPS/INS制導，高精度確保5.9千克戰鬥部就能摧毀目標，還能減少對平民的附帶傷害，非常適合反恐作戰。美國海軍也訂購了艦載型「格裡芬」飛彈，裝備在瀕海戰鬥艦上，用來打擊小型快艇。

AC-130W的Mk 44「巨蝮」II型30毫米機關炮，取代了GAU-12/U型25毫米加特林轉管炮

「格裡芬」飛彈體積較小，如用常規掛架，掛架比飛彈更佔位置，阻力更大，因此「格裡芬」採用了類似聲吶浮標的非傳統方案，艙內安裝、後向拋射，飛彈拋出後，屁股朝後，空中調整姿態，彈頭朝下墜落一段後發動機點火。除了上述常規武器，C-130還能被用作轟炸機（伊爾-76、安-26也有類似操作），甚至使用「貧民核武器」--燃料空氣炸彈。

拋射格裡芬飛彈

越戰中，美軍就經常使用C-130投擲巨型炸彈BLU-82，BLU-82總重6.8噸，內部充滿硝酸銨和硝酸鋁的液態混合燃料，爆炸時可將方圓500米內地區炸成焦碳，震波可以傳到數公裡外。美軍使用它的主要目的並非殺傷人員，而是為直升機在熱帶雨林中開闢著陸場。如今，C-130還可以投擲GBU－43「炸彈之母」，從名字就能看出這種重達9.8噸的巨型炸彈威力感人，目前挨過這種炸彈的只有阿富汗的IS組織，它也成為美軍在所有戰事中使用過的最大非核炸彈。

最新型號AC-130J

除了用作加油機、預警機和作戰飛機，C-130還有一些比較怪異的改裝，真是只有想不到，沒有做不到，比如這兩款回收專用機。一是富爾頓回收系統。它解決的是固定翼飛機不降落（降落時需要條件的）回收特定人員的問題。富爾頓回收系統的最新載具是HC-130H，回收系統由V型架、氫氣球、152 米長的繩索組成，平時V型架向後摺疊貼在機身兩側，使用時向前方旋轉，單臂長4.42米。執行任務時，HC-130H先將地面設備空投至目標區域，由地面人員升起氫氣球，繩索一端與氫氣球連接，一端與被回收人員固定。

C-130還可以投擲GBU－43「炸彈之母」

之後飛機以 225 千米/小時的速度迎風接近氣球，用V型架根部的夾鉗夾住繩索後，可以把 227 千克的重物拖離地面/水面。為避免接近失敗，繩子擊中螺旋槳和機翼，從機頭到主翼梢安裝了2條聚四氟乙烯纜繩，如果連接氫氣球的繩索未被夾鉗鎖住，自然會順著聚四氟乙烯纜繩滑出，避免事故。過多次實戰檢驗，「天鉤」是有效的，如果說缺點，那就是過載太大（約7個G），瞬間把人從0加速到200千米/小時以上，當年把做實驗的豬都整蒙圈了，十多分鐘後，豬終於清醒過來，幾近瘋狂，對機艙裡的人又拱又撞，非常暴躁。

HC-130H與富爾頓回收系統

二是衛星回收系統。早期偵察衛星使用的是膠片，美國開發出一種空中回收裝置，JC-130B不僅可以在空中回收衛星返回艙，就連基於A-12/SR-71技術研製的D-21無人偵察機的返回部分也能回收。此外，英國空軍還有一架C-130K改裝的氣象偵察機，型號為大力士W.Mk 2，綽號「史奴比」。其最顯著的特徵是在機鼻安裝了一根5.5米長的儀器探杆，被擠佔的雷達天線重新安裝進駕駛艙上方的吊艙內。「史奴比」從1971年到2001年為英國氣象辦公室服役了29年，其間進行了1800次氣象飛行，其航跡遍布全球，它的最後一次任務是2001年3月28日前往挪威特羅姆瑟監測北極冰蓋。

大力士W.Mk 2氣象偵察機

直升機屬於旋翼飛行器，飛行速度比固定翼飛機慢的多，與噴氣式飛機差距更大。C-130的好處就在於攜帶大量燃油和人員設備時，能夠以233千米/小時，甚至更低的速度飛行，這是它能成為直升機空中加油平臺的關鍵優勢所在。當然，C-130提起速度也不慢，早期型號最大巡航速592千米/小時，後期換發後，最大巡航速度可達650千米/小時，也能為F-35C、AV-8B、F/A-18C等支持軟管加油的噴氣式飛機加油。

委內瑞拉空軍的運-8F-200W和C-130HV，安-12機翼比C-130小（窄）的多

相比之下，安-12最低飛行速度只有248千米/小時，這個速度下，安-12根本無法攜帶大量油料和貨物。這主要是因為安-12機翼面積（121.86平米）比C-130小得多，空機翼載荷為293千克/平方米，比C-130的214千克/平方米高出三分之一還多。網查直-8KA最大飛行速度只有275千米/小時，基於運-8（運-9數據暫未查到）發展一款直升機加油機實在是強人所難，這也凸顯出新中運的重大意義，新中運對標的空客A-400M運輸機飛行速度在200-560千米/小時之間，完全滿足低速為直升機加油的需求。（圖片來源於網絡，侵刪，謝謝！）

直升機空中加油難度很高，即使有加油機操縱也更為困難

記憶中的戰鬥機1|美洲虎攻擊機（上）

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