起步裝置的油壓控制裝置的製作方法

2023-05-19 13:09:01

專利名稱：起步裝置的油壓控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種例如在裝載於車輛中的自動變速器等上使用的起步裝置的油壓 控制裝置，具體地說，涉及一種用於控制離合器的接合和分離的起步裝置的油壓控制裝置。
背景技術：
通常，在裝載於汽車等車輛中的自動變速器中，具有在發動機與自動變速機構之 間使用了流體傳動的作為起步裝置的液力變矩器，以便在例如起步時一邊吸收停止狀態下 的驅動車輪與旋轉狀態下的發動機之間的差動旋轉，一邊傳遞驅動力。另外，近年來，為了 降低伴隨流體傳動的傳導損耗，在該液力變矩器中設置有用於鎖止發動機的輸出軸和自動 變速機構的輸入軸的鎖止離合器。作為這樣的鎖止離合器以往提出了多板式的鎖止離合器，將液力變矩器箱體內部 分隔為鎖止離合器的工作油室和配置有流體傳動部的傳動油室(例如參照日本國JP特開 2001-173764號公報，以下稱之為專利文獻1)。該鎖止離合器構成為，通過向工作油室供給油壓使其油壓高於傳動油室的油壓， 而對活塞進行推壓驅動，使摩擦板接合，從而使鎖止離合器鎖止(Lockup ON)；另外，通過向 傳動油室供給油壓並使其油壓高於工作油室的油壓，而將活塞推回，使鎖止離合器解除鎖 止(Lockup OFF)。

發明內容
具有上述專利文獻1中的多板式鎖止離合器的液力變矩器，在解除鎖止時，向所 述傳動油室供給規定壓力的油壓，由此維持該傳動油室內的內壓；在啟動鎖止時，為了使鎖 止離合器接合時的響應性變得更良好，向傳動油室供給壓力低於該規定壓力的油壓作為內 壓。即，在所述液力變矩器的油壓控制裝置中，當處於鎖止啟動狀態時，通過使規定壓力的 油壓經由配置有節流孔和減壓閥的迴路來進行減壓，並將壓力低於該規定壓力的油壓作為 內壓供給至傳動油室。但是，在通過經由上述那樣的配置有節流孔和減壓閥的迴路來進行的減壓中，不 能夠使供給至傳動油室的內壓變穩定，有可能會妨礙鎖止離合器的順利接合。因此，本發明的目的在於提供一種能夠將內壓(internal pressure)切換到減壓 至恆定壓的減壓狀態下進行輸出的起步裝置的油壓控制裝置。本發明為起步裝置的油壓控制裝置(1)(例如參照圖1)，具有用於向具有離合器 (3)的起步裝置(4)輸入內壓的第一油路(4b)；用於排出所述內壓的第二油路(4c)；用於 輸入所述離合器(3)的接合壓(engagementpressure) (PSLU)的第三油路(4a)，其特徵在於， 具有接合壓生成機構(SLU)，其用於將所述離合器(3)的接合壓(PSUI)輸出至所述第三 油路(4a)；信號壓生成機構(例如6)，其在未被輸入所述接合壓(PSUI)時，輸出信號壓(signal pressure)，在被輸入了所述接合壓(PSUI)時，不輸出所述信號壓；內壓切換機構(例如5)，其用於在非減壓狀態和減壓狀態之間進行切換，該非減 壓狀態是利用述信號壓的輸入來鎖定，將初壓(例如PSEe)直接作為所述內壓輸出至所述第 一油路(4b)的狀態，該減壓狀態是未被輸入所述信號壓，將油壓作為所述內壓輸出至所述 第一油路(4b)的狀態，該油壓是基於所述內壓的反饋壓和第一施力機構(5s)的加載力將 所述初壓(例如PSEe)調壓至恆定壓後的油壓。由此，具有內壓切換機構，其用於在非減壓狀態和減壓狀態之間進行切換，該非減 壓狀態是將初壓直接作為內壓輸出至第一油路的狀態，該減壓狀態是將油壓作為內壓輸出 至第一油路(4b)的狀態，該油壓是基於內壓的反饋壓和第一施力機構的加載力將初壓調 壓至恆定壓後的油壓，因此，與例如使用減壓閥來減壓的情況相比，能夠進行穩定的減壓， 能夠形成起步裝置的內壓穩定的減壓狀態，從而能夠使鎖止離合器接合時的控制性變得更 良好。另外，與使用減壓閥一邊排放油一邊進行減壓的情況相比，能夠降低漏油造成的消耗 流量，並可減小油泵的容量。因此，由於能夠減小油泵的容量，從而可降低用於驅動油泵的 扭矩，能夠減小自動變速機的損失扭矩，並能夠實現車輛耗油量的降低。另外，具體而言(例如參照圖1)，具有油泵，其基於節氣門開度生成油壓；主壓生成機構(12)，其基於所述油泵的油壓生成主壓(line pressure) (PL)(管道 壓)；次級壓生成機構(13)，其根據所述主壓生成機構的排出壓生成次級壓(secondary pressure) (PSEC)；所述信號壓生成機構(例如6)的所述信號壓的初壓為所述主壓(PJ，所述內壓切換機構(例如5)的所述初壓為所述次級壓(PSEC)。由此，信號壓生成機構的信號壓的初壓為主壓，內壓切換機構的初壓為次級壓，因 此，能夠利用壓力比該內壓切換機構的初壓即次級壓更大的主壓進行鎖定，並能夠可靠地 進行該內壓切換機構的切換動作。另外，具體而言(例如參照圖1)，所述內壓切換機構為調節閥(5)，具有第一閥 柱(5p)；所述第一施力機構(5s)，其將該第一閥柱(5p)向一個方向施力；第一油室(5a)， 其使所述內壓克服所述第一施力機構(5s)的加載力作用於所述第一閥柱(5p)上；第二油 室(5e)，其使所述信號壓向與所述第一施力機構(5s)作用的方向同一方向作用於所述第 一閥柱(5p)上，所述信號壓生成機構為切換閥(6)，具有第二閥柱(6p)；第二施力機構(6s)，其 將該第二閥柱向一個方向施力；第三油室(6a)，其使所述接合壓生成機構(SLU)的所述接 合壓(PSM)克服所述第二施力機構(6s)的作用力作用於所述第二閥柱(6p)上；所述切換閥(6)將所述第二閥柱(6p)在信號壓非輸出位置和信號壓輸出位置之 間切換，該信號壓非輸出位置為在所述接合壓(PSM)輸入至所述第三油室(6a)時，克服所 述第二施力機構(6s)的加載力截斷所述主壓(PJ以不輸出所述信號壓的位置；所述信號 壓輸出位置為在未被輸入所述接合壓(PSM)時，利用所述第二施力機構(6s)的加載力將所 述主壓(PJ作為所述信號壓輸出的位置，所述調節閥(5)將所述第一閥柱(5p)在非減壓位置和減壓位置之間進行切換，所 述非減壓位置是處於在所述信號壓輸入至所述第二油室(5e)時，利用所述信號壓來鎖定，將所述次級壓(PSEe)作為所述內壓輸出至所述第一油路(4b)的所述非減壓狀態的位置；所 述減壓位置是處於在未被輸入所述信號壓時，將基於所述第一油室(5a)的所述內壓以及 所述第一施力機構(5s)的加載力對所述次級壓(PSEC)調壓後的油壓作為所述內壓輸出至 所述第一油路(4b)的所述減壓狀態的位置。由此，內壓切換機構是具有第一閥柱、第一施力機構、第一油室和第二油室的調節 閥，信號壓生成機構是具有第二閥柱、第二施力機構和第三油室的切換閥，因此，與例如構 成為具有1個長的閥和減壓閥，以使油經過具有減壓閥的迴路的方式切換流路，以將次級 壓減壓輸出的情況相比，可以形成能夠利用二個短的閥切換至減壓狀態的結構，從而能夠 使整個閥體小型化。另外，具體而言(例如參照圖1)，所述起步裝置由藉助以所述內壓供給的油進行 流體傳動的液力變矩器(4)構成，所述離合器由鎖止離合器(3)構成。由此，能夠實現帶鎖止離合器的液力變矩器的耗油量降低以及小型化。此外，上述括號內的附圖標記用於與附圖作對照，這樣方便易於理解發明，但不對 權利要求造成任何影響。


圖1是表示本實施方式的起步裝置以及油壓控制裝置的迴路圖。
具體實施例方式下面，基於附圖對本發明的實施方式進行說明。圖1是表示本實施方式的油壓控 制裝置1的迴路圖。例如裝載於車輛等中的自動變速器(省略其整體圖)具有輸入軸，其能夠與發動 機的曲軸相連接；液力變矩器(起步裝置)4，其能夠將該輸入軸的旋轉(驅動力)進行流 體傳動；變速機構，其利用齒輪機構以及摩擦接合構件(離合器及制動器)，將經該液力變 矩器4輸入的旋轉變速並傳遞至輸出軸；而且，該自動變速器還具有用於對該變速機構的 摩擦接合構件的接合狀態以及所述液力變矩器4進行油壓控制的本發明的起步裝置的油 壓控制裝置1。如圖1所示，所述液力變矩器4具有流體傳動部2，該流體傳動部2具有用於輸入 輸入軸的旋轉的泵輪2a、受到來自該泵輪2a的油的流動而旋轉(流體傳動)的渦輪2b、以 及一邊對自渦輪2b返回泵輪2a的油進行整流一邊產生扭矩增大效應的導輪(stat0r)2C， 另外，所述液力變矩器4還具有基於後述的油壓供給而使輸入軸與渦輪2b處於直接連接狀 態的鎖止離合器(離合器)3。此外，導輪2c構成為，在渦輪2b的轉速低於泵輪2a的轉速 的狀態下，利用單向離合器F將旋轉固定，受到油流動的反作用力而產生扭矩增大效應，當 處於渦輪2b的轉速高於泵輪2a的轉速的狀態時進行空轉，油的流動不會作用於負方向上。另外，在本實施方式的液力變矩器4中，鎖止離合器3為多板式的鎖止離合器，與 例如離合器片和活塞構成一體，並利用作用於該離合器片上的差壓來進行動作的單板式的 鎖止離合器相比，使離合器活塞3a另外獨立形成，並將液力變矩器4的箱體(未圖示)的 內表面設為缸體。因此，液力變矩器4將箱體與離合器活塞3a之間作為工作油室15，將內 置摩擦板3b以及流體傳動部2 —側作為傳動油室16。
5
進而，在所述工作油室15中，設置有用於從油壓控制裝置1輸入後述的接合壓Psui 的輸入口(第三油路)4a，在所述傳動油室16中，設置有用於從油壓控制裝置1輸入使流 體傳動部2動作的循環壓(內壓)的輸入口(第一油路)4b和用於排出該循環壓的輸出口 (第二油路)4c。此外，雖然所述輸入口 4a、輸入口 4b以及輸出口 4c在示意性地顯示的圖 1中被示為相應的口，但是實際上，輸入口 4a為輸入軸(未圖示)內的油路，輸入口 4b為由 該輸入軸的外周側與導輪軸(未圖示)的內周側之間的間隙構成的油路，輸出口 4c為由該 導輪軸的外周面與液力變矩器4的箱體的內周面之間的間隙構成的油路。接下來，對本發明的油壓控制裝置1進行說明。如圖1所示，油壓控制裝置1具 有線性電磁閥(鎖止接合壓生成機構)SLU、液力變矩器循環調節閥(內壓切換機構、調節 閥)5、鎖止繼動閥(信號壓生成機構、切換閥)6和油冷卻器(oil cooler) 10等。
此外，在油壓控制裝置1中，除了圖1所示的部分以外，還具有用於向所述變速機 構的離合器以及制動器的油壓伺服機構供給油壓的各種閥和油路等，但為了方便說明，除 本發明的主要部分以外，其他部分將省略說明。油壓控制裝置1在省略了圖示的部分中，具有與發動機的旋轉連動地被驅動的油 泵，以由該油泵將油從油盤經過濾器(strainer)吸上來的方式來產生油壓。由所述油泵產 生的油壓從輸出口輸出至各油路，並且，初級調節閥(主壓生成機構)12生成主壓(信號壓 的初壓)&，並供給至油路al中。另外，初級調節閥12—邊對由油泵產生的油壓進行排出 調整，一邊生成主壓&，次級調節閥(次級壓生成機構)13 —邊對該排出的油壓進行進一步 排出調整，一邊生成次級壓(初壓)PSK，並供給至油路dl中。線性電磁閥SLU具有線性驅動部7a和調壓閥部7b。在該線性驅動部7a中具有柱 塞(plunger)，該柱塞的位置基於來自未圖示的電子控制裝置的信號，根據車輛的行駛狀況 而被電子控制(線性驅動)，另外，在調壓閥部7b中具有閥柱(spool)、將該閥柱向所述柱 塞側(圖中的上方側)施力的彈簧、用於輸入主壓Pl的輸入口 SLUa以及輸出口 SLUb。液力變矩器循環調節閥5具有閥柱(第一閥柱)5p和將該閥柱5p向上方施力的 彈簧(第一施力機構)5s，並且，具有位於該閥柱5p的上方的油室(第一油室)5a、位於該 閥柱5p的下方的油室(第二油室)5e、口 5c、口 5d和排放口 EX。該液力變矩器循環調節閥5在閥柱5p位於左半位置時，使口 5c與口 5d處於連通 狀態。另外，液力變矩器循環調節閥5在閥柱5p位於圖中的下方側的位置時，使口 5c與排 放口 EX處於連通狀態。此外，圖1中的液力變矩器循環調節閥5的右半位置表示後述調壓 狀態時所獲得的一種狀態，表示口 5c與口 5d和排放口 EX均未連通的狀態。所述油室5a經油路e2、el與口 5c相連接，並且經油路e2、e3與液力變矩器4的 輸入口 4b相連接。經油路dl向所述閥柱5p位於上方側位置時與口 5c相連通的口 5d輸 入次級壓PSK。所述油室5e經油路cl與所述鎖止繼動閥6的口 6e連接。鎖止繼動閥6具有閥柱(第二閥柱)6p和將該閥柱6p向上方施力的彈簧(第二 施力機構)6s，並且，具有位於該閥柱6p的上方的油室(第三油室)6a、口 6b、口 6c、口 6e、 口 6f和排放口 EX。該鎖止繼動閥6在閥柱6p位於左半位置時，使口 6b與口 6c相連通，並且使口 6e 與口 6f相連通。另外，該鎖止繼動閥6在閥柱6p位於右半位置時，使口 6c與排放口 EX相 連通，且使口 6e與排放口 EX相連通，並且將口 6b以及口 6f截斷。
所述油室6a經油路b2、bl與線性電磁閥SLU的輸出口 SLUb相連接。所述口 6b 經油路gl與油冷卻器10相連接，該油冷卻器10與向自動變速器內的各部供給潤滑油的潤 滑油路11相連接，閥柱6p位於左半位置時與該口 6b相連通的口 6c，經油路Π與液力變矩 器4的輸出口 4c相連接。所述口 6e經油路Cl所述液力變矩器循環調節閥5的油室5e相 連接，經油路a2、al向閥柱6p位於左半位置時與該口 6e相連通的口 6f輸入主壓Pp接著，對本實施方式的油壓控制裝置1的作用進行說明。
例如未圖示的電子控制裝置根據車輛的行駛狀況判定鎖止離合器3處於鎖止解 除(OFF)的狀態下，通過來自該電子控制裝置的電子控制，使線性電磁閥SLU處於斷電 (OFF)狀態。當該線性電磁閥SLU處於斷電(OFF)狀態時，不向鎖止繼動閥6的油室6a輸 入油壓，閥柱6p基於彈簧6s的加載力移動到上方側而位於左半位置，將經油路al、a2輸入 至口 6f的主壓作為信號壓Psa從口 6e輸出，並經油路cl向液力變矩器循環調節閥5的 油室5e供給。這樣一來，經油路dl輸入至液力變矩器循環調節閥5的口 5d的次級壓Psec 作為循環壓Pb從口 5c輸出，並經油路el、e3輸入至液力變矩器4的輸入口 4b而向傳動油 室16供給(非減壓狀態)，也就是說，鎖止離合器3的活塞3a被按壓到圖中的左側，使摩擦 板3b分離開而使鎖止離合器3處於分離狀態。另外，供給至所述傳動油室16的循環壓Pb從輸出口 4c排出，並經油路fl向鎖止 繼動閥6的口 6c輸入。輸入至該口 6c的循環SPb從口 6b輸出，並經油路gl向油冷卻器 10輸入。此外，輸入至該油冷卻器10的油經過該油冷卻器10冷卻後，向潤滑油路11供給。進而，自液力變矩器循環調節閥5的口 5c輸出的循環壓Pb也經油路el、e2向油 室5a輸入，克服彈簧5s的作用力將閥柱5p向下方側按壓，但該閥柱5p藉助彈簧5s以及 輸入到油室5e的信號壓Psa(主壓PJ的油壓作用，受到更強的向上方側的作用力，因而能 夠可靠地將閥柱5p維持在左半位置上。另一方面，例如所述電子控制裝置根據車輛的行駛狀況判定鎖止離合器3處於鎖 止(ON)狀態時，該電子控制裝置開始進行鎖止離合器3的鎖止控制，首先，向線性電磁閥 SLU緩緩供給電流，從輸出口 SLUb輸出接合壓PSUI。自該輸出口 SLUb輸出的接合壓Pslii經 油路bl、b2向鎖止繼動閥6的油室6a輸入，並且，經油路bl、b3向液力變矩器4的輸入口 4a輸入，而供給至工作油室15。當輸入至所述鎖止繼動閥6的油室6a的來自線性電磁閥SLU的接合壓Pslii緩緩 地升高時，閥柱6p克服彈簧6s的加載力被按壓到下方側而位於右半位置。於是，口 6b與 口 6c被截斷，並且，使口 6c與排放口 EX相連通，自輸出口 4c排出的循環壓Pb被排放出。 另外，口 6e與口 6f被截斷，並且，該口 6e與排放口 EX相連通。由此，自該口 6e輸出的信 號壓Psa被阻斷，在液力變矩器循環調節閥5的油室5e中發生作用的油壓也經油路cl和口 6e被排放出。此時，液力變矩器循環調節閥5的閥柱5p如上述那樣被向油室5a輸入的循環壓 Pb向下方側施力，克服彈簧5s的加載力開始向下方側移動。當閥柱5p開始向下方側移動 時，口 5c與口 5d緩緩地被截斷，自口 5c輸出的循環壓Pb緩緩地變弱，油室5a中的循環壓 Pb的加載力也變弱。並且，當彈簧5s的加載力大於油室5a中的循環壓Pb的加載力時，閥柱 5p再次向上方側移動，而使口 5c與口 5d相連通。通過重複以上的動作，液力變矩器循環調 節閥5將被調壓至低於次級壓Psec的恆定壓的循環壓Pb輸出，經油路e3以及輸入口 4b供給至傳動油室16 (減壓狀態)。此外，壓力低於次級壓Psk的循環壓Pb能夠通過改變彈簧 5s的加載力來進行調整壓力。然後，在傳動油室16內為被調壓至低於所述次級壓Psk的恆定壓的循環壓Pb的狀 態下，當一邊進行滑移(slip)控制一邊使鎖止離合器3接合時，來自線性電磁閥SLU的接 合壓Psui變為最大壓力，鎖止離合器3處於完全鎖止狀態。另外，在使該鎖止離合器3從鎖 止狀態變換到鎖止解除狀態的情況下，來自線性電磁閥SLU的接合壓Psui緩 緩下降，在實施 所述滑移控制後，來自線性電磁閥SLU的接合壓Psui變為0，鎖止離合器3處於鎖止解除狀 態。如上所述，本發明的起步裝置的油壓控制裝置1具有液力變矩器循環調節閥5，該 液力變矩器循環調節閥5可在如下二種狀態之間進行切換，即，使次級壓Psk直接作為循環 壓Pb輸出至輸入口 4a的非減壓狀態；將油壓作為循環壓Pb輸出至輸入口 4a的減壓狀態， 該油壓為基於循環壓Pb的反饋壓和彈簧5s的加載力將次級壓Psk調壓至恆定壓的油壓， 因此，與例如使用減壓閥來減壓的情況相比，能夠進行穩定的減壓，能夠處於使液力變矩器 4的循環壓Pb穩定的減壓狀態，從而能夠提高鎖止離合器3接合時的控制性。另外，與使用 減壓閥對油邊進行排放邊進行減壓的情況相比，能夠降低由漏油引起的消耗流量，並能夠 減小油泵的容量。由此，由於能夠減小油泵的容量，因而可降低用於驅動油泵的扭矩，從而 能夠減少自動變速器的損失扭矩，實現車輛耗油量的降低。另外，鎖止繼動閥6的信號壓Psa的初壓為主壓&，液力變矩器循環調節閥5的初 壓為次級壓PSEC，因此，能夠利用壓力比該液力變矩器循環調節閥5的初壓即次級壓Psec大 的主壓&進行鎖定，並能夠可靠地進行該液力變矩器循環調節閥5的切換動作。另外，液力變矩器循環調節閥5是具有閥柱5p、彈簧5s、油室5a和油室5e的調節 閥，鎖止繼動閥6是具有閥柱6p、彈簧6s和油室6a的切換閥，因此，與例如構成為具有1個 長的閥和減壓閥，以使油經過具有減壓閥的迴路的方式切換流路，以將次級壓Psk減壓輸出 的情況相比，可以形成能夠利用二個短的閥切換至減壓狀態的結構，從而能夠使整個閥體 小型化。此外，在如上所述的本實施方式中，對以帶鎖止離合器的液力變矩器作為起步裝 置的情形進行了說明，但並不限於此，本發明也能夠適用於如下的起步裝置，在填充有工作 油等工作流體的殼體內，收納有液力偶合器、可吸收由發動機產生的扭矩振動的減振裝置、 以及能夠將自該減振器裝置傳遞來的扭矩直接傳遞至變速機構的輸入軸的離合器機構。另外，在如上所述的本實施方式中，對以線性電磁閥作為接合壓生成機構的情形 進行了說明，但並不局限於此，本發明也能夠適用於例如使用控制閥以及電磁閥作為接合 壓生成機構的情形。產業上的可利用性本發明的起步裝置的油壓控制裝置可應用到裝載於轎車、卡車、大客車和農用機 械等車輛中的自動變速器上，特別適用於具有能夠利用工作油室與傳動油室的差壓進行接 合或分離的鎖止離合器的起步裝置，適用於例如要求傳動油室的內壓穩定的起步裝置。
權利要求
一種起步裝置的油壓控制裝置，具有第一油路，用於向具有離合器的起步裝置輸入內壓；第二油路，用於排出所述內壓；第三油路，用於輸入所述離合器的接合壓，其特徵在於，具有接合壓生成機構，其用於將所述離合器的接合壓輸出至所述第三油路；信號壓生成機構，其在未被輸入所述接合壓時，輸出信號壓，在被輸入了所述接合壓時，不輸出所述信號壓；內壓切換機構，其用於在非減壓狀態和減壓狀態之間進行切換，所述非減壓狀態是利用所述信號壓的輸入來鎖定，將初壓直接作為所述內壓輸出至所述第一油路的狀態，該減壓狀態是未被輸入所述信號壓，將油壓作為所述內壓輸出至所述第一油路的狀態，該油壓是基於所述內壓的反饋壓和第一施力機構的加載力，將所述初壓調壓至恆定壓後的油壓。
2.根據權利要求1所述的起步裝置的油壓控制裝置，其特徵在於，具有 油泵，其基於節氣門開度來生成油壓；主壓生成機構，其基於所述油泵的油壓生成主壓； 次級壓生成機構，其根據所述主壓生成機構的排出壓生成次級壓， 所述信號壓生成機構的所述信號壓的初壓為所述主壓， 所述內壓切換機構的所述初壓為所述次級壓。
3.根據權利要求2所述的起步裝置的油壓控制裝置，其特徵在於，所述內壓切換機構為調節閥，具有第一閥柱；所述第一施力機構，其將該第一閥柱向 一個方向施力；第一油室，其使所述內壓克服所述第一施力機構的加載力而作用於所述第 一閥柱上；第二油室，其使所述信號壓向與所述第一施力機構作用的方向同一方向作用於 所述第一閥柱上，所述信號壓生成機構為切換閥，具有第二閥柱；第二施力機構，其將該第二閥柱向一 個方向施力；第三油室，其使所述接合壓生成機構的所述接合壓克服所述第二施力機構的 加載力作用於所述第二閥柱上，所述切換閥將所述第二閥柱在信號壓非輸出位置和信號壓輸出位置之間切換，所述信 號壓非輸出位置是在所述接合壓輸入至所述第三油室中時，克服所述第二施力機構的加載 力截斷所述主壓以不輸出所述信號壓的位置；所述信號壓輸出位置是在未被輸入所述接合 壓時，利用所述第二施力機構的加載力將所述主壓作為所述信號壓來輸出的位置，所述調節閥將所述第一閥柱在非減壓位置和減壓位置之間切換，所述非減壓位置是處 於在所述信號壓輸入至所述第二油室時，利用所述信號壓來鎖定，將所述次級壓作為所述 內壓輸出至所述第一油路的所述非減壓狀態的位置；所述減壓位置是在處於未被輸入所述 信號壓時，將基於所述第一油室的所述內壓以及所述第一施力機構的加載力對所述次級壓 調壓後的油壓作為所述內壓輸出至所述第一油路的所述減壓狀態的位置。
4.根據權利要求1至3中任一項所述的起步裝置的油壓控制裝置，其特徵在於， 所述起步裝置由藉助以所述內壓供給的油來進行流體傳動的液力變矩器構成， 所述離合器由鎖止離合器構成。
全文摘要
油壓控制裝置(1)具有多板式的鎖止離合器(3)，通過三條油路與液力變矩器(4)相連接，其中，具有液力變矩器循環調節閥(5)，該液力變矩器循環調節閥(5)在非減壓狀態和減壓狀態之間切換，該非減壓狀態是將次級壓(PSEC)直接作為循環壓(PB)輸出至輸入口(4b)的狀態；該減壓狀態是將油壓作為循環壓(PB)輸出至輸入口(4b)的狀態，該油壓是基於循環壓(PB)的反饋壓和彈簧(5s)的加載力將次級壓(PSEC)調壓至恆定壓後的油壓。由此，能夠形成使液力變矩器(4)的內部的循環壓(PB)穩定的減壓狀態，從而能夠使鎖止離合器(3)接合時的控制性變得更良好。
文檔編號F16H61/00GK101878383SQ20098010115
公開日2010年11月3日 申請日期2009年3月6日 優先權日2008年3月31日
發明者梅本雄一郎, 野田和幸 申請人:愛信艾達株式會社