塑料汽車懸掛軸承的製作方法
2023-05-09 15:35:51
專利名稱：塑料汽車懸掛軸承的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種汽車軸承，尤其涉及一種應用於麥弗遜(MacPherson)懸架 的塑料汽車懸掛軸承。
背景技術：
如圖1(A)所示，傳統的汽車懸掛軸承(非集成布置)是由上塑料碟片ll，上軸承 鋼滾道12，鋼球13，下軸承鋼滾道14，和下塑料碟片15組成。而如圖1(B)所示，傳統的汽 車懸掛軸承(集成化布置)是將軸承的下塑料碟片和上彈簧支座集成為底塑料座21，直接 與彈簧接觸，或通過緩衝橡膠與彈簧接觸，從而省去了上彈簧支座。 由於麥弗遜(MacPherson)懸掛軸承是應用在低速擺動的狀態下，可以採用塑料
懸掛軸承設計，通過塑料碟片之間的滑動，來替換傳統懸掛軸承鋼球和上、下軸承鋼滾道的
滾動。但是，在現有的非集成塑料懸掛軸承設計中，存在如下主要缺陷 1.日本01ies公司的設計1 :塑料三碟片水平布置(見圖2，上塑料碟片31，中間
塑料碟片32，及下塑料碟片33水平布置) (1)只能承受軸向力，而不能承受徑向力。 (2)在受到徑向力的狀態下，會產生過渡變形，從而增加了摩擦扭距。 2.日本01ies公司的設計2 :塑料四碟片布置(三碟片水平布置， 一碟片垂直布
置，見圖3，上塑料碟片41，中間塑料碟片42和下塑料碟片43水平布置，垂直塑料碟片44
垂直布置) (1)由於增加垂直塑料碟片44，此設計可以承受徑向力，但是提高了零件數量及 相應的安裝成本。 (2)在同時受到軸向、徑向力的狀態下，未體現設計的優化功能。 3.德國FAG公司專利設計(專利號US 7， 000， 909B2):塑料三碟片圓弧布置(截
面點接觸設計)，見圖4(A)，上塑料碟片51、下塑料碟片53之間設有中間塑料碟片52 ; (1)由於採用截面點接觸設計，軸向的承載能力受到很大的限制。 (2)徑向的承載能力非常有限。 (3)在實際應用過程中，塑料碟片在接觸點的過大變形，加劇了摩擦扭距。4.德國FAG公司專利設計(專利號US 7， 000， 909B2):塑料三碟片圓弧布置(截
面圓弧線接觸)，見圖4(B)，上塑料碟片61、下塑料碟片63之間設有中間塑料碟片62 ; (1)軸、徑向承載能力比圖4(A)有所提高，但仍難滿足應用要求。 (2)由於採用圓弧設計，及三塑料碟片未完全接觸，從而會使得在承受軸向載荷
時，上、下塑料碟片產生過渡的側向變形，加劇摩擦扭距。
實用新型內容本實用新型要解決的技術問題是克服現有技術的不足，提供一種塑料汽車懸掛軸 承，其結構簡單，製造成本低，具備足夠的剛度並同時承擔車輛實際應用中的軸向和徑向載荷，並根據實際應用中承載軸向、徑向力的大小，進行設計優化。 為了解決上述技術問題，本實用新型通過如下技術方案實現 本實用新型提供一種非集成式塑料汽車懸掛軸承，包括上塑料碟片和下塑料碟 片，所述上塑料碟片和下塑料碟片呈環形，且水平布置；該非集成式塑料汽車懸掛軸承在麥 弗遜(MacPherson)懸架的布置，由上至下依次包括頂裝配座、非集成式塑料汽車懸掛軸 承、上彈簧支座、橡膠墊和彈簧；所述頂裝配座與所述塑料汽車懸掛軸承的上塑料碟片上表 面連接配合；所述上塑料碟片和下塑料碟片的接觸面的截面輪廓採用非連續分段直線，或 連續曲線，或直線曲線混合。 本實用新型非集成式塑料汽車懸掛軸承的優選技術方案是所述上塑料碟片和下 塑料碟片之間設有中間塑料碟片；所述上塑料碟片、中間塑料碟片和下塑料碟片呈環形，且 水平布置；所述上塑料碟片和中間塑料碟片表面直接接觸，所述中間塑料碟片和下塑料碟 片表面直接接觸；所述上塑料碟片、中間塑料碟片和下塑料碟片的接觸面的截面輪廓採用 非連續分段直線，或連續曲線，或直線曲線混合。 所述非連續分段直線包括水平線、垂直線或斜線，以及這些直線的組合。所述連續曲線包括Bezier曲線，B-spline曲線，No醒iformrational B-spline
曲線或正、餘弦曲線，以及這些曲線的組合。 此外，本實用新型還提供一種集成式塑料汽車懸掛軸承，包括上塑料碟片和底塑 料座，所述上塑料碟片和底塑料座呈環形，且水平布置；該集成式塑料汽車懸掛軸承在麥弗 遜(MacPherson)懸架的布置，由上至下依次包括頂裝配座、集成式塑料汽車懸掛軸承、橡 膠墊和彈簧；所述頂裝配座與所述塑料汽車懸掛軸承的上塑料碟片上表面連接配合；所述 上塑料碟片和底塑料座的接觸面的截面輪廓採用非連續分段直線，或連續曲線，或直線曲 線混合。 本實用新型集成式塑料汽車懸掛軸承的優選技術方案是所述上塑料碟片和底塑 料座之間設有中間塑料碟片；所述上塑料碟片、中間塑料碟片和底塑料座呈環形，且水平布 置；所述上塑料碟片和中間塑料碟片表面直接接觸，所述中間塑料碟片和底塑料座表面直 接接觸；所述上塑料碟片、中間塑料碟片和底塑料座的接觸面的截面輪廓採用非連續分段 直線，或連續曲線，或直線曲線混合。 所述非連續分段直線包括水平線、垂直線或斜線，以及這些直線的組合。所述連續曲線包括Bezier曲線，B-spline曲線，No醒iformrational B-spline
曲線或正、餘弦曲線，以及這些曲線的組合。 本實用新型有益效果在於本實用新型的非集成式塑料汽車懸掛軸承設計，通過 對塑料碟片間的弧、曲線設計，不但可以滿足在實際應用中，承受軸、徑向力的要求，並且根 據軸、徑向力的大小，優化塑料碟片的接觸弧、曲線。同時由於沒有額外增加垂直塑料碟片， 從而達到降低零件和安裝成本要求。 傳統的集成式汽車懸掛軸承設計，由於集成省略了上彈簧支座，相對降低了零件 數量和安裝成本，在實際應用中得到廣泛採用。現尚未出現有集成式塑料汽車懸掛軸承在 市場的實際運用，本實用新型的集成式塑料汽車懸掛軸承的結構，將上彈簧支座與下塑料 碟片集成在一起成為底塑料座，該集成式塑料汽車懸掛軸承已經通過工程設計模擬的驗 證，可以直接承受乘用車應用中的軸、徑向載荷。從而為進一步降低零件和安裝成本提供更加經濟可行的方案。 本實用新型的塑料汽車懸掛軸承，具備了足夠的剛度和強度。不僅能充分降低制 造成本，而且能使該軸承在承擔車輛應用中軸向力的同時，還能承受徑向力。
圖1是傳統汽車懸掛軸承的結構示意圖；圖1 (A)是傳統非集成式汽車懸掛軸承的 截面結構示意圖；圖1(B)是傳統集成式汽車懸掛軸承的結構示意圖； 圖2是日本01ies公司設計的塑料三碟片水平布置的汽車懸掛軸承的結構示意 圖； 圖3是日本01ies公司設計的塑料四碟片布置的汽車懸掛軸承的結構示意圖； 圖4是德國FAG公司專利公開的塑料三碟片圓弧布置的汽車懸掛軸承的結構示意 圖；圖4(A)是塑料三碟片圓弧布置截面點接觸的汽車懸掛軸承的結構示意圖；圖4(B)是 塑料三碟片圓弧布置截面圓弧線接觸的汽車懸掛軸承的結構示意圖； 圖5是本實用新型集成式塑料汽車懸掛軸承的截面結構示意圖(兩碟片布置)； 圖6是本實用新型集成式塑料汽車懸掛軸承實施例之二的結構示意圖(三碟片布 置)； 圖7是本實用新型非集成式塑料汽車懸掛軸承的截面結構示意圖(三碟片布 置)； 圖8是本實用新型塑料汽車懸掛軸承的三框架設計結構流程示意圖； 圖9是本實用新型塑料汽車懸掛軸承(三碟片布置)的中間塑料碟片的非連續分 段直線的輪廓定義示意圖(以水平和垂直線結合為例)；圖9(A)表示非連續分段直線的一 種實施例；圖9(B)表示非連續分段直線的另一種實施例； 圖10是本實用新型塑料汽車懸掛軸承(三碟片布置)的中間塑料碟片的非連續 分段直線的輪廓定義示意圖(包含各種斜線)；圖10(A)是立體圖；圖10(B)是截面圖； 圖11是本實用新型塑料汽車懸掛軸承(三碟片布置)的中間塑料碟片的Bezier 曲線的輪廓定義示意圖；圖11(A)是立體圖；圖11(B)是截面圖； 圖12是本實用新型塑料汽車懸掛軸承(三碟片布置)的中間塑料碟片的 B-spline曲線的輪廓定義示意圖；圖12(A)是立體圖；圖12(B)是截面圖； 圖13是本實用新型塑料汽車懸掛軸承(三碟片布置)的中間塑料碟片的NURBS 曲線的輪廓定義示意圖；圖13(A)表示NURBS曲線的一種實施例；圖13(B)表示NURBS曲線 的另一種實施例； 圖14是本實用新型塑料汽車懸掛軸承的設計流程(優化過程)示意圖。
具體實施方式
以下結合附圖和具體實施方式
對本實用新型作進一步詳細說明。 本實用新型塑料汽車懸掛軸承的內部布置具體如下 根據麥弗遜(MacPherson)懸架應用中軸、徑向載荷和摩擦扭距的要求，集成式塑
料汽車懸掛軸承可以採用兩碟片布置(見圖5)，或三碟片疊加布置(見圖6)。 如圖5所示，本實用新型的集成式塑料汽車懸掛軸承由上塑料碟片72和底塑料座73組成，其在麥弗遜(MacPherson)懸架的布置，由上至下依次包括頂裝配座71、上塑料碟 片72、底塑料座73、橡膠墊74和彈簧75 ;上塑料碟片72和底塑料座73呈環形，且水平布 置，頂裝配座71連接上塑料碟片72的上表面。 如圖6所示，本實用新型的集成式塑料汽車懸掛軸承由上塑料碟片82、中間塑料 碟片83和底塑料座84組成，其在麥弗遜(MacPherson)懸架的布置，由上至下依次包括頂 裝配座81、上塑料碟片82、中間塑料碟片83、底塑料座84、橡膠墊85和彈簧86 ;上塑料碟 片82、中間塑料碟片83和底塑料座84呈環形，且水平布置，頂裝配座81連接上塑料碟片 82的上表面。上塑料碟片82和中間塑料碟片83表面直接接觸，中間塑料碟片83和底塑料 座84表面直接接觸。 兩碟片布置集成式塑料汽車懸掛軸承省略了中間塑料碟片，但是會增加軸承的摩 擦扭距和塑料碟片之間的磨損。兩碟片布置集成式塑料汽車懸掛軸承，可以應用於某些需 要高摩擦扭距的應用中。與兩碟片布置集成式塑料汽車懸掛軸承相比，三碟片布置集成式 塑料汽車懸掛軸承如果設計得當，比如優化的輪廓，適當的潤滑脂，和合理的塑料相配合材 料，可以大幅度減少摩擦扭距。通常來講，集成式塑料汽車懸掛軸承的剛度和強度是由塑料 碟片中較弱的那個塑料碟片(中間塑料碟片)來決定的。所以，過多的塑料碟片疊加(三 碟片以上)不但是多餘的，而且不夠經濟。 同樣的，非集成式塑料汽車懸掛軸承也可以採用兩碟片布置(上塑料碟片和下塑
料碟片)或三碟片疊加布置(上塑料碟片、中間塑料碟片和下塑料碟片)。 下面以三碟片布置為例，結合附圖詳細說明本實用新型的技術方案。 如圖7所示，本實用新型的非集成式塑料汽車懸掛軸承，由上塑料碟片92、中間塑
料碟片93和下塑料碟94組成；該非集成式塑料汽車懸掛軸承在麥弗遜(MacPherson)懸架
的布置，由上至下依次包括頂裝配座、上塑料碟片92、中間塑料碟片93、下塑料碟片94、上
彈簧支座95、橡膠墊96和彈簧；上塑料碟片92、中間塑料碟片93、下塑料碟片94呈環形，
且水平布置；頂裝配座與上塑料碟片92的上表面連接配合。上塑料碟片92和中間塑料碟
片93表面直接接觸，中間塑料碟片93和下塑料碟片94表面直接接觸。 如圖6所示，集成式塑料汽車懸掛軸承結構與非集成式塑料汽車懸掛軸承結構的
區別在於，集成式塑料汽車懸掛軸承結構將下塑料碟片與上彈簧支座集成在一起成為底塑
料座84，而非集成化設置的軸承結構中的上彈簧支座95與下塑料碟片94是分離的(見圖7)。 本實用新型採用三框架設計方法來優化汽車懸掛軸承的承受載荷、摩擦扭距和軸 承密封的要求。該三框架設計方法可以根據所要求的軸向、徑向力以及摩擦扭距來優化集 成式或非集成式塑料懸掛軸承的設計。如圖8所示，框架1 (即內密封結構)、框架3(即外 密封結構)主要注重於密封性能的設計，而框架2 (以三碟片布置為例，即中間塑料碟片，從 而決定碟片之間接觸面；以兩碟片布置為例，即上、下碟片的接觸面)的輪廓曲線優化可以 滿足理想的軸、徑向承載能力和摩擦扭距。 以三碟片布置為例，在框架2的中間碟片(即碟片之間接觸面)截面輪廓設計中， 根據麥弗遜(MacPherson)懸架應用中所要求的受力狀況及摩擦扭矩的要求，通過建立數 學模型，比如採用非連續分段直線，連續曲線，以及直線曲線混合連接，通過優化模型定義 參數來達到優化設計的要求。[0057] 由於採用了水平和垂直線的中間塑料碟片截面輪廓，此塑料懸掛軸承設計可以同 時承受軸向力和徑向力。具體的直線輪廓將根據承受的軸向和徑向力的大小，以及摩擦扭 距來優化設計。雖然在圖9中只示意了水平和垂直線的輪廓，任何方向的直線組合都可以 在二維的輪廓中運用。 圖9(A)在二維截面輪廓的數學模型可以表達為 、 X = a2，
同樣，圖9(B) "=、
Z = 62，
q《if < a2
Z仏
a2 S X < a3
的數學模型可以表達為
& S Z S Z>2
'3,
a3 s z < a4 因為有了上述數學定義，數學參數ai，bi(其中，i = 1…n)可以通過所需要的軸承 軸、徑向載荷和摩擦扭距要求進行優化。 進一步而言，如圖IO所示，下述數學模型可以用來表達二維截面的輪廓，包含各 種直線的組合。
a2 S Z < a3
《
、； 2.連續曲線輪廓 在三碟片式塑料懸掛軸承的中間塑料碟片的截面可以定義為各種曲線的形式，比 如Bezier，B—spline， Nonuniform rational B—spline，禾口正、餘弦曲線，或是這些各禾中曲線 形式的組合。 2. 1 Bezier曲線輪廓 如圖11所示，Bezier曲線被用來設計三碟片布置塑料懸掛軸承中間碟片的輪廓。 此輪廓可通過對Bezier控制多邊形的調整，以達到實際應用中所要求的軸、徑向力。 對於n+l曲線控制點，根據n階多項式，Bezier曲線可以定義為如下[0070] P(u) =E PA,n(u) 其中，〗
P(u)是曲線上的任意點 Pi是控制點
!.!(w-i)！ 根據上述數學模型，控制點(Pi)可以通過優化以完成Bezier曲線的定義，從而滿 足此塑料汽車懸掛軸承的受力(軸、徑向力)要求。 2. 2B-spline曲線輪廓 如圖12所示，B-spline曲線被用來設計三碟片布置塑料懸掛軸承中間碟片的輪 廓。此輪廓通過對B-spline的控制多邊形的調整以達到實際應用中所要求的軸向和徑向 力。 對於n+1曲線控制點Pi， B-spline曲線可以定義為如下 B-spline k階曲線聯合方程可以表示為鍛iS^"")+^^"") 其中，限制條件是k = 1， A^，,(")=
1 t/,.S M <
o 其它 與Bezier曲線類似，通過對控制點(Pi)的優化，以設計出理想的B-spline曲線
來滿足塑料懸掛軸承受力(軸、徑向力)要求。相比較於Bezier曲線，B-spline曲線的優
點在於曲線的局部控制性，從而提供了更多的靈活性。 2.3 Nonuniform rational B-spline (NURBS)曲線輪廓Nonuniform rational B-spline (NURBS)曲線對於設計塑料碟片的截面輪廓，提 供了進一步的靈活性。如圖13所示，向量W可以用來控制曲線的形式。所以，相比較圖 13(A)所示的曲線形態，圖13(B)所示的曲線提高了懸掛軸承的徑向承受力。Nonuniform Rational B-spline曲線可以通過n+l控制點，得到如下定義
i.=0
Nonuniform Rational B-spline曲線的主方程的表達如下
+v ,、，其中Ni,k(u)是B-spline曲線的混合函數c
2. 4Sine&Cosine曲線(正、餘弦曲線)
簡單的Sine&Cosine曲線也可以被用來設計塑料懸掛軸承中間碟片的截面輪廓，從而滿足所需要承受的軸向和徑向力。 3.混合直線和曲線的輪廓 根據麥弗遜(MacPherson)懸掛應用中所需承受力的狀態，懸掛軸承中間塑料碟 片的輪廓也可以採用直線和不同形式的曲線連接。 上述三碟片布置截面輪廓設計方法適用於集成式塑料汽車懸掛軸承或非集成式 塑料汽車懸掛軸承。同樣，也適用與兩碟片布置的集成式塑料汽車懸掛軸承或非集成式塑 料汽車懸掛軸承。 圖14是本實用新型塑料汽車懸掛軸承的設計流程(優化過程)示意圖。 以下通過舉例說明，根據實際前懸掛麥弗遜(MacPherson)應用中的軸向、徑向力
的要求，通過有限元分析工具來驗證採用集成式塑料汽車懸掛軸承(三碟片布置)的可行
性。本實用新型集成式塑料汽車懸掛軸承的受力狀態，如表1所示 表1用於有限元分析的軸向、徑向力 Combined axial&radial loads車由向、徑向力
VehiclePosition 受力位置RadialLoad[FrN] 徑向力AxialLoad[FaN] 軸向力
ReboundPosition 反彈位置643. 52， 892
CurbPosition 停靠位置982. 65， 221
FullJouncePosition 受衝擊位置1， 381. 47， 836 Extreme combined axial&radial loads 柳艮魅T"舶、柳力
RadialLoad[FrN] 徑向力AxialLoad[FaN] 軸向力
1， 0009， 000
2， 0009， 000 在該舉例的有限元分析中，加固的塑料材料，杜邦Delrin (tensilestrength 65 72Mpa)被運用在上塑料碟片，杜邦Zytel (tensilestrength 54 78Mpa)被運用在底 塑料座，高密度聚乙烯材料(tensilestrength of 30. 41Mpa)被用於中間塑料碟片。加固 或未加固的其他塑料材料也可以用於上塑料碟片和底塑料座。 採用加固型塑料材料，有限元分析結果顯示此集成式塑料懸掛軸承可以滿足麥弗遜(MacPherson)前懸掛載荷的要求(舉例說明，詳細見表2)。未加固型塑料材料應該也能
達到此前懸掛應用載荷的要求，因為未加固型塑料的應力強度(tensile strength)可以達
到70Mpa，但是上塑料碟片和底塑料座的變形會比採用加固型塑料材料有所增加。 表2不同受力狀態下有限元結果
Rebound Position 反彈位置 Fa=2,892N， Fr = 643. 5 NCurb Position 停靠位置 Fa=5，221N， Fr= 982. 6 NFull Jounce Position 受衝擊位置 Fa=7, 836N, Fr =1381.4 NExtreme Load 1 極限受力狀態1 Fa=9, O0ON, Fr = 1, 000 NExtreme Load 2 極限受力狀態2 Fa=9， OOON， Fr = 2, 000 N
《i:Mise stress16. 28 Mpa17. 12 Mpa18. 85 Mpa16. 67 Mpa20. 76 Mpa
Mid-di: 由向雄Prin. StT6SS7. 09 Mpa11.90 Mpa■ 13. 72 Mpa12. 23 Mpa14.14 Mpa
X disp.-0.118 mm-0. 127咖-O. 2161 ,-0.197 mm-0. 3874咖
Y disp.-0，0543 mm-0.0622咖0. 0961 ram-0. 0106 mm-0. 1405 mm
Z. disp.0.126 mm0. 1374咖0. 1808 mm0. 194腿0..2196 mm
Plastic Cap 上塑料碟片Mise strsss17. 53 Mpa20. 99 Mpa28. 82 Mpa32. 76 Mpa42. 71 Mpa'
Prin. stress8. 13 Mpa12. 08 Mpa18. 94 Mpa17. 88 Mpa26.43 Mpa
X disp.-0. 00398 mm-O. 00589 mm-0. 00972 mm-0. 00933 mm-0. 01572 mm
Y disp.0.00304 mm0.00541 mm0. 0099 mm0. 0107 mm'0. 01533 ,
Z. disp.0. 0109 mm0. 0172 mm0. 0252咖0. 0268 mm0. 04131 mm
Plastic Base 底塑料座Mise stress43. 57 Mpa58. 68 Mpa74. 63 Mpa75. 28 Mpa.75.51 Mpa
Prin. StT6SS14. 47 Mpa23. 90 Mpa37. 01 Mpa39. 06 Mpa'54.12 Mpa
X disp.-0.158咖-0. 175 mm-O. 222'鵬0.1633 mm-0. 4667 mm
Y disp.-0.0581咖0. 1198 mm0. 1917咖0.2121 mm0. 2359咖
Z. disp.0. 168 mm0.218 mm0. 2874 ,0. 2955 mm0. 3244咖
權利要求一種非集成式塑料汽車懸掛軸承，其特徵在於，包括上塑料碟片和下塑料碟片，所述上塑料碟片和下塑料碟片呈環形，且水平布置；該非集成式塑料汽車懸掛軸承在麥弗遜懸架的布置，由上至下依次包括頂裝配座、非集成式塑料汽車懸掛軸承、上彈簧支座、橡膠墊和彈簧；所述頂裝配座與所述塑料汽車懸掛軸承的上塑料碟片上表面連接配合；所述上塑料碟片和下塑料碟片的接觸面的截面輪廓採用非連續分段直線，或連續曲線，或直線曲線混合。
2. 如權利要求1所述的非集成式塑料汽車懸掛軸承，其特徵在於，所述上塑料碟片和 下塑料碟片之間設有中間塑料碟片；所述上塑料碟片、中間塑料碟片和下塑料碟片呈環形， 且水平布置；所述上塑料碟片和中間塑料碟片表面直接接觸，所述中間塑料碟片和下塑料 碟片表面直接接觸；所述上塑料碟片、中間塑料碟片和下塑料碟片的接觸面的截面輪廓採 用非連續分段直線，或連續曲線，或直線曲線混合。
3. 如權利要求1或2所述的非集成式塑料汽車懸掛軸承，其特徵在於，所述非連續分段 直線包括水平線、垂直線或斜線，以及這些直線的組合。
4. 如權利要求1或2所述的非集成式塑料汽車懸掛軸承，其特徵在於，所述連續曲線包 括Bezier曲線，B—spline曲線，Nonuniformrational B—spline曲線或正、餘弓玄曲線，以及 這些曲線的組合。
5. —種集成式塑料汽車懸掛軸承，其特徵在於，包括上塑料碟片和底塑料座，所述上塑 料碟片和底塑料座呈環形，且水平布置；該集成式塑料汽車懸掛軸承在麥弗遜懸架的布置， 由上至下依次包括頂裝配座、集成式塑料汽車懸掛軸承、橡膠墊和彈簧；所述頂裝配座與 所述塑料汽車懸掛軸承的上塑料碟片上表面連接配合；所述上塑料碟片和底塑料座的接觸 面的截面輪廓採用非連續分段直線，或連續曲線，或直線曲線混合。
6. 如權利要求5所述的集成式塑料汽車懸掛軸承，其特徵在於，所述上塑料碟片和底 塑料座之間設有中間塑料碟片；所述上塑料碟片、中間塑料碟片和底塑料座呈環形，且水平 布置；所述上塑料碟片和中間塑料碟片表面直接接觸，所述中間塑料碟片和底塑料座表面 直接接觸；所述上塑料碟片、中間塑料碟片和底塑料座的接觸面的截面輪廓採用非連續分 段直線，或連續曲線，或直線曲線混合。
7. 如權利要求5或6所述的集成式塑料汽車懸掛軸承，其特徵在於，所述非連續分段直 線包括水平線、垂直線或斜線，以及這些直線的組合。
8. 如權利要求5或6所述的集成式塑料汽車懸掛軸承，其特徵在於，所述連續曲線包 括Bezier曲線，B—spline曲線，Nonuniform rationalB—spline曲線或正、餘弓玄曲線，以及 這些曲線的組合。
專利摘要本實用新型公開了一種非集成式塑料汽車懸掛軸承，由上塑料碟片，中間塑料碟片和下塑料碟片組成。上塑料碟片、中間塑料碟片和下塑料碟片呈環形，且水平布置。該塑料懸掛軸承在麥弗遜懸架的布置，由上至下依次包括頂裝配座、非集成式塑料懸掛軸承、上彈簧支座、橡膠墊和彈簧。頂裝配座與上塑料碟片的上表面連接配合。上塑料碟片、中間塑料碟片和下塑料碟片的接觸面的截面輪廓採用非連續分段直線，連續曲線，或直線曲線混合。此外，本實用新型還公開了一種集成式塑料汽車懸掛軸承，其將下塑料碟片和上彈簧支座集成為底塑料座。本實用新型結構簡單，製造成本低廉，並同時具備足夠的剛度和承載能力，以承擔麥弗遜懸架在實際應用中的軸向和徑向載荷。
文檔編號F16C32/00GK201461736SQ20092007408
公開日2010年5月12日 申請日期2009年6月17日 優先權日2009年6月17日
發明者滕正繼 申請人:滕正繼