送電裝置及其製造方法以及受電裝置及其製造方法與流程

2023-05-17 17:54:41

本發明涉及以非接觸的方式向受電裝置輸送電力的送電裝置及其製造方法以及以非接觸的方式從送電裝置接受電力的受電裝置及其製造方法。

背景技術：

如專利文獻1～5所公開，已知有使用以非接觸的方式輸送接受電力的送電裝置和受電裝置的電力傳輸系統。專利文獻6涉及通過電磁感應作用對收納於行動電話、智慧型手機、平板電腦等電池驅動設備的電池運送電力從而以無接點或無線的方式進行充電的無接點充電器，在外裝殼體內收納有線圈和電路基板。在專利文獻7中公開了：在收納殼體內收納有線圈和電容器，載置面為金屬制並且電力傳輸面和周圍為樹脂制的收納殼體。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2013-154815號公報

專利文獻2：日本特開2013-146154號公報

專利文獻3：日本特開2013-146148號公報

專利文獻4：日本特開2013-110822號公報

專利文獻5：日本特開2013-126327號公報

專利文獻6：日本特開2014-087136號公報

專利文獻7：日本特開2014-039369號公報

技術實現要素：

發明要解決的問題

根據上述專利文獻6所述的構成，僅屏蔽件形成為平板狀，在外裝殼體內，沒有劃分收納線圈的區域和收納電路基板的區域。其結果，存在在線圈中產生的電磁場到達外裝殼體內的電氣設備而電氣設備在電力傳輸時受到電磁場的影響的可能性。而且，來自電氣設備的噪音有可能向外部洩漏而對外部的電氣設備帶來影響。另外，在上述各專利文獻所述的裝置中，絲毫沒有提及具體的製造方法。

本發明是鑑於上述問題而完成的，提供一種在將線圈和與線圈連接的電氣設備收納於一個殼體而將線圈與電氣設備一體化了的情況下，能夠使電力傳輸時的電磁場對電氣設備的影響和來自電氣設備的噪音向外部的洩漏減少的送電裝置及其製造方法以及受電裝置及其製造方法。

用於解決問題的技術方案

在該送電裝置中，以非接觸的方式向受電裝置傳輸電力，具備：送電線圈單元；與上述送電線圈單元連接的電氣設備；以及收納上述送電線圈單元和上述電氣設備的殼體。

上述殼體包括：位於設置面側的設置壁；以從側面側覆蓋上述設置壁的方式設置並在上述殼體內形成空間的外殼壁；劃分上述空間的劃分壁；以及將形成於上述外殼壁的電力輸送面的開口部封閉並且容許上述送電線圈單元傳輸電力的蓋部，上述劃分壁以將上述殼體的上述空間劃分為收納上述電氣設備的電氣設備收納部和上述蓋部所處並且收納上述送電線圈單元的線圈單元收納部的方式設置，上述外殼壁和上述劃分壁由金屬形成。

根據該送電裝置，送電線圈單元與電氣設備成為通過由金屬形成的劃分壁劃分開的狀態。其結果，在傳輸電力時，可通過劃分壁阻礙在送電線圈單元中產生的電磁場到達電氣設備。另外，也能夠使來自電氣設備的噪音向外部的洩漏減少。

在該送電裝置的製造方法中，包括：將電氣設備收納於主殼體的內部的工序；通過蓋體將收納有上述電氣設備的上述主殼體的電氣設備封閉的工序；將送電線圈單元配置於上述蓋體的劃分壁的內部的工序；以及通過蓋部將上述劃分壁的開口封閉的工序。

根據該送電裝置的製造方法，能夠通過簡易的工序來製造具有線圈與電氣設備一體化了的構成的送電裝置。

在該受電裝置中，以非接觸的方式從送電裝置傳輸電力，具備：受電線圈單元；與上述受電線圈單元連接的電氣設備；以及收納上述受電線圈單元和上述電氣設備的殼體。

上述殼體包括：位於設置面側的設置壁；以從側面側覆蓋上述設置壁的方式設置並在上述殼體內形成空間的外殼壁；劃分上述空間的劃分壁；以及將形成於上述外殼壁的電力接受面的開口部封閉並且容許上述受電線圈單元接受電力的蓋部，上述劃分壁以將上述殼體的上述空間劃分為收納上述電氣設備的電氣設備收納部和上述蓋部所處並且收納上述受電線圈單元的線圈單元收納部的方式設置，上述外殼壁和上述劃分壁由金屬形成。

根據該受電裝置，受電線圈單元與電氣設備成為通過由電磁場屏蔽部件形成的劃分壁劃分開的狀態。其結果，在接受電力時，可通過劃分壁阻礙在受電線圈單元中產生的電磁場到達電氣設備。另外，也能夠使來自電氣設備的噪音向外部的洩漏減少。

在該受電裝置的製造方法中，包括：將電氣設備收納於主殼體的內部的工序；通過蓋體將收納有上述電氣設備的上述主殼體的電氣設備封閉的工序；將受電線圈單元配置於上述蓋體的劃分壁的內部的工序；以及通過蓋部將上述劃分壁的開口封閉的工序。

根據該受電裝置的製造方法，能夠通過簡易的工序來製造具有線圈與電氣設備一體化了的構成的受電裝置。

發明的效果

在本發明中，能夠提供一種在將線圈和與線圈連接的電氣設備收納於一個殼體而將線圈與電氣設備一體化了的情況下，能夠使電力傳輸時的電磁場對電氣設備的影響減少，並且使來自電氣設備的噪音向外部的洩漏減少的送電裝置及其製造方法以及受電裝置及其製造方法。

附圖說明

圖1是表示實施方式1的電力傳輸系統的圖。

圖2是表示實施方式1的、採用了渦旋型線圈的送電裝置的構成的立體圖。

圖3是表示實施方式1的、採用了卷繞型線圈的送電裝置的構成的立體圖。

圖4是表示實施方式1的電氣設備的各種設備配置的圖。

圖5是表示實施方式1的送電裝置的剖面構造的圖。

圖6是表示實施方式2的送電裝置的剖面構造的圖。

圖7是表示實施方式2的送電裝置的製造方法的第1分解剖視圖。

圖8是表示實施方式2的送電裝置的製造方法的第2分解剖視圖。

圖9是表示實施方式3的、採用了渦旋型線圈的受電裝置的構成的立體圖。

圖10是表示實施方式3的、採用了卷繞型線圈的受電裝置的構成的立體圖。

圖11是表示實施方式3的受電裝置的剖面構造的圖。

圖12是表示實施方式4的受電裝置的剖面構造的圖。

圖13是表示實施方式4的受電裝置的製造方法的第1分解剖視圖。

圖14是表示實施方式4的受電裝置的製造方法的第2分解剖視圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對基於本發明的一例中的各實施方式進行說明。在以下所說明的實施方式中，在提及個數、量等的情況下，除了有特別記載的情況之外，本發明的範圍不一定限定於該個數、量等。存在對於同一部件、相當部件標註同一參照標號而不反覆進行重複的說明的情況。適當組合實施方式中的構成來使用的情況是最初所預定的。在圖中，未以實際的尺寸比率進行記載，為了容易理解構造而使一部分比率不同地進行記載。

以下所示的設置於設備側(停車場等)的送電裝置的構成也能夠適用於載置於車輛側的受電裝置。在送電裝置中，載置面意味著設備(地面)側，表面側意味著受電裝置(車輛)側。另一方面，在受電裝置中，載置面意味著車輛側，表面側意味著送電裝置(地面)側。

在以下使用的各圖中，圖中的箭頭F所示的方向表示車輛的前進方向和後退方向，圖中的箭頭W所示的方向表示車輛的寬度方向。

【實施方式1】

(電力傳輸系統1000)

參照圖1，對以非接觸的方式傳輸電力的電力傳輸系統1000進行說明。電力傳輸系統1000具備搭載於電動車輛100的受電裝置10和設置於停車場等設備側的送電裝置50。電動車輛100包括受電裝置10和車輛主體105。

(受電裝置10)

受電裝置10包括受電線圈單元200和電氣設備110，該電氣設備110設置於受電線圈單元200與作為儲存由受電線圈單元200接受到的電力的蓄電裝置的電池150之間。受電線圈單元200具有受電線圈250和平板狀的鐵氧體板260。如下所述，作為受電線圈250，可以是渦旋型線圈(參照圖8)和卷繞型線圈(參照圖9)中的任一種。在圖1中，圖示出了渦旋型的受電線圈250。電氣設備110具有電容器120、整流器130以及DC/DC轉換器140等。在圖示中，受電線圈250與電容器120串聯連接，但也可以並聯連接。

車輛主體105包括與電氣設備110的DC/DC轉換器140連接的電池150、功率控制單元160、馬達單元170以及通信部180等。

適當設定受電線圈250的匝數，以使得受電線圈250與下述的送電線圈450之間的距離、表示受電線圈250與送電線圈450的共振強度的Q值(例如Q≥100)以及表示受電線圈250與送電線圈450的耦合度的耦合係數κ等大。受電線圈250與整流器130連接。整流器130將從受電線圈單元200供給的交流電流變換為直流電流，並向DC/DC轉換器140供給。

(送電裝置50)

送電裝置50包括送電線圈單元400和電氣設備300。送電線圈單元400具有送電線圈450和平板狀的鐵氧體板460。作為送電線圈450，可以是渦旋型線圈(參照圖2)和卷繞型線圈(參照圖3)中的任一種。在圖1中，圖示出了渦旋型的送電線圈450。電氣設備300具備電容器420、高頻電力裝置310、送電ECU320以及通信部322。使用插座插頭340等而能夠裝卸地與外部的交流電源330連接。在圖示中，送電線圈450與電容器420串聯連接，但也可以並聯連接。

高頻電力裝置310將從交流電源330接受的電力變換為高頻的電力，並將變換後的高頻電力向送電線圈450供給。送電線圈450通過電磁感應而以非接觸的方式向受電線圈單元200的受電線圈250輸送電力。

(送電裝置50的詳細情況)

參照圖2至圖4，對本實施方式的送電裝置50的詳細構成進行說明。圖2是表示採用了渦旋型線圈作為送電線圈的送電裝置50的構成的立體圖，圖3是表示採用了卷繞型線圈作為送電線圈的送電裝置50的構成的立體圖，圖4是表示電氣設備300的各種設備配置的圖，圖5是圖2中V-V線向視剖視圖。

送電裝置50具有如上述那樣以非接觸的方式向受電裝置10輸送電力的送電線圈單元400和向送電線圈單元400供給電力並且與外部電源連接的電氣設備300，這些送電線圈單元400和電氣設備300收納於殼體600中。因此，在本實施方式的送電裝置50中，具有送電線圈單元400與電氣設備300一體化了的構成。

參照圖2至圖4，在本實施方式中，如圖1所示，電氣設備300具備高頻電力裝置310、送電ECU320以及通信部322，但作為構成這些設備的部件，具有：開關電源701、PFC輔助基板704、風扇705、DC/RF部706、5V/15V電源707、24V電源708、共振電容器709、風扇710、熱沉(英文：heat sink)711、風扇712、熱沉713、風扇714、715、濾波電感器716、720、風扇718、719、濾波電容器717、721、SCU722、接口723以及輸入控制部724等。

開關電源701構成AC/DC設備部，濾波電感器716、720和濾波電容器717、721構成濾波設備部，DC/RF部706構成DC/RF設備部。這些設備載置於構成殼體600的底面的設置壁610。

參照圖5，在本實施方式中，送電線圈單元400和電氣設備300收納於殼體600內。在該圖5所示的例子中，送電線圈450是以包圍卷繞中心線CL的周圍的方式形成的平面形狀的渦旋型線圈，在中央部形成有孔部450a。送電線圈450以卷繞中心線CL穿過蓋部620A和設置壁610的方式配置。在該圖5所示的例子中，卷繞中心線CL配置成在鉛直方向上延伸。此外，作為送電線圈450，也可以採用以卷繞中心線CL在鉛直方向上延伸的方式配置的螺旋狀的線圈。

殼體600作為整體具有扁平的箱型的形狀，其包括配置於地面側的設置面S1和配置於受電裝置10側的電力輸送面S2。殼體600還包括位於設置面S1側的設置壁610、以覆蓋設置壁610的方式設置並在殼體600內形成空間的外殼壁601以及劃分殼體600內的空間的劃分壁660。

外殼壁601包括形成有在電力輸送面S2形成的開口部601a並且設置於電力輸送面S2側的主面壁620和位於側面S3側的側面壁630。側面壁630位於設置壁610與主面壁620之間。

劃分壁660將殼體600內劃分為收納設置於電力輸送面S2側的送電線圈單元400的線圈單元收納部510和收納電氣設備300的電氣設備收納部520。

將開口部601a封閉的蓋部620A位於線圈單元收納部510。蓋部620A由使電磁場透過的樹脂等形成。由此，能夠從收納於線圈單元收納部510內的送電線圈單元400向受電線圈單元200輸送電力。

外殼壁601由金屬形成。具體而言，主面壁620、側面壁630以及設置壁610是一體成形的金屬制，在本實施方式中作為一例使用了鋁部件。通過由金屬形成外殼壁601，能夠抑制來自收納於電氣設備收納部520內的電氣設備300的噪音從外殼壁601向外部洩漏。

此外，設置壁610通常設置於地面，因此可抑制電氣設備300的噪音從設置壁610側向外部洩漏。此外，在圖5所示的例子中，設置壁610也由金屬形成，也可抑制噪音從設置壁610洩漏。

在該圖5所示的例子中，主面壁620的整面與側面壁630的整面由金屬形成，但是也可以由具有防水性和通氣性的多孔質塑料(plastic)等形成主面壁620的一部分。

即，在本申請說明書中，「外殼壁由金屬形成」也包括為了確保通氣性而由通氣性塑料形成外殼壁601的一部分、為了觀察內部而由玻璃和/或透明樹脂形成外殼壁601的一部分的情況，不限定於外殼壁601的整面由金屬形成的情況。

側面壁630是位於車輛的寬度方向(W)的側面，位於車輛的前進方向/後退方向的側面壁640(參照圖2和圖3)使用了與設置壁610等相獨立地構成的鋁部件。

劃分壁660具有位於設置壁610側的底壁661和從底壁661的兩端部朝向蓋部620A側立起的側壁662。劃分壁660需要阻止電磁場對收納於相同的殼體600內的電氣設備300的影響的產生，因此劃分壁660由電磁場屏蔽部件形成。電磁場屏蔽部件主要使用金屬材料，在本實施方式中使用了銅。

通過由金屬形成的劃分壁660將殼體600內劃分為收納送電線圈單元400的線圈單元收納部510和收納電氣設備300的電氣設備收納部520，能夠減少電力傳輸時的電磁場對電氣設備300的影響。例如，能夠防止因電力傳輸時的電磁場在電氣設備300產生渦流而導致電氣設備300升溫。

送電線圈450以卷繞中心線CL穿過蓋部620A和設置壁610的方式配置，因此在電力傳輸時，來自送電線圈450的磁通多流向送電線圈450的下方。因此，穿過劃分壁660的磁通量比穿過構成外殼壁601的主面壁620的磁通量多。

劃分壁660由比構成外殼壁601的主面壁620的導電率高的金屬材料形成。即使大量的磁通穿過劃分壁660，由於劃分壁660的導電率高，因此也能夠抑制因在劃分壁660產生的渦流而導致的發熱。與此相伴，能夠抑制鐵氧體板460的劣化和收納有電氣設備300的電氣設備收納部520內的溫度上升。

此外，在實施方式中，殼體600形成為扁平的箱型的形狀，但殼體600的形狀並不限定於該形狀。例如，也可以使殼體600的形狀形成為半球狀或圓頂(英文：dome)形狀。

在電力傳輸期間，穿過孔部450a的磁通增加。雖然通過劃分壁660抑制該磁通的大部分進入電氣設備收納部520內，但磁通的一部分還是會進入電氣設備收納部520內。

如圖4和圖5所示，開關電源701、濾波電感器716、720以及濾波電容器717、721配置於離開位於送電線圈450的孔部450a與設置壁610之間的區域的的位置。

因此，能夠抑制穿過了劃分壁660的磁通到達開關電源701、濾波電感器716、720、濾波電容器717、721以及DC/RF部706。

在此，開關電源701、濾波電感器716、720、濾波電容器717、721以及DC/RF部706會給向送電線圈450供給的電流的頻率帶來較大的影響。當送電頻率從預定值(由送電線圈450與電容器420形成的LC共振器的共振頻率)偏離時，送電效率顯著降低。

因此，通過如上述那樣抑制來自送電線圈450的磁通到達開關電源701、濾波電感器716、720、濾波電容器717、721以及DC/RF部706，能夠抑制送電效率的降低。

此外，在圖4和圖5所示的例子中，開關電源701、濾波電感器716、720、濾波電容器717、721以及DC/RF部706全都配置於離開孔部450a的下方的位置，但也可以將這些設備中的至少一者配置於離開孔部450a與設置壁610之間的區域的位置。

與開關電源701、濾波電感器716、720、濾波電容器717、721以及DC/RF部706相比較，24V電源708等由於對送電效率的影響小，因此配置於送電線圈450的孔部450a的下方。

在具有上述構成的送電裝置50的製造方法中，從車輛的前進方向和後退方向(F方向)將電氣設備300滑動插入到由主面壁620、側面壁630以及設置壁610一體成形的殼體600的一部分，此後，將位於車輛的前後方向的側面壁630、劃分壁660、送電線圈單元400以及蓋部620A組裝，由此送電裝置50完成。這樣，能夠簡單地構成送電裝置50。特別是，主面壁620、側面壁630以及設置壁610一體化並且在側面壁630的車輛前後方向沒有設置壁的殼體能夠通過擠壓成形和/或鑄造容易地製造。

本實施方式1的送電裝置50是在相同的殼體600內收納送電線圈單元400和電氣設備300，並且送電線圈單元400與電氣設備300一體化了的送電裝置50。

【實施方式2】

接著，參照圖6至圖8，對實施方式2的送電裝置50A的構成進行說明。圖6是表示本實施方式的送電裝置50A的剖面構造的圖，圖7和圖8是表示本實施方式的送電裝置的製造方法的第1和第2分解剖視圖。

與上述實施方式1的送電裝置50的不同點在於殼體600A的構造，送電線圈單元400和電氣設備300的構成與實施方式1相同。因此，在以下對殼體600A的構成進行說明。

本實施方式的殼體600A整體上具有與上述實施方式1的殼體600同樣的構成，但是作為不同點，在殼體600中，構成外殼壁601的主面壁620、側面壁630以及設置壁610由金屬一體成形，但是在殼體600A中，構成外殼壁601的一部分的主面壁620由與劃分壁660相同的金屬材料形成為一體，通過劃分壁660而形成了由蓋部620A進行封閉的開口部601a。

在本實施方式中，蓋部620A與實施方式1同樣，是樹脂制。側面壁630和設置壁610是一體成形的金屬制，在本實施方式中作為一例使用了鋁部件。側面壁630是位於車輛的寬度方向(W)的側面，位於車輛的前進方向/後退方向的側面壁640(參照圖2和圖3)使用了與設置壁610等相獨立地構成的鋁部件。此外，位於車輛的前進方向/後退方向的側面壁640(參照圖2和圖3)也可以與側面壁630以及設置壁610一體成形。

主面壁620和劃分壁660是一體成形的金屬制，在本實施方式中作為一例使用了銅部件。劃分壁660具有位於設置壁610側的底壁661和從底壁661的兩端部朝向主面壁620側立起的側壁662。主面壁620以從側壁662的上端向外方延伸的方式形成。由一體成形的主面壁620與劃分壁660構成將開口封閉的蓋體，所述開口由側面壁630和設置壁610形成。劃分壁660形成向設置面S1側凹陷的凹部。

在使用由上述構成形成的殼體600A的情況下，也能夠得到與實施方式1的殼體600同樣的作用效果。

參照圖7和圖8，對具有上述構成的送電裝置50A的製造方法進行說明。此外，以下，將由側面壁630和設置壁610形成的箱體稱為主殼體610A，將由主面壁620和劃分壁660形成的蓋稱為蓋體610B。

圖7表示將送電裝置50A分解後的狀態。在上部開放的箱型的主殼體610A的內部，在預定位置收納有構成電氣設備300的部件。此後，通過蓋體610B將主殼體610A的開口OP1封閉，將送電線圈單元400配置於蓋體610B的劃分壁660的凹部的內部。此後，通過蓋部620A將劃分壁660的開口OP2封閉，由此送電裝置50A完成。

此外，上述製造工序只是一例，不限定於上述工序。作為另外的製造方法，可例舉圖8所示的製造方法。如圖8所示，也可以採用下述工序：在上部開放的箱型的主殼體610A的內部，在預定位置收納有構成電氣設備300的部件。另一方面，預先將送電線圈單元400配置於蓋體610B的劃分壁660的內部，準備通過蓋部620A封閉了劃分壁660的開口OP2的蓋體610B，通過該蓋體610B來將收納有電氣設備300的主殼體610A的開口OP1封閉。通過採用該工序，能夠使製造工序更容易。

根據該圖8所示的製造方法，通過形成將送電線圈單元400收納於蓋體610B內的狀態，能夠保護送電線圈單元400。由此，例如，在工廠內保管收納有送電線圈單元400的蓋體610B時和在使蓋體610B與主殼體610A成為一體的工序中，能夠保護送電線圈單元400。由此，能夠抑制在送電線圈單元400的鐵氧體板460產生破裂等。

根據本實施方式的送電裝置50A，也能夠得到與實施方式1的送電裝置50同樣的作用效果。

【實施方式3】

參照圖9至圖11，對本實施方式的受電裝置10的詳細構成進行說明。圖9是表示採用了渦旋型線圈作為受電線圈的受電裝置10的構成的立體圖，圖10是表示採用了卷繞型線圈作為受電線圈的受電裝置10的構成的立體圖，圖11是圖9中XI-XI線向視剖視圖。

受電裝置10具有以非接觸的方式從如上所述的送電裝置50接受電力的受電線圈單元200和電氣設備110，所述電氣設備110設置於受電線圈單元200與作為儲存由受電線圈單元200接受到的電力的蓄電裝置的電池150之間，這些受電線圈單元200和電氣設備110收納於殼體600中。因此，在本實施方式的受電裝置10中，具有受電線圈單元200與電氣設備110一體化了的構成。此外，殼體600的構成與上述的送電裝置50、50A相同，因此標註相同的參照標號進行說明。

參照圖9和圖10，在本實施方式中，如圖1所示，電氣設備110至少包括電容器120、整流器130以及DC/DC轉換器140。

參照圖11，在本實施方式中，受電線圈單元200和電氣設備110收納於殼體600內。在該圖11所示的例子中，受電線圈250是以包圍卷繞中心線CL的周圍的方式形成的平面形狀的渦旋型線圈，在中央部形成有孔部250a。受電線圈250以卷繞中心線CL穿過蓋部620A和設置壁610的方式配置。在該圖11所示的例子中，卷繞中心線CL配置成在鉛直方向上延伸。此外，作為受電線圈250，也可以採用以卷繞中心線CL在鉛直方向上延伸的方式配置的螺旋狀的線圈。

殼體600作為整體具有扁平的箱型的形狀，其包括配置於車輛側的設置面S1和配置於送電裝置50側的電力接受面S2。殼體600還包括位於設置面S1側的設置壁610、以覆蓋設置壁610的方式設置並在殼體600內形成空間的外殼壁601以及劃分殼體600內的空間的劃分壁660。

外殼壁601包括形成有在電力接受面S2形成的開口部601a並且設置於電力接受面S2側的主面壁620和位於側面S3側的側面壁630。側面壁630位於設置壁610與主面壁620之間。

劃分壁660將殼體600內劃分為收納設置於電力接受面S2側的受電線圈單元200的線圈單元收納部510和收納電氣設備110的電氣設備收納部520。

將開口部601a封閉的蓋部620A位於線圈單元收納部510。蓋部620A由使電磁場透過的樹脂等形成。由此，能夠通過收納於線圈單元收納部510內的受電線圈單元200接受從送電線圈單元400輸送的電力。

外殼壁601由金屬形成。具體而言，主面壁620、側面壁630以及設置壁610是一體成形的金屬制，在本實施方式中作為一例使用了鋁部件。通過由金屬形成外殼壁601，能夠抑制來自收納於電氣設備收納部520內的電氣設備110的噪音從外殼壁601向外部洩漏。

此外，設置壁610通常設置於車輛側，因此可抑制電氣設備110的噪音從設置壁610側向外部洩漏。此外，在圖11所示的例子中，設置壁610也由金屬形成，也可抑制噪音從設置壁610洩漏。

在該圖11所示的例子中，主面壁620的整面與側面壁630的整面由金屬形成，但是也可以由具有防水性和通氣性的多孔質塑料等形成主面壁620的一部分。

即，在本實施方式中，「外殼壁由金屬形成」也包括為了確保通氣性而由通氣性的塑料形成外殼壁601的一部分、為了觀察內部而由玻璃和/或透明樹脂形成外殼壁601的一部分的情況，不限定於外殼壁601的整面由金屬形成的情況。

側面壁630是位於車輛的寬度方向(W)的側面，位於車輛的前進方向/後退方向的側面壁640(參照圖9和圖10)使用了與設置壁610等相獨立地構成的鋁部件。

劃分壁660具有位於設置壁610側的底壁661和從底壁661的兩端部朝向蓋部620A側立起的側壁662。劃分壁660需要阻止電磁場對收納於相同的殼體600內的電氣設備110的影響的產生，因此劃分壁660由電磁場屏蔽部件形成。電磁場屏蔽部件主要使用金屬材料，在本實施方式中使用了銅。

通過由金屬形成的劃分壁660將殼體600內劃分為收納受電線圈單元200的線圈單元收納部510和收納電氣設備110的電氣設備收納部520，能夠減少接受電力時的電磁場對電氣設備110的影響。例如，能夠防止因接受電力時的電磁場在電氣設備110產生渦流而導致電氣設備110升溫。

受電線圈250以卷繞中心線CL穿過蓋部620A和設置壁610的方式配置，因此在接受電力時，來自受電線圈250的磁通多流向受電線圈250的下方。因此，穿過劃分壁660的磁通量比穿過構成外殼壁601的主面壁620的磁通量多。

劃分壁660由比構成外殼壁601的主面壁620的導電率高的金屬材料形成。即使大量的磁通穿過劃分壁660，由於劃分壁660的導電率高，因此也能夠抑制因在劃分壁660產生的渦流而導致的發熱。與此相伴，能夠抑制鐵氧體板260的劣化和收納有電氣設備110的電氣設備收納部520內的溫度上升。

此外，在實施方式中，殼體600形成為扁平的箱型的形狀，但殼體600的形狀並不限定於該形狀。例如，也可以使殼體600的形狀形成為半球狀或圓頂形狀。

在接受電力期間，穿過孔部250a的磁通增加。雖然通過劃分壁660抑制該磁通的大部分進入電氣設備收納部520內，但磁通的一部分還是會進入電氣設備收納部520內。

如圖11所示，整流器130和DC/DC轉換器140配置於離開位於受電線圈250的孔部250a與設置壁610之間的區域的位置。

因此，能夠抑制穿過了劃分壁660的磁通到達整流器130和DC/DC轉換器140。另外，在整流器130和DC/DC轉換器140搭載有多個開關元件。若這些元件暴露於強度高的磁通中，則有可能進行誤動作、充電效率降低，另一方面，通過如上述那樣抑制到達整流器130和DC/DC轉換器140的磁通，能夠抑制整流器130和DC/DC轉換器140的誤動作。

在DC/DC轉換器140的工作狀態(英文：duty)(開/關時間的比)產生偏差時，受電裝置10的阻抗產生大的變動，受電裝置10的受電電力大幅降低。因此，DC/DC轉換器140配置於比整流器130遠離受電線圈250的孔部250a與設置壁610之間的區域的位置。由此，能夠抑制受電裝置10的阻抗的變動。

在具有上述構成的受電裝置10的製造方法中，從車輛的前進方向和後退方向(F方向)將電氣設備110滑動插入到主面壁620、側面壁630以及設置壁610一體成形的殼體600的一部分，此後，將位於車輛的前後方向的側面壁640、劃分壁660、受電線圈單元200以及主面壁620組裝，由此受電裝置10完成。

本實施方式3的受電裝置10是在相同的殼體600內收納受電線圈單元200和電氣設備110，並且受電線圈單元200與電氣設備110一體化了的受電裝置10。

【實施方式4】

接著，參照圖12至圖14，對實施方式4的受電裝置10A的構成進行說明。圖12是表示本實施方式的受電裝置10A的剖面構造的圖，圖13和圖14是表示本實施方式的受電裝置的製造方法的第1和第2分解剖視圖。

與上述實施方式3的受電裝置10的不同點在於殼體600A的構造，受電線圈單元200和電氣設備110的構成與實施方式3相同。因此，在以下對殼體600A的構成進行說明。

本實施方式的殼體600A整體上具有與上述實施方式3的殼體600同樣的構成，但是作為不同點，在殼體600中，構成外殼壁601的主面壁620、側面壁630以及設置壁610由金屬一體成形，但是在殼體600A中，構成外殼壁601的一部分的主面壁620由與劃分壁660相同的金屬材料形成為一體，通過劃分壁660而形成了通過蓋部620A進行封閉的開口部601a。

在本實施方式中，蓋部620A與實施方式3同樣，是樹脂制。側面壁630和設置壁610是一體成形的金屬制，在本實施方式中作為一例使用了鋁部件。側面壁630是位於車輛的寬度方向(W)的側面，位於車輛的前進方向/後退方向的側面壁640(參照圖2和圖3)使用了與設置壁610等相獨立地構成的鋁部件。此外，位於車輛的前進方向/後退方向的側面壁640(參照圖9和圖10)也可以與側面壁630以及設置壁610一體成形。

主面壁620和劃分壁660是一體成形的金屬制，在本實施方式中作為一例使用了銅部件。劃分壁660具有位於設置壁610側的底壁661和從底壁661的兩端部朝向主面壁620側立起的側壁662。主面壁620以從側壁662的上端向外方延伸的方式形成。由一體成形的主面壁620與劃分壁660構成將開口封閉的蓋體，所述開口由側面壁630和設置壁610形成。劃分壁660形成向設置面S1側凹陷的凹部。

在使用由上述構成形成的殼體600A的情況下，也能夠得到與實施方式3的殼體600同樣的作用效果。

參照圖13和圖14，對具有上述構成的受電裝置10A的製造方法進行說明。此外，以下，將由側面壁630和設置壁610形成的箱體稱為主殼體610A，將由主面壁620和劃分壁660形成的蓋稱為蓋體610B。

圖13表示將受電裝置10A分解後的狀態。在上部開放的箱型的主殼體610A的內部，在預定位置收納有構成電氣設備110的部件。此後，通過蓋體610B將主殼體610A的開口OP1封閉，將受電線圈單元200配置於蓋體610B的劃分壁660的凹部的內部。此後，通過蓋部620A將劃分壁660的開口OP2封閉，由此受電裝置10A完成。

此外，上述製造工序只是一例，不限定於上述工序。作為另外的製造方法，可例舉圖14所示的製造方法。如圖14所示，也可以採用下述工序：在上部開放的箱型的主殼體610A的內部，在預定位置收納有構成電氣設備110的部件。另一方面，預先將受電線圈單元200配置於蓋體610B的劃分壁660的內部，準備通過蓋部620A封閉了劃分壁660的開口OP2的蓋體610B，通過該蓋體610B來將收納有電氣設備110的主殼體610A的開口OP1封閉。通過採用該工序，能夠使製造工序更容易。

根據本實施方式的受電裝置10A，也能夠得到與實施方式3的受電裝置10同樣的作用效果。

以上，雖然對各實施方式進行了說明，但是應該認為本次公開的實施方式在所有方面都是例示，而不是限制性的內容。本發明的技術上的範圍由權利要求書來表示，旨在包括與權利要求書等同的意思以及範圍內的所有變更。

附圖標記說明

10、10A受電裝置，50、50A送電裝置，100電動車輛，105車輛主體，110、300電氣設備，120、220、420電容器，130整流器，140轉換器，150電池，160功率控制單元，170馬達單元，180、322通信部，200受電線圈單元，250受電線圈，260、460鐵氧體板，310高頻電力裝置，330交流電源，400送電線圈單元，450送電線圈，510線圈單元收納部，520電氣設備收納部，600、600A殼體，601外殼壁，601a開口部，610設置壁，610A主殼體，610B蓋體，620主面壁，620A蓋部，630側面壁，660劃分壁，661底壁，662側壁，701開關電源，704輔助基板，705、710、712、714、715、718、719風扇，707、708電源，709共振電容器，711、713熱沉，716、720濾波電感器，717、721濾波電容器，723接口，1000電力傳輸系統。