車輛運動控制設備的製作方法

2023-04-22 17:51:56

專利名稱：：車輛運動控制設備的製作方法
技術領域：
：本發明涉及一種車輛運動控制設備。
背景技術：
：傳統地，為了在轉彎過程中維持車輛轉彎穩定性而執行車輛穩定控制的車輛運動控制設備是廣泛公知的。具體地，例如，當橫向擺動率傳感器(或側向加速度傳感器)得到的車輛橫向擺動率(下文稱之為「實際橫向擺動率」)與從轉向角度傳感器得到的轉向角度(轉向輪的轉彎角度)(和車體速度、車輛規格等)計算出的橫向擺動率(下文稱之為「轉彎角度橫向擺動率」)之間的差值超過預定閾值時，這種類型的車輛運動控制設備可確定車輛處於不足轉向狀態。一般，在這種類型的設備確定車輛不足轉向的情況下，它會通過制動液壓力向位於轉彎軌跡內側的後車輪施加預定的制動力，從而在車輛中沿與車輛橫擺方向相同的方向產生橫擺力矩。由於該操作，執行了不足轉向抑制控制，從而橫向擺動率偏差被控制得不大於閾值。該設備由集成單元和各種傳感器構成，其中該集成單元由液壓單元和電子控制設備(ECU)一體構成，在液壓單元上安裝有多個電磁閥和多個液壓裝置如液壓泵，用來按需要控制作用在車輪在上的制動力，而電子控制設備用來控制多個液壓裝置；所述各種傳感器，例如前述的橫向擺動率傳感器、轉向角度傳感器等與集成單元分離並且經由線束、連接器等連接到集成單元。在這種情況下，集成單元經由所謂的CAN通信從各種傳感器接收信號以實施前述的車輛穩定控制。近年來，技術已經發展到可將橫向擺動率傳感器(或側向加速度傳感器)整合到集成單元中(例如，見以下專利文獻1)。根據該技術，線束和連接器被省去了，並且另外，橫向擺動率傳感器中的CAN通信所需的電子元件如CPU、CAN驅動器等也可被省去，因此整個設備的製造成本被降低。日本國內公開No.2004-506572在集成單元中，由於安裝在集成單元上的諸如液壓泵的液壓裝置、電磁閥等的工作產生振動。另外，由於集成單元經由支座直接固定在車體上，因此車體從路面接收到的振動由於共振被放大並傳遞到集成單元。因此，當橫向擺動率傳感器整合在集成單元中時，作用在集成單元上的各種振動將直接傳遞到橫向擺動率傳感器，並因此，作用在橫向擺動率傳感器上的振動增加了。當作用在橫向擺動率傳感器上的振動增加時，如圖10所示，實際橫向擺動率值(見粗虛線)容易隨著真實橫向擺動率值(見雙點劃線)波動(容易疊加各種噪聲)。結果，橫向擺動率偏差值也易于波動，因此存在車輛穩定控制不能被適當執行的可能性。根據上文，前述參考文件中公開的設備，取代從整合在集成單元中的橫向擺動率傳感器得到實際橫向擺動率本身，而是基於通過向實際橫向擺動率提供低通濾波器處理得到的值計算橫向擺動率偏差，並且在橫向擺動率偏差超過閾值時啟動車輛穩定控制(例如，不足轉向抑制控制)。然而，這種結構仍產生以下問題。假設通過從轉彎角度橫向擺動率中減去真實橫向擺動率得到的真實橫向擺動率偏差如圖10所示在時間t2處超過閾值，即車輛穩定控制(具體地，不足轉向抑制控制)應該在時間t2處啟動。一般，當對波動信號(值)提供低通濾波器處理時，已經為其提供了低通濾波器的值從還沒有提供低通濾波器的值起隨著基於低通濾波器的時間常數的延遲而波動。因此，如圖10所示，通過為實際橫向擺動率(粗虛線)提供低通濾波器得到的值(低通濾波器處理後的實際橫向擺動率，見細虛線)也從實際橫向擺動率起隨著延遲而波動。在真實橫向擺動率偏差增加的情況下，即在車輛穩定控制應該被啟動時的點到達的情況下，這作用在橫向擺動率偏差值(即，通過從轉彎角度橫向擺動率中減去低通濾波器處理後的實際橫向擺動率得到的值)增加的方向。這允許橫向擺動率偏差在先於時間t2的時間t1處超過閾值，而與真實橫向擺動率偏差在時間t2之前還沒有超過閾值的事實無關。結果，出現這樣的問題，即會導致不足轉向抑制控制從時間t1較早被啟動的故障。
發明內容鑑於上述問題，本發明的目的是提供一種車輛運動控制設備，其可基於通過為來自整合在集成單元中的橫向擺動率傳感器等的輸出值提供低通濾波器處理得到的值來執行車輛穩定控制，其中可以抑制故障的發生。根據本發明的車輛運動控制設備包括集成單元，該集成單元由液壓單元和電子控制設備一體構成，在液壓單元上安裝有多個用於控制施加到車輛車輪上的制動力的液壓裝置，而電子控制設備用於控制所述多個液壓裝置；實際橫向擺動率對應值傳感器，其整合在集成單元中並且探測指示車輪轉彎度數的橫向擺動率對應值作為實際橫向擺動率對應值；和實際轉彎角度對應值傳感器，其探測對應於車輛轉向輪轉彎角度的轉彎角度對應值作為實際轉彎角度對應值。這裡，「液壓裝置」例如包括與駕駛員的制動操作無關地自動產生制動液壓力的液壓泵(包括驅動該液壓泵的馬達)、多個獨立調節每個車輪的輪缸的液壓的電磁閥等。另外，所述「橫向擺動率對應值」是代表車輛轉彎度數的值。例如，它是車輛橫向擺動率本身、車輛側向加速度等。因此，所述實際橫向擺動率對應值傳感器例如是探測實際橫向擺動率的橫向擺動率傳感器、探測實際側向加速度的側向加速度傳感器等。所述「轉彎角度對應值」是對應於車輛轉向輪轉彎角度的值。例如，它是轉向輪轉彎角度本身、轉向角度等。因此，所述實際轉彎角度對應值傳感器例如是探測實際轉彎角度的轉彎角度傳感器、探測實際轉向角度的轉向角度傳感器等。本發明的特徵在於，在所述車輛運動控制設備中，所述電子控制設備具有橫向擺動率偏差對應值獲取裝置，其至少基於轉彎角度橫向擺動率對應值和通過為探測到的實際橫向擺動率對應值提供低通濾波器處理得到的值之間的差異程度來得到橫向擺動率偏差對應值，其中所述橫向擺動率偏差對應值代表了與所述車輛轉彎相關的不穩定程度，所述轉彎角度橫向擺動率對應值是基於探測到的轉彎角度對應值得到的並且對其提供了低通濾波器處理的橫向擺動率對應值；和車輛穩定控制執行裝置，其可控制多個液壓裝置，使得在得到的橫向擺動率偏差對應值超過閾值時，在所述車輛上沿橫向擺動率偏差對應值變得不大於所述閾值的方向產生橫擺力矩的制動力被施加到預定車輪上。特別地，所述閾值優選地根據車輛速度和/或所述轉彎角度對應值改變。具體地，當所述車輛速度變得更小時，所述閾值被優選地設置得更大。這裡，所述「轉彎角度橫向擺動率對應值」例如是從作為實際轉彎角度對應值的實際轉向角度計算出的車輛的橫向擺動率對應值(即，前述轉彎角度橫向擺動率或相似物)、車輛速度、車輛規格(轉向齒輪比、軸距)等。所述「對其提供了所述低通濾波器處理的轉彎角度橫向擺動率對應值」是通過利用為所述實際轉彎角度對應值(例如，實際轉向角度等)提供所述低通濾波器處理得到的值或通過為所述轉彎角度橫向擺動率對應值提供所述低通濾波器處理得到的值計算出的轉彎角度橫向擺動率對應值，其中所述實際轉彎角度對應值由所述實際轉彎角度對應值傳感器探測，而所述轉彎角度橫向擺動率對應值通過利用所述實際轉彎角度對應值傳感器探測到的所述實際轉彎角度對應值本身來計算。此外，所述「橫向擺動率偏差對應值」是代表與所述車輛轉彎相關的不穩定性程度的值。例如，它是所述「對其提供所述低通濾波器處理的轉彎角度橫向擺動率對應值」和「通過為所述實際橫向擺動率對應值提供低通濾波器處理得到的值」之間的差值或其比值。利用這種結構，在獲取所述橫向擺動率偏差對應值(例如，橫向擺動率偏差)時，不僅為所述實際橫向擺動率對應值而且為所述轉彎角度橫向擺動率對應值提供了所述低通濾波器處理。如上所述，在所述實際橫向擺動率偏差增加的情況下，基於「通過為所述實際橫向擺動率對應值提供所述低通濾波器處理得到值」計算所述橫向擺動率偏差對應值沿增加所述橫向擺動率偏差對應值的方向施加。另一方面，「對其提供了所述低通濾波器處理的所述轉彎角度橫向擺動率對應值」波動，且從所述轉彎角度橫向擺動率對應值(對其提供了所述低通濾波器處理的值)起延遲。於是，在所述實際橫向擺動率偏差增加的情況下(細節將在下文描述)，基於「對其提供了所述低通濾波器處理的所述轉彎角度橫向擺動率對應值」計算所述橫向擺動率偏差對應值沿減小所述橫向擺動率偏差對應值的方向施加。根據上文，調節在對所述轉彎角度橫向擺動率對應值進行的所述低通濾波器處理中的所述低通濾波器特徵(響應)和對所述實際橫向擺動率對應值進行的所述低通濾波器處理中的所述低通濾波器特徵(響應)可維持所述橫向擺動率偏差對應值(例如，前述的橫向擺動率偏差)，使之在增加所述真實橫向擺動率偏差的處理過程中不大於所述真實橫向擺動率偏差對應值(例如，前述的真實橫向擺動率偏差)。結果，在增加所述真實橫向擺動率偏差的處理過程中，即在所述車輛穩定控制應該被啟動的點已經到來的情況下，可以儘可能地抑制所述車輛穩定控制過早啟動的故障發生。在這種情況下，優選地，所述橫向擺動率偏差對應值獲取裝置被配置成使得在對轉彎角度橫向擺動率對應值進行所述低通濾波器處理中的低通濾波器的響應高於在對所述實際橫向擺動率對應值進行所述低通濾波器處理中的低通濾波器的響應。具體地說，優選地，所述橫向擺動率偏差對應值獲取裝置被配置成使得在對所述轉彎角度橫向擺動率對應值進行所述低通濾波器處理中的所述低通濾波器的作為響應指標值(indexvalue)時間常數(下文稱之為「轉彎角度橫向擺動率側時間常數」)小於在對所述實際橫向擺動率對應值進行所述低通濾波器處理中的所述低通濾波器的為所述響應指標值的時間常數(下文稱之為「實際橫向擺動率側時間常數」)。例如，假設所述轉彎角度橫向擺動率側時間常數採用與所述實際橫向擺動率側時間常數相同的值。在這種情況下，「通過為所示實際橫向擺動率對應值提供所述低通濾波器處理得到的值」的波動的延遲程度變得等於「對其提供了所述低通濾波器處理的所述轉彎角度橫向擺動率對應值」的波動的延遲程度。利用這種結構，所述真實橫向擺動率偏差對應值的波動表現為所述橫向擺動率偏差對應值的波動，同時具有根據前述時間常數的延遲。具體地說，所述橫向擺動率偏差對應值超過所述閾值時的點從所述真實橫向擺動率偏差對應值超過所述閾值時的點起延遲根據前述時間常數的時間。這意味著，所述車輛穩定控制被啟動時的點總是從所述車輛穩定控制應該開始啟動時的點起延遲根據前述時間常數的時間。因此，當所述實際橫向擺動率側時間常數(和所述轉彎角度橫向擺動率側時間常數)被設置得更大以消除疊加在所述實際橫向擺動率對應值上的振動噪聲時，所述車輛穩定控制被啟動時的點從所述車輛穩定控制應該開始啟動時的點大大延遲。另一方面，如在前述結構中，當所述轉彎角度橫向擺動率側時間常數被設置得小於所述實際橫向擺動率側時間常數時，與所述轉彎角度橫向擺動率側時間常數採取與所述實際橫向擺動率側時間常數相同值的情況相比，「對其提供了所述低通濾波器處理的所述轉彎角度橫向擺動率對應值」的波動的延遲程度變小了。這作用在所述橫向擺動率偏差對應值增加的方向上，於是，作用在所述車輛穩定控制被啟動時的點被提前的方向上。結果，即使在所述實際橫向擺動率側時間常數被設置得較大以消除疊加在所述實際橫向擺動率對應值上的振動噪聲時，所述車輛穩定控制被啟動時的點的延遲程度也可以被減小。通過參考優選實施例的以下詳細描述並結合附圖，本發明的各種其他目的、特徵和許多伴隨的優點將容易和更好地被理解，圖中圖1是配備有根據本發明實施例的車輛運動控制設備的車輛的示意性結構圖；圖2是圖1所示的制動液壓力產生部分和液壓單元的示意性結構圖；圖3示出了關於圖2所示的常開線性電磁閥的指令電流和指令壓差之間的關係；圖4是時間圖，示出了轉彎角度橫向擺動率、通過為轉彎角度橫向擺動率提供時間常數τ1的低通濾波器處理得到值、實際橫向擺動率、通過為實際橫向擺動率提供時間常數τ1的低通濾波器處理得到的值、以及真實橫向擺動率中變化的實例；圖5是時間圖，示出了轉彎角度橫向擺動率、通過為轉彎角度橫向擺動率提供時間常數τ2(＜τ1)的低通濾波器處理得到值、實際橫向擺動率、通過為實際橫向擺動率提供時間常數τ1的低通濾波器處理得到的值、以及真實橫向擺動率中變化的實例；圖6是流程圖，示出了由圖1所示的CPU執行的用於計算車輪速度等的程序；圖7是流程圖，示出了由圖1所示的CPU執行的用於為US抑制控制設置目標液壓的程序；圖8是流程圖，示出了由圖1所示的CPU執行的用於執行US抑制控制的程序；圖9示出了定義橫向擺動率偏差和US抑制控制用的控制量之間關係並被圖1所示的CPU所查詢的表格的曲線；以及圖10時間圖，示出了轉彎角度橫向擺動率、實際橫向擺動率、通過為實際橫向擺動率提供低通濾波器處理得到的值的低通濾波器處理後的實際橫向擺動率、以及真實橫向擺動率中變化的實例。具體實施例方式下面，參考附圖描述根據本發明實施例的車輛運動控制設備。圖1示意性地示出了安裝有根據本發明實施例的運動控制設備10的車輛。示出的車輛為前輪驅動車輛。運動控制設備10具有驅動力傳輸機構部分20，其可產生驅動力並傳輸驅動力以驅動車輪FL、FR、RL和RR；制動液壓力產生部分30，通過駕駛員的制動操作在各個車輪中產生制動液壓；和集成單元，該單元由液壓單元40(下文中簡稱為「HU40」)和電子控制設備50(下文中簡稱為「ECU50」)一體構成。這個集成單元經由彈性部件製成的預定支座固定在車輛主體上。驅動力傳輸機構部分20包括產生驅動力的發動機21；節氣門致動器22，其可控制安置在發動機21進氣管21a中並且改變進氣通道的開口截面面積的節氣門TH的開口TA；燃料噴射設備23，其包括在發動機21未示出的進氣口附近噴射燃料的燃料噴射器。驅動力傳輸機構部分20還包括變速器24，其輸入軸與發動機21的輸出軸連接；前輪側差速器25，其與變速器24的輸出軸連接並且將發動機21的驅動力正確地分配和傳輸到前輪FL和FR。如圖2所示，制動液壓力產生部分30包括響應制動踏板BP的操作而運轉的真空助力器VB和與真空助力器VB連接的主缸MC。真空助力器VB利用發動機21的進氣管中的空氣壓力(負壓)從而以預定的比率增強制動踏板BP的操作力並將增強的操作力傳輸到主缸MC。主缸MC具有兩個輸出口；即第一埠和第二埠。主缸MC可接收來自容器RS的制動液並從第一埠產生對應於增強操作力的第一主缸液壓Pm。主缸MC還可以從第二埠產生對應於增強操作力的基本與第一主缸液壓相同的第二主缸液壓Pm。主缸MC和真空助力器VB的結構和操作是眾所周知的，因此將省略對它們的細節的解釋。以這種方式，主缸MC和真空助力器VB產生對應於制動踏板BP的操作力第一和第二主缸液壓。如圖2所述，HU40被構造成包括RR制動液壓力調節部分41，FL制動液壓力調節部分42，FR制動液壓力調節部分43和RL制動液壓力調節部分44，每個部分可調節供給安排在各個車輪RR、FL、FR和RL處的各個輪缸Wrr、Wfl、Wfr和Wrl的制動液壓力，以及回程制動液供給部分45。主缸MC的第一埠屬於與車輪RR和FL相關的系統。常開線性電磁閥(normally-openlinearsolenoidvalve)PC1置於第一埠以及RR制動液壓力調節部分41的上遊側和FL制動液壓力調節部分42的上遊側之間。相似地，主缸MC的第二埠屬於與車輪FR和RL相關的系統。常開線性電磁閥PC2置於第二埠以及FR制動液壓力調節部分43的上遊側和RL制動液壓力調節部分44的上遊側之間。常開線性電磁閥PC1和PC2的細節將在下文描述。RR制動液壓力調節部分41包括增壓閥PUrr，其是二通二位型(2-port，2-positiontype)常開電磁閥；和減壓閥PDrr，其是二通二位型常閉電磁閥(normally-closedsolenoidvalve)。增壓閥PUrr可在RR制動液壓力調節部分41的上遊側和輪缸Wrr之間建立和切斷連通，將在後面描述。減壓閥PDrr可在輪缸Wrr和容器RS1之間建立和切斷連通。因此，通過控制增壓閥PUrr和減壓閥PDrr，可以增加、維持和減小輪缸Wrr中的制動液壓力(輪缸壓力PWrr)。另外，止回閥CV1與增壓閥PUrr並聯連接，其中止回閥僅允許制動液沿從輪缸Wrr側向RR制動液壓力調節部分41的上遊側的方向流動。結果是，當制動踏板BP在操作後被釋放時，輪缸壓力PWrr迅速減小。相似地，FL制動液壓力調節部分42、FR制動液壓力調節部分43、RL制動液壓力調節部分44分別包括增壓閥PUfl和減壓閥PDfl、增壓閥PUfr和減壓閥PDfr、增壓閥PUrl和減壓閥PDrl。通過控制各個增壓閥和減壓閥，可以增加、維持和減小輪缸Wfl、輪缸Wfr和輪缸Wrl中的制動液壓力(輪缸壓力PWfl、PWfr、PWrl)。止回閥CV2、CV3和CV4設置成分別與增壓閥PUfl、PUfr和Purl並聯連接以提供和止回閥CV1相同的功能。回程制動液供給部分45包括DC馬達MT和兩個由馬達MT同時驅動的液壓泵(齒輪泵)HPl和HP2。液壓泵HP1將從減壓閥PDrr和PDfl返回的制動液泵送到容器RS1，並經由止回閥CV8將泵送的制動液供給到RR制動液壓力調節部分41和FL制動液壓力調節部分42的上遊側。相似地，液壓泵HP2將從減壓閥PDfr和PDrl返回的制動液泵送到容器RS2，並經由止回閥CV11將泵送的制動液供給到FR制動液壓力調節部分43和RL制動液壓力調節部分44的上遊側。具體地，為了減小液壓泵HP1和HP2輸送壓力的波動，在止回閥CV8和常開線性電磁閥PC1之間的液壓迴路中設置了阻尼器DM1，在止回閥CV11和常開線性電磁閥PC2之間的液壓迴路中設置了阻尼器DM2。接下來，將描述常開線性電磁閥PC1。常開線性電磁閥PC1的閥體一直沿打開方向接收源於未示出的螺旋彈簧推動力的力，還沿打開方向接收源於壓差的力，該壓差是通過從RR制動液壓力調節部分41上遊側和FL制動液壓力調節部分42上遊側處的壓力減去第一主缸壓力Pm得到的(下文簡稱為「實際壓差」)，閥體還沿關閉方向接收源於引力的力，該引力與供給到常開線性電磁閥PC1的電流(即指令電流Id)成比例增加。結果，如圖3所示，對應於引力的指令壓差ΔPd可以這樣確定，即它與指令電流Id成比例地增加。在圖3中，I0表示對應於螺旋彈簧推動力的電流值。當指令壓差ΔPd大於上述實際壓差時，常開線性電磁閥PC1關閉從而切斷主缸MC的第一埠以及RR制動液壓力調節部分41的上遊部分和FL制動液壓力調節部分42的上遊部分之間的連通。同時，當指令壓差ΔPd小於實際壓差時，常開線性電磁閥PC1打開從而在主缸MC的第一埠以及RR制動液壓力調節部分41的上遊部分和FL制動液壓力調節部分42的上遊部分之間建立連通。結果，RR制動液壓力調節部分41的上遊部分和FL制動液壓力調節部分42的上遊部分處(從液壓泵HP1供給)的制動液經由常開線性電磁閥PC1流向主缸MC的第一埠，從而實際壓差被調節到與指令壓差ΔPd一致。特別地，流入主缸MC第一埠的制動液回到容器RS1。換句話說，當馬達MT(相應地，液壓泵HP1和HP2)被驅動時，可根據常開線性電磁閥PC1的指令電流Id來控制實際壓差(它的允許最大值)。這時，RR制動液壓力調節部分41和FL制動液壓力調節部分42上遊側的壓力變得與第一主缸壓力Pm和實際壓差(即指令壓差ΔPd)的總和(Pm+ΔPd)相等。同時，當常開線性電磁閥PC1進入未激勵狀態(即，當指令電流Id被設置為零時)時，由於螺旋彈簧的推動力，常開線性電磁閥PC1保持其打開狀態。這時，實際壓差變為零，並且RR制動液壓力調節部分41上遊側和FL制動液壓力調節部分42上遊側的壓力變得等於第一主缸壓力Pm。常開線性電磁閥PC2的結構和工作方式與常開線性電磁閥PC1相同。因此，當馬達MT(相應地，液壓泵HP1和HP2)被驅動時，FR制動液壓力調節部分43上遊側和RL制動液壓力調節部分44上遊側的壓力變得與第二主缸壓力Pm和指令壓差ΔPd的總和(Pm+ΔPd)相等。同時，當常開線性電磁閥PC2進入未激勵狀態時，FR制動液壓力調節部分43上遊側和RL制動液壓力調節部分44上遊側的壓力變得等於第二主缸壓力Pm。另外，僅允許制動液沿從主缸MC第一埠向RR制動液壓力調節部分41上遊部分和FL制動液壓力調節部分42上遊部分方向流動的止回閥CV5與常開線性電磁閥PC1並聯連接。由於這種結構，即使在實際壓差根據供給到常開線性電磁閥PC1的指令電流Id控制的期間，在制動踏板BP操作時，當第一主缸壓力Pm變得高於RR制動液壓力調節部分41上遊側和FL制動液壓力調節部分42上遊側的壓力時，對應於制動踏板BP操作力的制動液壓(即第一主缸壓力Pm)也可被供給到輪缸Wrr和Wfl。另外，提供與止回閥CV5相同功能的止回閥CV6與常開線性電磁閥PC2並聯連接。根據上文的描述很顯然，HU40由兩個液壓迴路系統構成；即與右後車輪RR和左前車輪Fl相關的液壓迴路系統和與左後車輪RL和右前車輪FR相關的液壓迴路系統。HU40被配置成這樣，即當所有的電磁閥處於未激勵狀態時，對應於制動踏板BP的操作力的制動液壓(即，主缸壓力Pm)也可被供給到輪缸W**。具體地，添加在各種變量等之後的符號「**」共同代表符號fl、fr、rl和rr並指代應用於車輛的所有車輪FR、FL等的特定變量等。例如，輪缸W**共同指代左前車輪的輪缸Wfl、右前車輪的輪缸Wfr、左後車輪的輪缸Wrl和右後車輪的輪缸Wrr。同時，HU40被配置成這樣，即當馬達MT(相應地，液壓泵HP1和HP2)被驅動並且常開線性電磁閥PC1和PC2該狀態下被指令電流Id激勵時，比主缸壓力Pm高根據指令電流Id確定的指令壓差ΔPd的制動液壓可被供給到輪缸W**。另外，HU40被配置成這樣，即輪缸壓力PW**可通過增壓閥PU**和減壓閥PD**的控制單獨調節。即，HU40被配置得可獨立於駕駛員的制動踏板BP的操作而單獨調節應用於各個車輪的制動力。因此，HU40可根據ECU50的指令實現車輛的穩定控制，這將在下文描述。再次參考圖1，ECU50是微電腦，其包括CPU51；ROM52，在其中預先儲存著被CPU51執行的代碼(程序)、表格(查詢表和圖(look-uptableandmaps))、常數等；RAM53，CPU51按需要在其中臨時儲存數據；備用RAM54，其可在電壓接通時儲存數據在電壓斷開時保持所儲存的數據；接口55，包括A/D轉換器；等。上述元件經由總線互連。接口55經由預定線束、連接器等連接到與集成單元分開的車速傳感器61**、加速器開度傳感器62和轉向角度傳感器63(實際轉彎角度對應值傳感器)，從而能夠進行CAN通信。另外，接口55直接與整合在集成單元內的橫向擺動率傳感器64(實際橫向擺動率對應值傳感器)電連接，而不利用線束或連接器。車速傳感器61fl、61fr、61rl和61rr是電磁拾取型傳感器，其分別輸出對應於各個車輪FL、FR、RL和RR的轉速的頻率的信號。加速器開度傳感器62探測由駕駛員操作的加速器踏板AP的操作量並輸出表示加速器踏板AP操作量Accp的信號。轉向角度傳感器63探測方向盤ST與其中間位置的旋轉角度並輸出表示實際轉向角度θs(實際轉彎角度對應值)的信號。橫向擺動率傳感器64探測車輛的橫向擺動率並輸出表示實際橫向擺動率Yr(實際橫向擺動率對應值)的信號。當方向盤ST位於中間位置時，轉向角度θs為零。當方向盤ST逆時針旋轉(從駕駛員側觀察)時，假定轉向角度θs為正值，當方向盤ST順時針旋轉時，假定為負值。當車輛向左轉(從車輛上方觀察時為逆時針)時，假定實際橫向擺動率Yr為正值，當車輛向右轉時假定為負值。接口55將來自傳感器61-64的信號提供給CPU51。另外，根據CPU51的指示，接口55將驅動信號輸出到HU40的相應的電磁閥和馬達MT、節氣門致動器22以及燃料噴射設備23。由於上述結構，節氣門致動器22可驅動節氣門TH，這樣節氣門TH的開度TA基本與對應於加速器踏板AP操作量Accp的開度一致；並且燃料噴射設備23噴射一定量的燃料，這是獲得氣缸內進氣量的預定目標空氣-燃料比(理論空氣-燃料比)所需的，其中所述進氣量是進入各個氣缸的空氣量。另外，常開線性電磁閥PC1和PC2的指令電流Id(供電電流)可通過調節供電電流的佔空比來調節。車輛穩定控制概要接下來，將描述車輛穩定控制(特別是，不足轉向抑制控制)，所述車輛穩定控制通過根據具有上述結構的本發明實施例的運動控制設備10(下文稱之為「本設備」)來實施。車輛穩定控制是抑制車輛不足轉向狀態的控制從而保持了車輛的轉彎軌跡性能。首先，基於以下方程(1)定義轉彎角度橫向擺動率Yrt(轉彎角度橫向擺動率對應值)，該方程基於從車輛運動模型導出的理論公式。該轉彎角度橫向擺動率Yrt是基於實際轉向角度θs得到的橫向擺動率。Yrt＝(Vso·θs)/(n·L)·(1/(1+Kh·Vso2))(1)在以上的方程(1)中，Vso是上述的估計的車體速度，L是車輛的軸距，Kh是穩定係數，n是轉向比。軸距L、穩定係數Kh和轉向比n是根據車輛規格確定的常數。轉彎角度橫向擺動率Yrt被設置為這樣，即當車輛向左轉時(即，當實際轉向角度θs為正值時)，它變為正值，當車輛向右轉時(即，當實際轉向角度θs為負值時)，它變為負值。當車輛在轉向角度和車體速度都為常數的狀態下轉彎時(在平穩圓形轉彎時)，該理論公式可用來計算橫向擺動率理論值。另外，根據以下公式(2)，本設備可計算橫向擺動率偏差ΔYr。具體地，該橫向擺動率偏差ΔYr是通過從轉彎角度橫向擺動率Yrt的絕對值中減去可通過使用橫向擺動率傳感器64得到的實際橫向擺動率Yr的絕對值得到的值。ΔYr＝|Yrt|-|Yr|(2)當上述方程(2)計算的橫向擺動率偏差ΔYr為正值時，車輛處於轉彎半徑大於假定車輛實際橫向擺動率等於轉彎角度橫向擺動率Yrt情況下的轉彎半徑的狀態。具體地說，橫向擺動率偏差ΔYr是指示關於車輛轉彎的不穩定程度的值。因此，在橫向擺動率偏差ΔYr大於閾值Yrth(＞0)時本設備可確定車輛處於「不足轉向狀態」。當橫向擺動率偏差ΔYr(實際上，基於以下方程(3)而不是上述方程(2)的橫向擺動率偏差，如下文所述)超過閾值Yrth時，本設備可確定車輛處於「不足轉向狀態」，並且為了抑制該不足轉向狀態而進行不足轉向抑制控制(US抑制控制)。具體地，本設備基於橫向擺動率偏差ΔYr並參考預先準備的表格得到US抑制控制用的控制值Gstr，其中所述表格定義了橫向擺動率偏差ΔYr和US抑制控制用的控制值Gstr之間的關係。然後，本設備藉助於制動液壓力向位於轉彎軌跡內側的後車輪施加對應於得到的US抑制控制用的控制值Gsre(≠0)的制動力。結果是，在與橫擺方向相同的方向中，在車輛內強迫產生了橫擺力矩。於是，實際橫向擺動率Yr的絕對值增加了，這樣實際橫向擺動率Yr被控制以接近轉向角度橫向擺動率Yrt(即，橫向擺動率偏差ΔYr變得不大於閾值Yrth)。結果是，保持了車輛的轉彎軌跡性能。另外，當本設備確定車輛處於「不足轉向狀態」時，除了上述的藉助於制動液壓力施加制動力外，它還進行發動機輸出減小控制，該控制可將對應於加速器踏板操作量Accp水平的發動機21的輸出減小預定量。結果是，由於降低的車體速度，作用在車輛上的離心力減小了，因此保持了車輛的轉彎軌跡性能。以上為車輛穩定控制(US抑制控制)的概況。顧及防止故障的橫向擺動率偏差計算如上所述，集成單元經由彈性部件製成的預定支座安裝在車體上。於是，當車體振動時，由於路面的輸入等具有在支座特定頻率左右的頻率，因此車體上的振動由於共振被放大並被傳送到集成單元。另外，由於在集成單元上的液壓泵HP1和HP2、電磁閥PU**和PD**等的操作，在集成單元上也產生振動。於是，作用在集成單元上的各種振動還被傳送到整合在集成單元中的橫向擺動率傳感器64上。結果是，實際橫向擺動率Yr的值將變得相對於真實橫向擺動率Yrtrue波動。具體地，振動噪聲被疊加在實際橫向擺動率Yr上。圖4示出了各個橫向擺動率振動的實例，處於通過從方程(1)計算的轉彎角度橫向擺動率Yrt(粗實線)中減去真實橫向擺動率Yetrue(雙點劃線)得到的橫向擺動率偏差(以下稱之為「真實橫向擺動率偏差」)在時間t2處超過閾值Yrth情況下，即在US抑制控制應在時間t2處啟動的情況下。如圖4所示，實際橫向擺動率Yr值(粗實線)變得相對於真實橫向擺動率Yrture(雙點劃線)波動。結果，在方程(2)中定義的橫向擺動率偏差ΔYr值也波動，因此不希望使用方程(2)中定義的橫向擺動率偏差ΔYr來確定不足轉向狀態(即，確定US抑制控制的啟動)。為了消除疊加在實際橫向擺動率Yr上的振動噪聲，可為實際橫向擺動率Yr提供低通濾波器處理。於是，通過從轉彎角度橫向擺動率Yrt中減去為實際橫向擺動率Yr提供低通濾波器而得到的值(低通濾波器處理後的實際橫向擺動率Yrfilter)所獲得的值(Yrt-Yrfilter)被定義為橫向擺動率偏差ΔYr，因此可以考慮使用該橫向擺動率偏差ΔYr確定US抑制控制的啟動。在本例中，當低通濾波器處理中的低通濾波器的時間常數(以下稱之為「實際橫向擺動率側時間常數」)增加時，振動噪聲的確被消除了。圖4中示出的低通濾波器處理後的實際橫向擺動率Yrfilter(細虛線)是通過為實際橫向擺動率Yr提供使用足夠大以消除振動噪聲的時間常數τ1(例如30毫秒(msec))作為實際橫向擺動率側的時間常數的低通濾波器處理得到的值。如圖4所示，低通濾波器處理後的實際橫向擺動率值Yrfilter從實際橫向擺動率值Yr(或真實橫向擺動率Yrtrue)波動，同時延遲根據時間常數τ1的時間。在「真實橫向擺動率偏差」增加的情況下，這表現在橫向擺動率偏差ΔYr(＝Yrt-Yrfilter)值變得大於「真實橫向擺動率偏差」的方向中。這允許橫向擺動率偏差ΔYr在時間t2之前的時間t1處超過閾值Yrth。結果，會導致不足轉向抑制控制早於時間t1啟動的故障。為了防止故障，在「真實橫向擺動率偏差」增加的情況下，有必要使用於確定US抑制控制啟動的橫向擺動率偏差ΔYr值保持不大於「真實橫向擺動率偏差」。因此，不僅為實際橫向擺動率Yr而且為轉彎角度橫向擺動率Yrt提供了低通濾波器處理，從而通過從提供了低通濾波器處理的轉彎角度橫向擺動率Yrt(低通濾波器處理後的轉彎角度橫向擺動率Yrtfilter)中減去低通濾波器處理後的實際橫向擺動率Yrfilter得到的值(Yrtfilter-Yrfilter)被作為橫向擺動率偏差ΔYr，並且可以考慮使用該橫向擺動率偏差ΔYr用來確定US抑制控制啟動。在對轉彎角度橫向擺動率Yrt低通濾波器處理中的低通濾波器時間常數稱之為「轉彎角度橫向擺動率側時間常數」。圖4示出的低通濾波器處理後的轉彎角度橫向擺動率Yrtfilter(細實線)是通過為轉彎角度橫向擺動率Yrt提供使用與實際橫向擺動率側時間常數相同的時間常數τ1作為轉彎角度橫向擺動率側的時間常數的低通濾波器處理得到的值。低通濾波器處理後的轉彎角度橫向擺動率值Yrtfilter也波動，同時從轉彎角度橫向擺動率Yrt值延遲根據轉彎角度橫向擺動率側時間常數(圖4中的時間常數τ1)的時間。在「真實橫向擺動率偏差」增加的情況下，這表現在橫向擺動率偏差值ΔYr(＝Yrtfilter-Yrfilter)變得小於前述的橫向擺動率偏差ΔYr(＝Yrt-Yrfilter)的方向中。於是，轉彎角度橫向擺動率側時間常數相對於實際橫向擺動率時間常數(例如，前述的時間常數τ1)調節，從而用於確定US抑制控制啟動的橫向擺動率偏差值ΔYr(＝Yrtfilter-Yrfilter)可被保持得不大於「真實橫向擺動率偏差」。然而，在圖4所示的情況下，當轉彎角度橫向擺動率側時間常數變得等於實際橫向擺動率側時間常數(時間常數τ1)時，低通濾波器處理後的實際橫向擺動率波動中的延遲程度變得等於低通濾波器處理後的轉彎角度橫向擺動率Yrtfilter波動中的延遲程度。因此，「真實橫向擺動率偏差」中的波動呈現為橫向擺動率偏差ΔYr(＝Yrtfilter-Yrfilter)中的波動，以根據時間常數τ1的時間延遲。於是，橫向擺動率偏差ΔYr超過閾值Yrth時的時間t3從「真實橫向擺動率偏差」超過閾值Yrth時的時間t2(即，US抑制控制應該被啟動的時間)被延遲根據時間常數τ1的時間。另一方面，時間常數τ1的值足夠大以消除疊加在實際橫向擺動率Yr上的振動噪聲。根據上文，US抑制控制被啟動時的時間t3大大地延遲於US抑制控制最初應該被啟動時的時間t2。為了防止US抑制控制被啟動時的點被大大延遲，轉彎角度橫向擺動率側時間常數可被設置以小於實際橫向擺動率側時間常數。圖5示出了轉彎角度橫向擺動率側時間常數(時間常數τ2，例如，20毫秒)被設置得小於時間常數τ1(例如，30毫秒)，後者為實際橫向擺動率側時間常數。在這種情況下，與圖4所示的情況相比，低通濾波器處理後的轉彎角度橫向擺動率Yrtfilter波動中的延遲程度減小了。這表現在橫向擺動率偏差ΔYr(＝Yrtfilter-Yrfilter)增加的方向中，使得橫向擺動率偏差ΔYr超過閾值Yrth時的時間t3』提前於圖4所示的時間t3。結果是，當將實際橫向擺動率側時間常數設置為足夠大的值(時間常數τ1)以充分消除疊加在實際橫向擺動率對應值上的振動噪聲時，US抑制控制被啟動時的點的延遲程度減小了。根據上文，本設備根據方程(3)而不是方程(2)計算用來確定US抑制控制啟動的橫向擺動率偏差ΔYr(橫向擺動率偏差對應值)。在方程(3)中，為低通濾波器處理後的轉彎角度橫向擺動率Yrtfilter提供的低通濾波器時間常數(即，轉彎角度橫向擺動率側時間常數)為時間常數τ2，而為低通濾波器處理後的實際橫向擺動率Yrfilter提供的低通濾波器時間常數(即，實際橫向擺動率側時間常數)為時間常數τ1(＞τ2)。上文解釋了關於顧及防止故障的橫向擺動率偏差的計算。ΔYr＝|Yrtfilter|-|Yrfilter|(3)實際運轉接下來，將參考圖6-8解釋如上所述構造的根據本發明實施例的運動控制設備10的實際運轉，其中圖6-8示出了由ECU50的CPU51執行的程序的流程圖。CPU51每經過預定時間(執行間隔Δt例如，6毫秒)重複執行圖6所示的程序以計算車輪速度等。因此，當預定計時到來時，CPU51從步驟600初始化處理並進行到步驟605以分別計算車輪**的當前車輪速度(外圓周速度)Vw**。具體地，CPU51基於車輪速度傳感器61**的輸出值的波動頻率分別計算車輪速度Vw**。接下來，CPU51進行到步驟610並確定從加速器開度傳感器62得到的加速器踏板操作量Accp是否大於「0」(即，車輛是處於驅動狀態還是處於制動狀態)。當CPU51做出「是」的判斷時(當車輛處於驅動狀態時)，它進行到步驟615以從車輪速度Vw**中選出最小值作為估計的車體速度Vso。另一方面，當CPU51做出「否」的判斷時(當車輛處於制動狀態時)，它進行到步驟620以從車輪速度Vw**中選出最大值作為估計的車體速度Vso。接下來，CPU51進行到步驟625從而為從轉向角度傳感器63得到的實際轉向角度θs提供時間常數τ2的低通濾波器處理以得到低通濾波器處理後的實際轉向角度θsfilter。然後，CPU51進行到步驟630從而為從橫向擺動率傳感器64得到的實際橫向擺動率Yr提供時間常數τ1(＞時間常數τ2)的低通濾波器處理以得到低通濾波器處理後的實際橫向擺動率Yrfilter。這個值對應於「通過為實際橫向擺動率對應值提供低通濾波器得到的值」。接下來，CPU51進行到步驟635從而基於上述步驟615或620計算出的估計車體速度、低通濾波器處理後的轉向角度θsfilter和上述方程(1)，計算低通濾波器處理後的轉彎角度橫向擺動率Yrtfilter。這個值對應於「轉彎角度橫向擺動率對應值和為其提供低通濾波器處理的值」。然後，CPU51進行到步驟640從而基於低通濾波器處理後的轉彎角度橫向擺動率Yrtfilter、低通濾波器處理後的實際橫向擺動率Yrfilter和上述方程(3)，計算橫向擺動率偏差ΔYr(橫向擺動率偏差對應值)，然後進行到步驟695以結束本程序的當前執行。步驟640對應於橫向擺動率偏差對應值獲取裝置。此後，CPU51通過在執行時間間隔Δt重複執行本程序來更新各值。另外，CPU51每經過預定時間(例如，6毫秒)重複執行圖7所示的程序從而為US抑制控制設置目標液壓。於是，當預定計時到來時，CPU51從步驟700初始化處理並且進行到步驟705從而確定前述步驟640計算的橫向擺動率偏差ΔYr是否大於閾值Yrth。當CPU51做出「否」的判斷時(即，當車輛不處於不足轉向狀態時)，它進行到步驟710以將所有車輪的US抑制控制用的目標液壓Pwt**設置為「0」。然後，CPU51直接進行到步驟795以結束本程序的當前執行。這裡，橫向擺動率偏差ΔYr被假定大於閾值Yrth(即，假定車輛處於不足轉向狀態)。在這種情況下，CPU51在步驟705中做出「是」的判斷，然後進行到步驟715從而基於橫向擺動率偏差ΔYr並參考預先準備的表格MapGstr得到US抑制控制用的控制值Gstr，其中在表格MapGstr中定義了橫向擺動率偏差ΔYr和US抑制控制用的控制值Gstr之間的關係，如圖9所示。因此，在橫向擺動率偏差ΔYr大於閾值Yrth的情況下，它被設置為隨著橫向擺動率偏差ΔYr增加US抑制控制用的控制值Gstr(＞0)也增加。隨後，CPU51進行到步驟720以確定從橫向擺動率傳感器64得到的橫向擺動率偏差ΔYr是否為正(即，轉彎方向是向左還是向右)。當車輛向左轉時，CPU51在步驟720中做出「是」的判斷，然後進行到步驟725從而將與位於轉彎軌跡內側的後車輪相對應的左後車輪RL的US抑制控制用的目標液壓Pwtrl設置為通過US抑制控制用的控制值Gstr與US抑制控制的係數Kus(正常數)的相乘得到的值，並且將剩餘三個車輪的US抑制控制用的目標液壓Pwt**設置為「0」。然後，CPU51進行到步驟795以結束本程序的當前執行。同時，當車輛向右轉時，CPU51在步驟720中做出「否」的判斷，然後進行到步驟730從而將與位於轉彎軌跡內側的後車輪相對應的右後車輪RR的US抑制控制用的目標液壓Pwtrr設置為通過US抑制控制用的控制值Gstr與US抑制控制的係數Kus(正常數)的相乘得到的值，並且將剩餘三個車輪的US抑制控制用的目標液壓Pwt**設置為「0」。由於該操作，位於轉彎軌跡內側的後車輪的目標液壓Pwt**被設置為對應於橫向擺動率偏差ΔYr的值(＞0)。另外，CPU51每經過預定時間(例如，6毫秒)重複執行圖8所示的程序以執行US抑制控制。通過執行這個程序，實現了車輛穩定控制執行裝置的功能。當預定計時到來時，CPU51從步驟800初始化處理並且進行到步驟805以確定所有車輪的目標液壓Pwt**是否為「0」。當CPU51做出「是」的判斷時，它進行到步驟810以使HU40的所有電磁閥進入未激勵狀態並使馬達MT進入非供能狀態。隨後，CPU51直接進行到步驟895以結束本程序的當前執行。同時，當CPU51在步驟805中做出「否」的判斷時，它進行到步驟815並發出指令以控制HU40的馬達MT和電磁閥，使得車輪**的輪缸壓力Pw**與設置的最終目標液壓Pwt**一致。由於該操作，藉助於制動液壓力，施加制動力，實施了US抑制控制。隨後，CPU51進行到步驟820從而發出指令以將發動機21的輸出降低對應於前述步驟715得到的US抑制控制用的控制值Gstr的量。由於該操作，執行了基於US抑制控制的上述發動機輸出降低控制。然後，CPU51進行到步驟895以結束本程序的當前執行。如上所述，在根據本發明實施例的車輛運動控制設備中，通過從低通濾波器處理後的轉彎角度橫向擺動率Yrtfilter中減去低通濾波器處理後的實際橫向擺動率Yrfilter得到了橫向擺動率偏差ΔYr，其中Yrtfilter是通過使用這樣的值(低通濾波器處理後的轉向角度θsfilter)得到的，所述值是通過為從與HU40分離的轉向角度傳感器63得到的實際轉向角度θs提供時間常數τ2的低通濾波器處理得到的，其中Yrfilter是通過為從整合在HU40中的橫向擺動率傳感器64得到的實際橫向擺動率Yr提供時間常數τ1(＞τ2)的低通濾波器處理得到的值。當該橫向擺動率偏差ΔYr超過閾值Yrth時，不足轉向抑制控制(US抑制控制)被啟動。由於該操作，當將時間常數τ1設置成足夠大的值以充分消除疊加在實際橫向擺動率Yr上的振動噪聲時，本設備可防止US抑制控制在比US抑制控制最初應該被啟動時的點更早的點被啟動而造成的故障，並且另外可以降低US抑制控制被啟動時的點的延遲程度。本發明不限於上述實施例，可以在本發明的範圍內進行各種修改。例如，雖然在前述的實施例中橫向擺動率傳感器整合在HU40中，並且確定US抑制控制的啟動是通過利用作為橫向擺動率偏差對應值的橫向擺動率偏差ΔYr來執行的，但是也可以在HU40中整合側向加速器傳感器並通過利用作為橫向擺動率偏差對應值的側向加速度偏差來進行US抑制控制啟動的控制。這裡，側向加速度偏差是根據以下方程(4)基於實際轉向角度θs和從為其提供低通濾波器處理的值中減去為從側向加速度傳感器得到的實際側向加速度Gy提供低通濾波器處理得到的值而得到的轉彎角度側向加速度。Gyt＝(Vso2·θs)/(n·L)·(1/(1+Kh·Vso2))(4)在前述實施例中，低通濾波器處理後的轉彎角度橫向擺動率Yrtfilter是通過為方程(1)應用低通濾波器處理後的轉向角度θsfilter得到，其中θsfilter是為實際轉向角度θs提供時間常數τ2的低通濾波器處理得到的值。然而，低通濾波器處理後的轉彎角度橫向擺動率Yrtfilter可通過為轉彎角度橫向擺動率Yrt提供時間常數τ2的低通濾波器處理得到，其中Yrt通過將實際轉向角度θs應用於方程(1)而得到。另外，在前述實施例中，轉彎角度橫向擺動率Yrt側的低通濾波器時間常數(即，轉彎角度橫向擺動率側時間常數)被設置以小於實際橫向擺動率Yr側的低通濾波器時間常數(即，實際橫向擺動率側時間常數)，從而增強了轉彎角度橫向擺動率Yrt側的低通濾波器處理中的低通濾波器的響應，該響應大於實際橫向擺動率Yr側的低通濾波器處理中的低通濾波器的響應。然而，也可以配置為這樣，即，轉彎角度橫向擺動率Yrt側的低通濾波器的截止頻率變得高於實際橫向擺動率Yr例的低通濾波器的截止頻率。此外，雖然在前述實施例中僅僅執行了不足轉向抑制控制作為車輛穩定控制，在其中橫向擺動率偏差對應值(橫向擺動率偏差ΔYr)被用來確定控制的啟動，但是其也可以執行其他的控制，例如過度轉向抑制控制、翻轉預防控制或相似控制。權利要求1.一種車輛運動控制設備，該設備設置有集成單元，該集成單元由液壓單元和電子控制設備一體構成，在所述液壓單元上安裝有多個用於控制施加到車輛車輪上的制動力的液壓裝置，而所述電子控制設備用於控制所述多個液壓裝置；實際橫向擺動率對應值傳感器，所述實際橫向擺動率對應值傳感器整合在集成單元中並且探測指示車輪轉彎度數的橫向擺動率對應值作為實際橫向擺動率對應值；和實際轉彎角度對應值傳感器，所述實際轉彎角度對應值傳感器探測對應於車輛轉向輪轉彎角度的轉彎角度對應值作為實際轉彎角度對應值，其中所述電子控制設備包括橫向擺動率偏差對應值獲取裝置，該裝置可基於轉彎角度橫向擺動率對應值和通過為探測到的實際橫向擺動率對應值提供低通濾波器處理得到的值之間的差異程度來得到橫向擺動率偏差對應值，其中所述橫向擺動率偏差對應值代表了與所述車輛轉彎相關的不穩定程度，所述轉彎角度橫向擺動率對應值是基於探測到的實際轉彎角度對應值得到的並且對其提供了低通濾波器處理的橫向擺動率對應值；和車輛穩定控制執行裝置，該裝置可控制多個液壓裝置，使得在得到的橫向擺動率偏差對應值超過閾值時，用於在所述車輛上沿橫向擺動率偏差對應值變得不大於所述閾值的方向產生橫擺力矩的制動力被施加到預定車輪上。2.如權利要求1所述的車輛運動控制設備，其中所述橫向擺動率偏差對應值獲取裝置被配置成使得在對轉彎角度橫向擺動率對應值進行所述低通濾波器處理中的低通濾波器的響應高於在對所述實際橫向擺動率對應值進行所述低通濾波器處理中的低通濾波器的響應。3.如權利要求2所述的車輛運動控制設備，其中所述橫向擺動率偏差對應值獲取裝置被配置成使得在對所述轉彎角度橫向擺動率對應值進行所述低通濾波器處理中的所述低通濾波器的為所述響應的指標值(indexvalue)的時間常數小於在對所述實際橫向擺動率對應值進行所述低通濾波器處理中的所述低通濾波器的為所述響應指標值的時間常數。全文摘要本發明提供了一種車輛運動控制設備，通過從為轉彎角度橫向擺動率Yrt提供時間常數τ2的低通濾波器處理得到的值(低通濾波器處理後的轉彎角度橫向擺動率Yrtfilter)中減去通過為實際橫向擺動率Yr提供時間常數τ1(＞τ2)的低通濾波器處理得到的值(低通濾波器處理後的實際橫向擺動率Yrfilter)得到橫向擺動率偏差，其中所述轉彎角度橫向擺動率Yrt是基於從轉向角度傳感器得到的實際轉向角度得到，所述轉向角度傳感器與液壓單元HU分開提供，所述實際橫向擺動率Yr從整合在HU中的橫向擺動率傳感器得到。當該橫向擺動率偏差超過閾值Yrth(時間t3』)時，該設備啟動不足轉向抑制控制。文檔編號B60T8/17GK1781785SQ20051012680公開日2006年6月7日申請日期2005年11月22日優先權日2004年11月30日發明者深見昌伸,田中博久申請人:株式會社愛德克斯