帶扣裝置的製作方法

2023-04-22 22:06:12

本發明涉及能夠利用驅動部的驅動力進行帶扣的移動的帶扣裝置。

背景技術：

存在一種利用絲繩等連結部件將馬達等驅動部與座椅安全帶裝置的帶扣連結、並利用驅動部的驅動力使帶扣移動的帶扣裝置(作為一個例子，參照日本特開2010－208497號公報)。在這種帶扣裝置中，存在帶扣轉動而在連結部件的帶扣側部分產生扭轉等、帶扣朝向與基於驅動部的驅動力的移動方向不同的方向移動的可能性，因這種移動而使得舌片難以與帶扣卡合。

技術實現要素：

本發明考慮上述事實，其目的在於得到一種能夠限制帶扣朝向與基於驅動部的驅動力的帶扣移動方向不同的方向移動的帶扣裝置。

本發明的第1技術方案的帶扣裝置具備：帶扣，其供座椅安全帶裝置的舌片卡合；連結部件，其與上述帶扣連結；驅動部，其連結著上述連結部件，並利用驅動力經由上述連結部件使上述帶扣向規定方向移動；以及限制部，其限制上述帶扣朝向與上述規定方向不同的方向的移動。

在本發明的第1技術方案的帶扣裝置中，由於帶扣朝向與基於驅動部的驅動力的帶扣移動方向亦即規定方向不同的方向的移動被限制部限制，所以能夠容易地使舌片與帶扣卡合。

本發明的第2技術方案的帶扣裝置構成為，在第2技術方案的帶扣裝置的基礎上，上述限制部限制上述帶扣朝向以上述規定方向為軸向的繞軸方向的轉動。

在本發明的第2技術方案的帶扣裝置中，由於帶扣朝向以基於驅動部的驅動力的帶扣移動方向亦即規定方向為軸向的繞軸方向的轉動被限制部限制，所以能夠容易地使舌片與帶扣卡合。

本發明的第3技術方案的帶扣裝置構成為，在第2技術方案的帶扣裝置的基礎上，上述限制部的沿與上述規定方向正交的方向切開而成的剖面形狀為非圓形，上述限制部具備導向面，該導向面直接或者間接地供上述帶扣卡合來朝向上述規定方向引導上述帶扣，並且限制上述帶扣朝向與上述規定方向不同的方向的移動。

根據本發明的第3技術方案的帶扣裝置，帶扣直接或者間接地與限制部的導向面卡合，從而帶扣被限制部的導向面引導並朝向規定方向移動。另外，導向面的沿與規定方向正交的方向切開而成的剖面形狀為非圓形，通過使帶扣直接或者間接地與導向面卡合，從而能夠限制帶扣朝向與規定方向不同的方向的移動。

本發明的第4技術方案的帶扣裝置構成為，在第1～第3任一個技術方案的帶扣裝置的基礎上，上述限制部具備剛性輔助部件，該剛性輔助部件設置在上述驅動部與上述帶扣之間，並補償上述驅動部與上述帶扣之間的以上述規定方向為軸向的繞軸方向的剛性。

根據本發明的第4技術方案的帶扣裝置，限制部具備剛性輔助部件，該剛性輔助部件設置在驅動部與帶扣之間。由此，以基於驅動部的驅動力的帶扣移動方向亦即規定方向為軸向的繞軸方向的剛性在驅動部與帶扣之間得到補償。因此，能夠限制以規定方向為軸向的繞軸方向上的帶扣的轉動，能夠容易地使舌片與帶扣卡合。

本發明的第5技術方案的帶扣裝置構成為，在第4技術方案的帶扣裝置中，上述剛性輔助部件具備：筒狀部件，其長邊方向基端部與上述驅動部側連結並且長邊方向前端部與上述帶扣側連結，其利用上述驅動部的驅動力而移動，並能夠在上述長邊方向基端部與上述長邊方向前端部之間變形；以及多個單塊，其在上述筒狀部件的內側沿上述筒狀部件的長邊方向並列地設置，並對上述筒狀部件施加以上述筒狀部件的長邊方向為軸向的繞軸方向的剛性。

根據本發明的第5技術方案的帶扣裝置，在剛性輔助部件的筒狀部件的內側沿筒狀部件的長邊方向並列地設置有多個單塊。由此，對筒狀部件施加以長邊方向為軸向的繞軸方向的剛性，從而在帶扣側提高以基於驅動部的驅動力的帶扣移動方向亦即規定方向為軸向的繞軸方向的剛性。

本發明的第6的技術方案的帶扣裝置構成為，在第5技術方案的帶扣裝置的基礎上，上述筒狀部件設定為剛性比上述連結部件低，並且在上述驅動部與上述帶扣之間的上述筒狀部件以及上述連結部件的雙方的彎曲部位，上述筒狀部件設置於比上述連結部件更靠彎曲的曲率徑向內側的位置。

根據本發明的第6的技術方案的帶扣裝置，在驅動部與帶扣之間的筒狀部件以及連結部件的雙方的彎曲部位，剛性比連結部件低的筒狀部件設置於比連結部件更靠彎曲的曲率徑向內側的位置。因此，與連結部件設置於比筒狀部件更靠彎曲的曲率徑向內側的結構相比，能夠減少連結部件彎曲時的阻力。

如以上說明的那樣，在本發明所涉及的帶扣裝置中，能夠限制帶扣朝向與基於驅動部的驅動力的帶扣移動方向不同的方向的移動。

附圖說明

圖1是第1實施方式所涉及的帶扣裝置的正面剖視圖。

圖2是表示帶扣利用驅動部的驅動力而移動的狀態的與圖1對應的主視圖。

圖3是沿著圖1的3－3線的剖視圖。

圖4是沿著圖1的4－4線的剖視圖。

圖5是第2實施方式所涉及的帶扣裝置的正面剖視圖。

具體實施方式

接下來，基於圖1～圖5對本發明的各實施方式進行說明。此外，在各圖中，箭頭FR表示應用了本帶扣裝置10、70的車輛前側，箭頭IN表示車輛寬度方向內側，箭頭UP表示車輛上側。

＜第1實施方式的結構＞

如圖1所示，第1實施方式所涉及的帶扣裝置10具備框架12。框架12設置於車輛的座椅(省略圖示)的車輛寬度方向內側，並通過螺栓等緊固部固定於車輛的地板部或者座椅的構架部件等的車體側。框架12具備在車輛寬度方向上對置的一對引導壁20、22，在引導壁20、22之間設置有驅動螺紋件24。

驅動螺紋件24的軸向沿著車輛前後方向。驅動螺紋件24的車輛前側端部與在框架12的車輛前側設置的作為驅動部的馬達促動器26連結，驅動螺紋件24利用馬達促動器26的驅動力而旋轉。馬達促動器26與馬達驅動器、ECU等控制部(省略圖示)電連接。該控制部與設置於座椅的坐墊的載荷傳感器等乘員檢測部、設置於後述的帶扣50並對舌片與帶扣50卡合的情況進行檢測的帶扣開關等(均省略圖示)電連接，基於從乘員檢測部、帶扣開關等輸出的電信號來控制馬達促動器26。

另外，在框架12的車輛後側設置有絲繩導向件28。絲繩導向件28具備插入部30。插入部30形成為車輛寬度方向的尺寸與引導壁20、22的間隔大致相等的塊狀，並從框架12的車輛後側端部插入於引導壁20、22之間。由此，絲繩導向件28與框架12連結。並且，在絲繩導向件28的插入部30形成有向車輛前側開口的軸承孔32。在軸承孔32插入有從驅動螺紋件24的車輛後側端部相對於驅動螺紋件24同軸地突出的軸部34，軸部34以旋轉自如的方式被支承。

另一方面，在引導壁20、22之間設置有滑塊36。滑塊36形成為塊狀，滑塊36的車輛寬度方向側的面與引導壁20、22抵接。另外，在滑塊36形成有供驅動螺紋件24貫通的螺紋孔，通過使驅動螺紋件24旋轉，從而滑塊36被引導壁20、22引導而向車輛前後方向滑動。

另外，如圖1以及圖3所示，帶扣裝置10具備作為連結部件的一對鋼絲繩38。上述鋼絲繩38形成為長條狀，並如圖3所示地沿車輛寬度方向並列設置。如圖1所示，在鋼絲繩38的比長邊方向中間部更靠基端側的位置，鋼絲繩38的長邊方向沿著車輛前後方向，並且鋼絲繩38的長邊方向基端部在比驅動螺紋件24更靠車輛下側的位置與滑塊36連結。因此，若滑塊36朝向車輛前後方向滑動，則鋼絲繩38向其長邊方向移動。

另一方面，在絲繩導向件28形成有絲繩導向槽40。絲繩導向槽40在絲繩導向件28的車輛寬度方向外側面開口，並被設置於絲繩導向件28的車輛寬度方向外側的板狀的蓋部件(省略圖示)關閉。另外，絲繩導向槽40的長邊方向一端在絲繩導向件28的插入部30的車輛前側端面開口。並且，絲繩導向槽40在長邊方向中間部沿以車輛寬度方向為軸向的繞軸方向彎曲，絲繩導向槽40的長邊方向另一端在絲繩導向件28的車輛上側面開口。在絲繩導向槽40貫通有鋼絲繩38，鋼絲繩38的比長邊方向中間部更靠前端側的部分從絲繩導向槽40的長邊方向另一端向車輛前上側(圖1的箭頭A方向)延伸。

另外，在絲繩導向件28的車輛上側設置有作為限制部的帶扣導向件42。帶扣導向件42的長邊方向成為相對於車輛前後方向朝車輛上下方向傾斜的方向(圖1的箭頭A方向以及與它相反的箭頭B方向)。帶扣導向件42的車輛後下側的端部直接或者經由其他部件間接地固定於絲繩導向件28，由此，帶扣導向件42經由絲繩導向件28以及框架12固定於車體側。如圖4所示，將帶扣導向件42沿與其長邊方向正交的朝向切開而成的剖面形狀形成為外側面以及內側面呈矩形的筒狀，帶扣導向件42的外側面形成為導向面42A。在帶扣導向件42的內側，伸入有從絲繩導向件28的絲繩導向槽40的長邊方向另一端延伸的鋼絲繩38。

另外，帶扣裝置10具備帶扣50。帶扣50具備帶扣主體52。帶扣主體52形成為從底板的寬度方向兩端部向車輛寬度方向內側延伸突出有縱壁的U字形狀，其中，上述底板的長邊方向成為與帶扣導向件42的長邊方向大致相同的方向，在帶扣主體52的內側設置有閂鎖。若從帶扣主體52的車輛前上側向帶扣主體52的兩縱壁之間插入座椅安全帶裝置的舌片(省略圖示)，則閂鎖進入形成於舌片的孔部，由此，舌片與帶扣50卡合。

另一方面，從帶扣主體52的車輛後下側端部朝向車輛後下側(圖1的箭頭B方向)延伸突出有絲繩固定部54，鋼絲繩38的長邊方向前端部固定於絲繩固定部54。因此，若鋼絲繩38向其長邊方向前端側移動，則帶扣主體52向車輛前上側(圖1的箭頭A方向)移動，若鋼絲繩38向其長邊方向基端側移動，則帶扣主體52向車輛後下側(圖1的箭頭B方向)移動。

另外，帶扣50具備帶扣罩56。帶扣罩56的長邊方向沿著帶扣導向件42的長邊方向，如圖4所示，將帶扣罩56沿與其長邊方向正交的朝向切開而成的剖面形狀形成為外側面以及內側面呈矩形的筒狀。在帶扣罩56的比長邊方向中間部更靠車輛前上側的位置，在帶扣罩56的內側配置有帶扣主體52，帶扣罩56與帶扣主體52一體連結。

另一方面，從帶扣罩56的車輛後下側端部插入有帶扣導向件42。並且在帶扣罩56設置有多個導向肋58。如圖4所示，導向肋58從剖面形成為矩形的帶扣罩56的內側的四個面向帶扣罩56的內側突出，上述導向肋58的前端向帶扣導向件42的導向面(外側面)42A抵接。由此，帶扣罩56能夠被帶扣導向件42引導而向帶扣導向件42的長邊方向(即，圖1的箭頭A方向以及箭頭B方向)滑動。

＜第1實施方式的作用、效果＞

在本帶扣裝置10中，若乘員落座於座椅，則從設置於座椅的坐墊等的載荷傳感器等乘員檢測部向控制部輸出的電信號的電平發生切換。由此，若馬達促動器26被驅動而使驅動螺紋件24旋轉，則滑塊36被框架12的引導壁20、22引導而向車輛後側滑動。由此，若鋼絲繩38向長邊方向前端側移動，則帶扣主體52被鋼絲繩38按壓。由此，如圖2所示，與帶扣主體52一體的帶扣罩56被帶扣導向件42引導而向車輛前上側滑動。這樣，帶扣50上升，從而乘員能夠容易地使舌片向帶扣50卡合，能夠容易地佩戴安全帶。

另一方面，若舌片與帶扣50卡合，則從帶扣50的帶扣開關向控制部輸出的電信號的電平發生切換。由此，若馬達促動器26被驅動而使驅動螺紋件24旋轉，則滑塊36被框架12的引導壁20、22引導而向車輛前側滑動。由此，若鋼絲繩38向長邊方向基端側移動，則帶扣罩56經由帶扣主體52被鋼絲繩38拉拽。由此，帶扣50向車輛後下側滑動。

這裡，帶扣導向件42的剖面形狀形成為矩形(即，非圓形)，從帶扣罩56的內側面突出的各導向肋58向帶扣導向件42的矩形的導向面(外側面)42A抵接。並且，帶扣導向件42經由絲繩導向件28以及框架12而向車體側固定。

因此，限制帶扣罩56相對於帶扣導向件42的以帶扣導向件42的長邊方向(圖1的箭頭A方向以及箭頭B方向)為軸向的繞軸方向的轉動(朝向圖4的箭頭C或者箭頭D方向的移動)。並且，由於各導向肋58向帶扣導向件42的矩形的導向面(外側面)42A抵接，從而限制帶扣罩56相對於帶扣導向件42的車輛前後方向以及車輛寬度方向的移動。由此，在帶扣50的上升狀態下，乘員能夠容易地使舌片與帶扣50卡合。

＜第2實施方式＞

接下來，對第2實施方式進行說明。此外，在對本實施方式進行說明時，對於與上述第1實施方式基本相同的部位，標註相同的附圖標記並省略其詳細的說明。

如圖5所示，在第2實施方式所涉及的帶扣裝置70中，框架12的一對引導壁20、22在車輛前後方向上對置，在框架12的車輛寬度方向室內側設置有馬達促動器26(圖5中省略圖示)，設置在引導壁20、22之間的驅動螺紋件24的軸向沿著車輛寬度方向。因此，若利用馬達促動器26的驅動力使驅動螺紋件24旋轉，則設置在引導壁20、22之間的滑塊36向車輛寬度方向滑動。

另外，對於長邊方向基端部與滑塊36連結的鋼絲繩38而言，在比長邊方向中間部更靠基端側的位置，其長邊方向沿著車輛寬度方向。並且，在與框架12的馬達促動器26相反的一側設置的絲繩導向件28的絲繩導向槽40沿以車輛前後方向為軸向的繞軸方向彎曲，鋼絲繩38的比絲繩導向槽40更靠長邊方向前端側的部分向車輛上側延伸。

並且，本帶扣裝置70具備代替帶扣50的帶扣72。帶扣72基本上是與上述第1實施方式的帶扣50相同的結構，帶扣72具備代替帶扣罩56的帶扣罩74。在帶扣罩74未形成有導向肋58，帶扣罩74的內側面與帶扣導向件42的導向面(外側面)42A抵接。由此，帶扣罩74能夠被帶扣導向件42引導而移動。

另外，本帶扣裝置70具備與帶扣導向件42一起構成限制部的剛性輔助部件80。剛性輔助部件80具備作為筒狀部件的筒體82。筒體82由剛性比鋼絲繩38低的合成樹脂材料形成為長尺寸的筒形狀，將筒體82沿與其長邊方向正交的方向切開而成的剖面形狀形成為長邊方向沿著車輛前後方向的矩形狀。筒體82的長邊方向基端部在驅動螺紋件24的車輛上側與滑塊36連結。

與筒體82對應地在絲繩導向件28形成有筒體引導槽84。筒體引導槽84在絲繩導向件28的車輛前側面開口，並通過設置於絲繩導向件28的車輛前側的板狀的蓋部件(省略圖示)而與絲繩導向槽40一起被關閉。另外，筒體引導槽84的長邊方向一端在絲繩導向件28的插入部30的車輛前側端面開口。並且，筒體引導槽84在絲繩導向槽40的彎曲的曲率徑向內側沿以車輛前後方向為軸向的繞軸方向彎曲，筒體引導槽84的長邊方向另一端在絲繩導向件28的車輛上側面開口。

在筒體引導槽84貫通有筒體82，筒體82的比長邊方向中間部更靠前端側的部分從筒體引導槽84的長邊方向另一端向車輛上側延伸，筒體82的長邊方向前端部與帶扣50的帶扣主體52(圖5中省略圖示)連結。因此，若帶扣罩74被帶扣導向件42引導而移動，則筒體82與帶扣50一起移動。

另外，在筒體82的內側設置有多個單塊86。單塊86形成為軸向沿著車輛前後方向的圓柱形狀或者圓筒形狀(在本實施方式中為圓柱形狀)，各單塊86在筒體82的長邊方向兩端間沿筒體82的長邊方向並列地設置。由此，對於筒體82而言，與車輛寬度方向的剛性相比，以長邊方向為軸向的繞軸方向以及車輛前後方向的剛性較高。

因此，在本帶扣裝置70中，更加有效地限制帶扣罩74相對於帶扣導向件42的以帶扣導向件42的長邊方向為軸向的繞軸方向的轉動、以及帶扣罩74相對於帶扣導向件42的車輛前後方向的移動。由此，乘員能夠容易地使舌片與帶扣50卡合。

並且，在本實施方式中，由於能夠利用剛性輔助部件80來限制帶扣罩56的轉動，因此即使將帶扣罩74以及帶扣導向件42的剛性設定得較低，也能夠限制帶扣罩56的轉動。這裡，剛性輔助部件80的單塊86由於是軸向沿著車輛前後方向的圓柱形狀或者圓筒形狀，所以筒體82的在長邊方向前端側上的車輛寬度方向的剛性不比以筒體82的長邊方向為軸向的繞軸方向以及車輛前後方向的剛性高。因此，通過將帶扣罩74以及帶扣導向件42的剛性設定得較低而能夠使帶扣罩74向車輛寬度方向移動。由此，在乘員的身體佩戴有安全帶的狀態下，利用安全帶的張力等使帶扣罩74向車輛寬度方向外側、即乘員的身體側移動，其結果是，能夠使安全帶與乘員的身體更加配合。

另外，在本實施方式中，形成於絲繩導向件28的筒體引導槽84在絲繩導向槽40的彎曲的曲率徑向內側沿以車輛前後方向為軸向的繞軸方向彎曲。因此，在絲繩導向件28內，筒體82配置於比鋼絲繩38更靠彎曲的曲率徑向內側的位置。這裡，筒體82的剛性比鋼絲繩38的剛性低。因此，與筒體82配置於比鋼絲繩38更靠彎曲的曲率徑向外側的結構相比，能夠減小鋼絲繩38的變形(彎曲)的阻力，能夠使鋼絲繩38順利地移動。

此外，在本實施方式中，由筒體82與多個單塊86構成剛性輔助部件80。然而，例如，也可以將金屬平板作為剛性輔助部件，其中，上述金屬平板的長邊方向基端部與滑塊36連結且長邊方向前端部與帶扣主體52連結，寬度方向沿著車輛前後方向，並能夠沿以寬度方向為軸向的繞軸方向變形，剛性輔助部件並沒有特別地限定於上述結構，能夠廣泛地進行應用。

另外，在本實施方式中，形成為筒體82配置於比鋼絲繩38更靠彎曲的曲率徑向內側的位置的結構，但筒體82可以配置於比鋼絲繩38更靠彎曲的曲率徑向外側的位置，還可以沿彎曲的曲率的軸向與鋼絲繩38並列地配置。即，筒體82相對於鋼絲繩38的配置位置沒有特別的限定，能夠廣泛地進行應用。

並且，在本實施方式中，形成為利用帶扣導向件42以及剛性輔助部件80的雙方來限制帶扣罩74的轉動的結構，但也可以是僅通過剛性輔助部件80的剛性輔助來限制帶扣的轉動的結構。

另外，在上述各實施方式中，將帶扣導向件42的剖面形狀形成為矩形狀，將帶扣導向件42的外側面形成為導向面42A。然而，限制部的導向面的結構並不限定於這樣的結構。例如，導向面的形狀只要是六邊形、三角形等多邊形、橢圓形等非圓形即可，另外，也可以使形成於筒狀的限制部的內周形狀為非圓形，並將帶扣罩的車輛下側部分插入於限制部的內側來限制帶扣罩的轉動。

並且，在上述各實施方式中，形成為帶扣罩56、74的轉動被帶扣導向件42直接限制的結構。然而，也可以形成為如下結構：相對於帶扣罩56、74另外設置被帶扣導向件42引導的滑動部件，在該滑動部件固定帶扣罩56、74或者帶扣主體52。

另外，在上述各實施方式中，形成為具備2根作為連結部件的鋼絲繩38的結構，但鋼絲繩38可以是1根，也可以是3根以上。另外，在上述各實施方式中，形成為在驅動螺紋件24的車輛下側，沿車輛寬度方向或者車輛前後方向並列設置有2根鋼絲繩38的結構。然而，例如可以是沿車輛上下方向並列設置有2根鋼絲繩38的結構，也可以是在滑塊36中以夾持驅動螺紋件24的方式設置有2根鋼絲繩38的結構。

通過參照，將在2014年9月10日提出的日本專利申請2014－184535號的公開的全體內容併入本說明書中。