無級變速器的控制裝置以及控制方法與流程

2023-04-24 17:52:56 2

本發明涉及安裝在車輛上的無級變速器的控制裝置以及控制方法。

背景技術：
以往，作為這種無級變速器的控制裝置，已知具有如下裝置：通過使無級變速器的目標輸入轉速階梯式地變化，在該目標輸入轉速達到升擋判定值時，進行階梯式升擋，並且，根據油門開度的增大而進行階梯式的降擋(例如，參照專利文獻1)。該控制裝置通過使作為基準的基礎轉速與車速越大越設定得大的車速修正值以及油門開度越大越設定得大的油門開度修正值相加，來計算出目標輸入轉速。另外，為了使目標輸入轉速階梯式地變化，在計算出油門開度修正值時，該控制裝置使用階梯狀地變化的油門開度，在規定的時刻更新基礎轉速的值。現有技術文獻專利文獻專利文獻1：日本特開2013-200003號公報

技術實現要素：
然而，如上述以往的控制裝置那樣，在使無級變速器的變速比階梯式地變化時設定目標輸入轉速的情況下，若油門開度(油門踏板踩踏量)大致恆定，則油門開度修正值對目標輸入轉速的變化的貢獻度變小，若車速在油門踏板被踩踏的狀態下收斂(加速度降低)，則車速修正值對目標輸入轉速的變化的貢獻度變小。因此，在上述以往的控制裝置中，若不合適地設定基礎轉速，則在使無級變速器的變速比階梯式地變化時，難以以與駕駛者的加速意願一致的方式設定目標輸入轉速，從而難以提供良好的加速感，但專利文獻1未公開任何基礎轉速的設定順序。因此，以往的無級變速器的控制裝置在使安裝有該無級變速器的車輛的加速感、駕駛性能提高的方面，還有改進的餘地。因此，本發明的主要目的在於，使安裝有無級變速器的車輛的加速感、駕駛性能進一步提升。本發明的無級變速器的控制裝置，以使變速比階梯式地變化的方式對安裝在車輛上的無級變速器的輸入轉速的目標值即目標輸入轉速進行設定，並且，對所述無級變速器進行控制，以使所述輸入轉速與所述目標輸入轉速一致，所述無級變速器的控制裝置的特徵在於，具有：油門開度獲取單元，用於獲取當前油門開度，車速獲取單元，用於獲取當前車速，車速範圍獲取單元，從針對每個油門開度將車速的可設定範圍分割為多個而設定的多個車速範圍中，獲取與所述當前油門開度以及所述當前車速相應的當前車速範圍，梯度獲取單元，從針對每個所述油門開度的多個所述車速範圍分別設定的所述輸入轉速的上升梯度中，獲取與所述當前油門開度以及所述當前車速範圍相應的所述上升梯度，以及目標轉速設定單元，以從執行轟油降擋操作開始，所述輸入轉速按照由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度進行變化的方式對所述目標輸入轉速進行設定。該無級變速器的控制裝置從針對每個油門開度將車速的可設定範圍分割為多個而設定的多個車速範圍中，獲取與當前油門開度以及當前車速相應的當前車速範圍，即與當前油門開度相應的多個車速範圍中的包含當前車速的車速範圍，並且，從針對每個油門開度的多個車速範圍所分別設定的輸入轉速的上升梯度中，獲取與當前油門開度以及當前車速範圍相應的上升梯度。並且，該控制裝置以安裝有無級變速器的車輛的駕駛者執行轟油降擋操作開始，輸入轉速隨著與當前油門開度以及當前車速範圍相應的上升梯度而變化的方式對目標輸入轉速進行設定。這樣，若以從執行轟油降擋操作開始，輸入轉速隨著與當前油門開度以及當前車速範圍相應的上升梯度變高的方式對目標輸入轉速進行設定，在油門開度大致恆定即當前車速範圍不變的情況下，能夠使輸入轉速根據與當前油門開度以及當前車速範圍相應的恆定的上升梯度而變高。另外，在執行轟油降擋操作後，即使油門開度、當前車速範圍(車速)變化，也能夠將上升梯度變更為與當前油門開度以及當前車速範圍相應的上升梯度，與之伴隨，能夠使輸入轉速變高。其結果，根據該控制裝置，在執行轟油降擋操作後，能夠使駕駛者感覺到能夠獲得與自己的加速意願一致(直接)的加速，從而能夠使駕駛者感覺到的直接的加速感即直接感進一步提高。因此，能夠使安裝有無級變速器的車輛的加速感、駕駛性能進一步提高。附圖說明圖1是安裝有包括本發明的無級變速器的控制裝置的動力傳遞裝置的車輛的概略結構圖。圖2是圖1所示的動力傳遞裝置的概略結構圖。圖3是表示由本發明的無級變速器的控制裝置所執行的變速控制過程的一個例子的流程圖。圖4是表示執行有級升擋時的目標值設定處理的一個例子的流程圖。圖5(a)、(b)以及(c)是表示在執行有級升擋時，目標輸入轉速、當前車速範圍以及第一速度標記的值變化的情況的一個例子的時序圖。圖6(a)、(b)、(c)以及(d)是舉例說明上升梯度設定圖、轟油降擋梯度設定圖以及變速間隔時間設定圖的說明圖。圖7(a)以及(b)是表示在執行有級升擋時，目標輸入轉速以及當前車速範圍的值變化的情況的其他例子的時序圖。圖8是表示執行轟油降擋時的目標值設定處理的一個例子的流程圖。圖9(a)、(b)、(c)以及(d)是舉例說明在執行轟油降擋時，目標輸入轉速、當前車速範圍、轟油降擋標記以及階梯降擋標記的值變化的情況的時序圖。具體實施方式接著，一邊參照附圖一邊對用於實施本發明的方式進行說明。圖1是安裝有包括本發明的無級變速器的控制裝置的動力傳遞裝置20的汽車10的概略結構圖。圖1所示的汽車10除了動力傳遞裝置20以外，還包括如下構件等：作為原動機的發動機(內燃機)12，通過汽油或輕油等烴類燃料和空氣的混合氣體的爆炸燃燒來輸出動力；發動機用電子控制單元(下面，稱為「發動機ECU」)14，用於控制發動機12；制動用電子控制單元(下面，稱為「制動ECU」)16，用於控制未圖示的電子控制式油壓制動單元。發動機ECU14由以未圖示的CPU為中心的微型計算機構成，除了CPU以外還具有：用於存儲各種過程的ROM、用於暫時存儲數據的RAM、輸入輸出口以及通信口(均未圖示)等。如圖1所示，向發動機ECU14輸入來自用於檢測油門踏板91的踩踏量(操作量)的油門踏板位置傳感器92的油門開度(油門踏板踩踏量)、來自車速傳感器97的車速、來自用於檢測曲軸的旋轉位置的未圖示的曲軸位置傳感器等各種傳感器等的信號、來自製動ECU16等其他的電子控制單元的信號等。發動機ECU14基於上述信號來控制電子控制式節氣閥13、未圖示的燃料噴射閥以及火花塞等。制動ECU16也由以未圖示的CPU為中心的微型計算機構成，除了CPU以外還具有：用於存儲各種過程的ROM、用於暫時存儲數據的RAM、輸入輸出口以及通信口(均未圖示)等。如圖1所示，向制動ECU16輸入在制動踏板93被踩踏時由主缸壓傳感器94所檢測的主缸壓、來自車速傳感器97的車速、來自未圖示各種傳感器等的信號、來自發動機ECU14等其他的電子控制單元的信號等。制動ECU16基於上述信號來控制未圖示的制動促動器(油壓促動器)等。圖2是安裝在本實施方式的汽車10上的動力傳遞裝置20的概略結構圖。圖2所示的動力傳遞裝置20構成為與發動機12連接的變速驅動橋，上述發動機12以曲軸和與驅動輪DW連接的左右驅動軸59大致平行的方式橫置配置。如圖所示，動力傳遞裝置20包括如下構件等：由一體結合的變矩器殼體22a、變速驅動橋箱體22b以及後蓋22c組成的變速箱22；容納在該變速箱22的內部的起步裝置23；油泵30；前進後退切換機構35；帶式無級變速器(下面，適當地稱為「CVT」)40；齒輪機構50；差速齒輪(差動機構)57；油壓控制裝置60(參照圖1)；控制起步裝置23、CVT40的作為控制裝置的變速用電子控制單元(下面，稱為「變速用ECU」)21。起步裝置23構成為帶有鎖止離合器的流體式起步裝置，該起步裝置23容納在變矩器殼體22a的內部。如圖2所示，起步裝置23具有：泵輪23p，經由作為輸入構件的前蓋18與發動機12的曲軸連接；渦輪23t，固定在CVT40的輸入軸41上；導輪23s，配置在泵輪23p以及渦輪23t的內側，對從渦輪23t向泵輪23p的工作油(ATF)的液流進行整流；單向離合器23o，將導輪23s的旋轉方向限制為一個方向；減震機構24；鎖止離合器25等。在泵輪23p與渦輪23t的轉速差大時，泵輪23p、渦輪23t以及導輪23s通過導輪23s的作用作為液力變矩器發揮作用，在泵輪23p與渦輪23t的轉速差小時，作為液力耦合器發揮作用。但是，在起步裝置23中，也可以省略導輪23s、單向離合器23o，使泵輪23p以及渦輪23t只作為液力耦合器發揮作用。減震機構24例如具有：與鎖止離合器25連接的輸入部件、經由多個第一彈性體與輸入部件連接的中間部件、經由多個第二彈性體與中間部件連接並且固定在渦輪輪轂上的輸出部件等。鎖止離合器25能夠選擇性地執行機械(經由減震機構24)連接泵輪23p與渦輪23t、即前蓋18與CVT40的輸入軸41的鎖止動作以及該鎖止的解除動作。此外，鎖止離合器25也可以構成為油壓式單片摩擦離合器，也可以構成為油壓式多片摩擦離合器。油泵30構成為所謂的齒輪泵，具有配置在起步裝置23與前進後退切換機構35之間的由泵體31以及泵蓋32組成的泵組件、內轉子(外齒齒輪)33、外轉子(內齒齒輪)34等。泵體31以及泵蓋32固定在變矩器殼體22a或變速驅動橋箱體22b上。另外，內轉子33經由輪轂與泵輪23p連接。因此，若內轉子33藉助來自發動機12的動力旋轉，則通過油泵30經由過濾器(省略圖示)抽吸未圖示的油底殼(工作油貯存部)內的工作油(ATF)並進行升壓，然後將升壓後的工作油向油壓控制裝置60供給(排出)。前進後退切換機構35容納在變速驅動橋箱體22b的內部，具有雙小齒輪式行星齒輪機構36、作為油壓式摩擦接合構件的制動器B1以及離合器C1。行星齒輪機構36具有：固定在CVT40的輸入軸41上的太陽輪、齒圈、支撐與太陽輪嚙合的小齒輪以及與齒圈嚙合的小齒輪並且與CVT40的主軸42連接的行星架。制動器B1能夠使行星齒輪機構36的齒圈與變速驅動橋箱體22b分離並使齒圈能夠自由旋轉，並且在從油壓控制裝置60供給有油壓時，能夠將行星齒輪機構36的齒圈以使其不能旋轉的方式固定在變速驅動橋箱體22b上。另外，離合器C1能夠使行星齒輪機構36的行星架與輸入軸41(太陽輪)分離並使行星架能夠自由旋轉，並且在從油壓控制裝置60供給有油壓時，使行星齒輪機構36的行星架與輸入軸41連接。由此，若使制動器B1分離並且使離合器C1接合，則能夠使被傳遞至輸入軸41的動力原封不動地傳遞至CVT40的主軸42而使汽車10前進。另外，若使制動器B1接合併且使離合器C1分離，則能夠使輸入軸41的旋轉變換為相反方向而傳遞至CVT40的主軸42，從而能夠使汽車10後退。而且，若使制動器B1以及離合器C1分離，則能夠解除輸入軸41與主軸42的連接。CVT40具有：主動帶輪43，設置在作為驅動側旋轉軸的主軸42上；從動帶輪45，設置在與主軸42平行設置的作為從動側旋轉軸的副軸44上；帶46，架設在主動帶輪43的槽與從動帶輪45的槽內；作為油壓式促動器的主缸47，用於變更主動帶輪43的槽寬；作為油壓式促動器的副缸48，用於變更從動帶輪45的槽寬。主動帶輪43由固定輪43a與可動輪43b構成，該固定輪43a與主軸42一體形成，該可動輪43b經由滾動花鍵支撐在主軸42上並能夠在軸向上自由滑動。另外，從動帶輪45由固定輪45a與可動輪45b構成，該固定輪45a與副軸44一體形成，該可動輪45b經由滾動花鍵支撐在副軸44上並能夠在軸向上自由滑動，並且被作為壓縮彈簧的回動彈簧49在軸向上施力。主缸47形成在主動帶輪43的可動輪43b的背後，副缸48形成在從動帶輪45的可動輪45b的背後。為了使主動帶輪43與從動帶輪45的槽寬變化，工作油從油壓控制裝置60被供給至主缸47與副缸48，由此，能夠對從發動機12經由起步裝置23以及前進後退切換機構35被傳遞至主軸42的動力無級地進行變速並輸出至副軸44。並且，輸出至副軸44的動力經由齒輪機構50、差速齒輪57以及驅動軸被傳遞至左右的驅動輪DW。齒輪機構50具有：中間驅動齒輪51，經由軸承被變速驅動橋箱體22b支撐為能夠自由旋轉；中間軸52，與副軸44、驅動軸59平行地延伸，並且經由軸承被變速驅動橋箱體22b支撐為能夠自由旋轉；中間從動齒輪53，固定在該中間軸52上並且與中間驅動齒輪51嚙合；驅動小齒輪(主減速主動齒輪)54，形成(或固定)在中間軸52上；差速齒圈(主減速從動齒輪)55，與驅動小齒輪54嚙合並且與差速齒輪57連接。油壓控制裝置60與上述油泵30連接，該油泵30藉助來自發動機12的動力被驅動，從油底殼經由過濾器抽吸工作油並排出。油壓控制裝置60對來自油泵30的油壓進行調壓，從而產生起步裝置23、前進後退切換機構35、CVT40等所要求的油壓，或者向CVT40、單向離合器23o、前進後退切換機構35等的規定部位、各種軸承等潤滑對象供給作為潤滑介質的工作油。因此，油壓控制裝置60具有：初級調節器閥，對來自油泵30的工作油進行調壓而生成被供給至主缸47、副缸48等的成為油壓的初壓的主壓PL；調節閥，對主壓PL進行減壓而生成恆定的調節壓Pmod；調壓閥(線性電磁閥)，對來自調節閥的調節壓Pmod進行調壓而生成向制動器B1或離合器C1供給的油壓；手動閥，與變速杆95(參照圖1)聯動並根據擋位將來自調壓閥的工作油供給至制動器B1以及離合器C1的任意一個，或者切斷向制動器B1以及離合器C1供給油壓。而且，為了生成CVT40的變速所需的油壓，油壓控制裝置60具有第一線性電磁閥、第二線性電磁閥、主動帶輪壓控制閥以及從動帶輪壓控制閥。第一線性電磁閥例如對調節壓Pmod進行調壓而生成作為信號壓的初級電磁壓Pslp，第二線性電磁閥例如對調節壓Pmod進行調壓而生成作為信號壓的次級電磁壓Psls。另外，主動帶輪壓控制閥將來自第一線性電磁閥的初級電磁壓Pslp作為信號壓對主壓PL進行調壓，從而生成向主動帶輪43即主缸47的主動帶輪壓(主動帶輪壓)Pp。從動帶輪壓控制閥將來自第二線性電磁閥的次級電磁壓Psls作為信號壓使用來對主壓PL進行調壓，從而生成向從動帶輪45即副缸48的從動帶輪壓(從動帶輪壓)Ps。控制上述那樣的動力傳遞裝置20的變速ECU21也由以未圖示的CPU為中心的微型計算機構成，除了CPU以外還具有：用於存儲各種過程的ROM、用於暫時存儲數據的RAM、輸入輸出口以及通信口(均未圖示)等。如圖1所示，向變速ECU21輸入來自油門踏板位置傳感器92的油門開度、來自車速傳感器97的車速、來自檢測用於從多個擋位中選擇所需的擋位的變速杆95的操作位置的擋位傳感器96的擋位等來自各種傳感器等的信號、來自發動機ECU14、制動ECU16的信號。另外，如圖1所示，向變速ECU21輸入來自用於檢測CVT40的輸入轉速(輸入軸41或主軸42的轉速)Nin的輸入轉速傳感器98、用於檢測CVT40的輸出轉速(副軸44的轉速)Nout的輸出轉速傳感器99、用於檢測油壓控制裝置60的工作油的油溫Toil的未圖示的油溫傳感器的信號。變速ECU21基於上述那樣的輸入信號來控制起步裝置23、CVT40即構成油壓控制裝置60的上述調壓閥、第一以及第二線性電磁閥等。在控制上述閥時，變速ECU21以從未圖示的輔助電池向各閥的電磁部施加與油壓指令值相應的電流的方式，來控制未圖示的驅動電路。而且，變速ECU21連接有模式選擇開關100，該模式選擇開關100允許汽車10的駕駛者從CVT40的多個控制模式中選擇所需的控制模式。在本實施方式中，模式選擇開關100構成為，允許駕駛者對CVT40的變速比γ被無級地變更的普通模式(無級變速模式)和變速比γ被階梯式地變更的(進行階梯式升擋)運動模式(有級變速模式)進行選擇。在駕駛者經由模式選擇開關100選擇普通模式(無級變速模式)的情況下，變速ECU21將模式標記Fm的值設定為0，並且，在駕駛者經由模式選擇開關100選擇運動模式(有級變速模式)的情況下，將模式標記Fm的值設定為1，並將設定的值存儲在未圖示的RAM內。接著，對上述的CVT40的變速控制進行說明。圖3是表示在汽車10的駕駛者踩踏油門踏板91時通過變速ECU21每隔預定的時間間隔dt(例如，幾mSec(千分之一秒))反覆執行的變速控制過程的一個例子的流程圖。在開始圖3的變速控制過程時，變速ECU21被輸入從油門踏板位置傳感器92發送的當前油門開度Acc、從車速傳感器97發送的當前車速V、從輸入轉速傳感器98發送的輸入轉速Nin、從輸出轉速傳感器99發送的輸出轉速Nout、從發動機ECU14發送的推定發動機扭矩Te、模式標記Fm、有級升擋執行標記Fup、第一速度標記F1、轟油降擋標記Fkd以及階梯降擋標記Fsd的值等控制所需要的數據(步驟S10)。接著，變速ECU21基於在步驟S10輸入的當前油門開度Acc、當前車速V、轟油降擋標記Fkd的值，來判定根據駕駛者的轟油降擋操作是否需要執行使CVT40的變速比γ與有級自動變速器同樣地變化的轟油降擋(轟油降擋的執行條件是否成立)(步驟S20)。在步驟S20中，變速ECU21判定在：步驟S10輸入的當前車速V是否在預定的閾值Vkd以上；在步驟S10輸入的當前油門開度Acc是否在預定的閾值Akd以上；本過程的每個執行間隔的油門開度的變化量ΔAcc(＝Acc-上次Acc)是否在預定的閾值ΔAkd以上：以及轟油降擋標記Fkd的值是否為1。在當前車速V在閾值Vkd以上，當前油門開度Acc在閾值Akd以上且油門開度的變化量ΔAcc在閾值ΔAkd以上的情況，以及轟油降擋標記Fkd的值為1的情況下，變速ECU21判定需要執行轟油降擋(步驟S30)。另外，在上述條件未滿足的情況下，變速ECU21判定在步驟S30不需要執行轟油降擋。此外，在具有所謂的轟油降擋開關的車輛中，在步驟S20中，也可以基於轟油降擋開關的操作狀態來判定是否需要執行轟油降擋。在判定在步驟S30不需要執行轟油降擋的情況下，變速ECU21判定模式標記Fm的值是否為1，即駕駛者是否選擇運動模式來作為CVT40的控制模式(步驟S40)。在步驟S40中判定模式標記Fm的值為0即駕駛者選擇普通模式來作為CVT40的控制模式的情況下，變速ECU21分別將有級升擋執行標記Fup以及轟油降擋標記Fkd的值設定為0(步驟S50)。接著，變速ECU21使用未圖示的普通模式變速圖(無級變速控制用變速圖)來設定CVT40的輸入轉速Nin(發動機12的轉速Ne)的目標值即目標輸入轉速Nin*，並且基於所設定的目標輸入轉速Nin*與在步驟S10輸入的輸出轉速Nout來設定CVT40的目標變速比γ*(＝Nin*/Nout)(步驟S60)。在步驟S60所使用的普通模式變速圖為了使汽車10的燃料經濟性進一步提升，以針對每個油門開度規定與CVT40的變速比γ被無級地變更時的當前車速V相對應的目標輸入轉速Nin*的方式被預先製作，並存儲在變速ECU21的未圖示的ROM內。在步驟S60中，變速ECU21一邊進行合適的線形插補，一邊從普通模式變速圖中導出以及設定與在步驟S10輸入的當前油門開度Acc以及當前車速V相對應的目標輸入轉速Nin*，並通過將所設定的目標輸入轉速Nin*除以輸出轉速Nout來設定CVT40的目標變速比γ*。在完成步驟S60的處理後，變速ECU21基於在步驟S10輸入的輸入轉速Nin與目標輸入轉速Nin*的差等，來控制第一線性電磁閥，以使來自油壓控制裝置60的主動帶輪壓控制閥的主動帶輪壓Pp變為與目標變速比γ*相應的值(步驟S150)。另外，在步驟S150中，變速ECU21基於推定發動機扭矩Te等來控制第二線性電磁閥，以使CVT40的帶46的打滑被來自從動帶輪壓控制閥的從動帶輪壓Ps抑制。並且，在油門踏板91被踩踏期間，變速ECU21再次執行步驟S10以後的處理。另外，在步驟S40判定模式標記Fm的值為1即駕駛者選擇運動模式來作為CVT40的控制模式的情況下，變速ECU21判定根據駕駛者的加速操作是否需要執行使CVT40的變速比γ像有級自動變速器那樣向升擋側(小變速比側)階梯式地變化的有級升擋(有級升擋的執行條件是否成立)(步驟S70)。在步驟S70中，變速ECU21判定：當前油門開度Acc是否在預定的開始閾值As(例如，25％左右)以上；油門開度的變化量ΔAcc的值為0(或附近的值)是否維持判定時間(例如，幾十mSec)；以及在有級升擋執行標記Fup的值為1的情況下當前油門開度Acc是否小於預定的解除閾值Ae(例如，20％左右)。在當前油門開度Acc在開始閾值As以上且變化量ΔAcc的值為0(或附近的值)未維持上述判定時間的情況，以及有級升擋執行標記Fup的值為1且當前油門開度Acc在解除閾值Ae以上的情況下，變速ECU21判定需要執行有級升擋(步驟S80)。另外，在上述條件未滿足的情況下，變速ECU21判定在步驟S80中不需要執行有級升擋。在步驟S80中判定不需要執行有級升擋的情況下，在執行上述的步驟S50以及S60的處理後，變速ECU21基於在步驟S60設定的目標輸入轉速Nin*以及目標變速比γ*來執行油壓控制(步驟S150)，在油門踏板91被踩踏期間，再次執行步驟S10以後的處理。與此相對，在步驟S80中判定需要執行有級升擋的情況下，變速ECU21將有級升擋標記Fup的值設定為1(步驟S90)，並執行步驟S100的目標值設定處理來設定目標輸入轉速Nin*以及目標變速比γ*。而且，變速ECU21基於在步驟S100設定的目標輸入轉速Nin*以及目標變速比γ*來執行油壓控制(步驟S150)，在油門踏板91被踩踏期間，再次執行步驟S10以後的處理。另外，在步驟S30中判定需要執行轟油降擋的情況下，變速ECU21執行步驟S200的目標值設定處理來設定目標輸入轉速Nin*以及目標變速比γ*，並基於在步驟S200設定的目標輸入轉速Nin*以及目標變速比γ*來執行油壓控制(步驟S150)。在該情況下，在油門踏板91被踩踏期間，變速ECU21也再次執行步驟S10以後的處理。圖4是表示圖3的步驟S100中的目標值設定處理的一個例子的流程圖。如圖所示，在步驟S80中判定需要執行有級升擋的情況下，變速ECU21將與在步驟S10輸入的當前油門開度Acc以及當前車速V相應的車速範圍SR設定為當前車速範圍SRp(步驟S102)。通過將各油門開度的車速的可設定範圍(車速從0到由該油門開度可實現的最高車速的範圍)分割為多個，從而針對每個油門開度設定有多個車速範圍SR。在本實施方式中，針對每個油門開度(例如，油門開度＝100％、70％、50％以及30％)規定多個車速範圍SR的未圖示的車速範圍設定圖被預先製作，並存儲在變速ECU21的未圖示的ROM內。在步驟S102中，變速ECU21一邊進行合適的線形插補，一邊從該車速範圍設定圖中設定(獲取)與在步驟S10輸入的當前油門開度Acc相對應的多個車速範圍SR中的包括當前車速V的車速範圍，來作為當前車速範圍SRp。另外，在本實施方式的車速範圍設定圖中，每個油門開度的車速範圍SR的數量被設定為，油門開度越大則越多。即，在步驟S102所使用的車速範圍設定圖中，將安裝在安裝有廣泛普及的例如排氣量為1.5L～3.0L左右的發動機的車輛上的無級變速器作為對象，考慮這樣的車輛的性能(最高車速Vmax、加速性能等)、發動機的特性等，油門開度最大(100％)時的車速範圍SR的數量(車速的可設定範圍的分割數，即階梯式升擋的允許次數)為例如「16」(從SR1到SR16的16擋)，油門開度為70％時的車速範圍SR的數量為例如「12」(從SR1到SR12的12擋)，油門開度為50％時的車速範圍SR的數量為例如「9」(從SR1到SR9的9擋)，油門開度為30％時的車速範圍SR的數量為例如「6」(從SR1到SR6的6擋)。在設定與當前油門開度Acc以及當前車速V相應的當前車速範圍SRp後，變速ECU21基於在步驟S10輸入的當前油門開度Acc以及在步驟S102設定的當前車速範圍SRp，來設定使CVT40的變速比γ下次向升擋側階梯式地變化時的輸入轉速Nin的目標值即下次升擋轉速Ninup(步驟S104)。在本實施方式中，針對每個油門開度(例如，油門開度＝100％、70％、50％以及30％)規定多個車速範圍SR中的下次升擋轉速Ninup的未圖示的下次升擋轉速設定圖被預先製作，並存儲在變速ECU21的未圖示的ROM內。在下次升擋轉速設定圖中，針對每個油門開度，向各車速範圍SR分配考慮該車速範圍SR中的假定變速比、車速等而設定的下次升擋轉速Ninup(恆定值)。在本實施方式中，下次升擋轉速設定圖考慮發動機的扭矩特性等，以規定油門開度越大則下次升擋轉速Ninup越大的方式被製作。在步驟S104中，變速ECU21一邊進行合適的線形插補，一邊從下次升擋轉速設定圖中導出以及設定與當前油門開度Acc以及當前車速範圍SRp相對應的下次升擋轉速Ninup。接著，變速ECU21判定第一速度標記F1的值是否為0(步驟S106)。在有級升擋、轟油降擋未被執行的情況，當前車速範圍SRp為最低車速範圍SR1以外的情況下，第一速度標記F1的值被設定為0。因此，在要開始執行有級升擋時，在步驟S106中為肯定判斷(判定為F1＝0)。在步驟S106判定第一速度標記F1的值為0時，變速ECU21判定當前車速範圍SRp(不考慮當前油門開度Acc)是否為最低車速範圍SR1(步驟S108)。在判定當前車速範圍SRp為最低車速範圍SR1的情況下，變速ECU21判定本過程的上次執行時所設定的目標輸入轉速Nin*(上次值)是否在步驟S104設定的下次升擋轉速Ninup以上(目標輸入轉速Nin*是否已達下次升擋轉速Ninup)(步驟S110)。在判定目標輸入轉速Nin*的上次值小於下次升擋轉速Ninup的情況下，在步驟S112中將第一速度標記F1的值設定為1(步驟S112)，變速ECU21將在步驟S10輸入的輸出轉速Nout與CVT40的最大變速比γmax相乘得到的值設定為本次的目標輸入轉速Nin*(步驟S114)。而且，變速ECU21通過將所設定的目標輸入轉速Nin*除以步驟S10輸入的輸出轉速Nout，來設定CVT40的目標變速比γ*(步驟S130)，從而執行步驟S150中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執行步驟S10以後的處理。在步驟S114中設定目標輸入轉速Nin*後執行步驟S100的目標值設定處理的情況下，變速ECU21也如上述那樣設定與當前油門開度Acc以及當前車速V相應的當前車速範圍SRp以及下次升擋轉速Ninup(步驟S102、S104)，並執行步驟S106的判定處理。如上所述，在步驟S114中目標輸入轉速Nin*被設定的情況下，在步驟S112中第一速度標記F1的值被設定為1。因此，在該情況下，變速ECU21在步驟S106中判定第一速度標記F1的值為1，從而跳過步驟S108的處理，並且判定目標輸入轉速Nin*的上次值是否在下次升擋轉速Ninup以上(步驟S110)。並且，在判定目標輸入轉速Nin*的上次值小於下次升擋轉速Ninup時，如上所述，變速ECU21在步驟S114中基於CVT40的最大變速比γmax與輸出轉速Nout來設定CVT40的目標輸入轉速Nin*。其結果，在汽車10在駕駛者選擇運動模式的狀態下起步的情況或駕駛者在當前車速V處於最低車速範圍SR1的狀態下選擇運動模式的情況下，如圖5所示，從車輛起步時或剛選擇運動模式後(圖5中的時刻t0)到在步驟S110中判定目標輸入轉速Nin*的上次值在(達到)下次升擋轉速Ninup以上(圖5中的時刻t1)，基於最大變速比γmax與輸出轉速Nout來設定CVT40的目標輸入轉速Nin*(步驟S114)。這樣，在當前車速範圍SRp為最低車速範圍SR1的情況下，到目標輸入轉速Nin*達到下次升擋轉速Ninup為止，通過使用固定變速比即最大變速比γmax來設定目標輸入轉速Nin*，能夠良好地確保在最低車速範圍SR1的汽車10的加速性能。另一方面，在步驟S114中設定目標輸入轉速Nin*後，在步驟110中判定目標輸入轉速Nin*的上次值為下次升擋轉速Ninup以上的情況下，變速ECU21將第一速度標記F1的值設定為0(步驟S116)，並基於本過程的上次執行時的有級升擋執行標記Fup的值(上次值)，來判定是否為開始執行有級升擋時(判定需要執行有級升擋後的第一周期)(步驟S118)。另外，在執行步驟S100的目標值設定處理，在步驟S106中判定第一速度標記F1的值為0，並且在步驟S108中判定當前車速範圍SRp不是最低車速範圍SR1的情況下，變速ECU21基於有級升擋執行標記Fup的上次值，來判定是否為開始執行有級升擋時(步驟S118)。在步驟S118中判定有級升擋執行標記Fup的上次值的值為0且為開始執行有級升擋時的情況下，變速ECU21基於在步驟S10輸入的當前油門開度Acc與在步驟S102設定的當前車速範圍SRp來設定上升梯度ΔNin，並且基於當前油門開度Acc與當前車速範圍SRp來設定變速間隔時間tint(步驟S120)。上升梯度ΔNin用於規定使CVT40的變速比γ向升擋側(小變速比側)開始階梯式地變化後的本過程的每個執行間隔(時間間隔dt)的輸入轉速Nin的變化量(正值)。變速間隔時間tint規定從使CVT40的變速比γ向升擋側開始階梯式地變化起到下次使變速比γ向升擋側階梯式地變化的大致的時間間隔。在本實施方式中，針對每個油門開度(例如，油門開度＝100％、70％、50％以及30％)規定多個車速範圍SR中的上升梯度ΔNin的上升梯度設定圖被預先製作，並且針對每個油門開度(例如，油門開度＝100％、70％、50％以及30％)規定多個車速範圍SR中的變速間隔時間tin的變速間隔時間設定圖被預先製作，兩個圖被存儲在變速ECU21的未圖示的ROM內。在本實施方式的上升梯度設定圖中，針對每個油門開度向各車速範圍SR分配經過實驗解析所設定的上升梯度ΔNin，如圖6(a)～圖6(d)所示，上述上升梯度設定圖以如下方式被製作，即，上升梯度ΔNin隨著油門開度變大而變大，且隨著車速範圍SR向高速側移動而變小(參照圖6的白色三角形標記)。另外，在本實施方式的變速間隔時間設定圖中，針對每個油門開度，向各車速範圍SR分配經過實驗解析所設定的變速間隔時間tint，如圖6(a)～圖6(d)所示，上述變速間隔時間設定圖以如下方式被製作，即，變速間隔時間tint伴隨著油門開度變大而變短，且除了最低車速範圍SR1以外，隨著車速範圍SR向高速側移動而變長。在步驟S120中，變速ECU21一邊進行合適的線形插補，一邊從上升梯度設定圖中導出以及設定與當前油門開度Acc以及當前車速範圍SRp相對應的上升梯度ΔNin，並且，一邊進行合適的線形插補，一邊從變速間隔時間設定圖中導出以及設定與當前油門開度Acc以及當前車速範圍SRp相對應的變速間隔時間tint。接著，變速ECU21將從在步驟S104設定的下次升擋轉速Ninup減去上升梯度ΔNin與變速間隔時間tint的積值得到的值設定為本次的目標輸入轉速Nin*(步驟S122)。這樣，在步驟S122中，通過基於下次升擋轉速Ninup、上升梯度ΔNin以及變速間隔時間tint來設定目標輸入轉速Nin*，能夠使目標輸入轉速Nin*比該時點的輸入轉速Nin(當前輸入轉速)低。而且，變速ECU21通過將所設定的目標輸入轉速Nin*除以在步驟S10輸入的輸出轉速Nout來設定CVT40的目標變速比γ*(步驟S130)，來執行步驟S150中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執行步驟S10以後的處理。在步驟S122中設定目標輸入轉速Nin*後執行步驟S100的目標值設定處理的情況下，如上所述，變速ECU21也設定與當前油門開度Acc以及當前車速V相應的當前車速範圍SRp以及下次升擋轉速Ninup(步驟S102、S104)，並執行步驟S106以後的處理。在該情況下，由於不是開始執行有級升擋後且當前車速範圍SRp不是最低車速範圍SR1，因此，在執行步驟S106、S108以及S118的判定處理後，變速ECU21判定目標輸入轉速Nin*的上次值是否小於在步驟S104所設定的下次升擋轉速Ninup(目標輸入轉速Nin*是否達到下次升擋轉速Ninup)(步驟S124)。在步驟S124中判定目標輸入轉速Nin*的上次值小於下次升擋轉速Ninup的情況下，與步驟S120相同，變速ECU21從上述的上升梯度設定圖中導出以及設定與在步驟S10輸入的當前油門開度Acc以及在步驟S102設定的當前車速範圍SRp相對應的上升梯度ΔNin(步驟S126)。接著，變速ECU21將目標輸入轉速Nin*的上次值與步驟S126設定的上升梯度ΔNin之和設定為本次的目標輸入轉速Nin*(步驟S128)，通過將所設定的目標輸入轉速Nin*除以在步驟S10輸入的輸出轉速Nout來設定CVT40的目標變速比γ*(步驟S130)。而且，變速ECU21執行步驟S150中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執行步驟S10以後的處理。在步驟S128中設定目標輸入轉速Nin*後執行步驟S100的目標值設定處理的情況下，變速ECU21執行步驟S102、S104、S106、S108以及S118的處理後，判定目標輸入轉速Nin*的上次值是否小於下次升擋轉速Ninup(步驟S124)。在步驟S124中，在判定目標輸入轉速Nin*的上次值小於下次升擋轉速Ninup的情況下，變速ECU21設定與當前油門開度Acc以及當前車速範圍SRp相對應的上升梯度ΔNin(步驟S126)，並將目標輸入轉速Nin*的上次值與上升梯度ΔNin之和設定為本次的目標輸入轉速Nin*(步驟S128)。另外，在執行步驟S102、S104、S106、S108以及S118的處理後，在步驟S124中判定目標輸入轉速Nin*的上次值在步驟S104設定的下次升擋轉速Ninup以上的情況下，變速ECU21執行上述的步驟S120以後的處理。並且，在油門踏板91被踩踏期間，變速ECU21反覆執行上述的步驟S10以後的處理。其結果，如圖7所示，在步驟S122中將下次升擋轉速Ninup減去上升梯度ΔNin與變速間隔時間tint的積值得到的值設定為目標輸入轉速Nin*後(圖7中的時刻t10)，之後直至在步驟S124中判定目標輸入轉速Nin*的上次值變為(達到)步驟S104所設定的下次升擋轉速Ninup以上為止(圖7中的時刻t11)，在步驟S128中，每隔時間間隔dt將目標輸入轉速Nin*的上次值和與當前油門開度Acc以及當前車速範圍SRp相應的上升梯度ΔNin之和設定為目標輸入轉速Nin*。由此，如圖7中的雙點劃線所示，能夠使CVT40的輸入轉速Nin比較急劇地降低而使變速比γ向升擋側階梯式地變化，並且能夠隨著與當前油門開度Acc以及當前車速範圍SRp相應的上升梯度ΔNin而變高。如上所述，CVT40的控制裝置即變速ECU21在執行有級升擋時，從針對每個油門開度將車速的可設定範圍分割為多個而設定的多個車速範圍SR中(車速範圍設定圖)，每隔預定的時間間隔dt獲取與當前油門開度Acc以及當前車速V相應的當前車速範圍SRp，即與當前油門開度Acc相應的多個車速範圍SR中的包括當前車速V的車速範圍(步驟S102)。另外，變速ECU21至少基於當前油門開度Acc，每隔時間間隔dt設定使變速比γ下次向升擋側階梯式地變化時的輸入轉速Nin的目標值即下次升擋轉速Ninup(步驟S104)。而且，變速ECU21在使變速比γ向升擋側階梯式地變化的時刻，以比該時刻的輸入轉速Nin(當前輸入轉速)低的方式來設定目標輸入轉速Nin*(步驟S122)。並且，變速ECU21在步驟S122中設定目標輸入轉速Nin*後，從針對每個油門開度的多個車速範圍SR所分別設定的輸入轉速Nin的上升梯度ΔNin中(上升梯度設定圖)，每隔時間間隔dt獲取與當前油門開度Acc以及當前車速範圍SRp相應的上升梯度ΔNin(步驟S126)，在目標輸入轉速Nin*(上次值)達到下次升擋轉速Ninup為止，每隔時間間隔dt設定目標輸入轉速Nin*，使得輸入轉速Nin隨著與當前油門開度Acc以及當前車速範圍SRp相應的上升梯度ΔNin而變化(步驟S128)。即，變速ECU21在以CVT40的輸入轉速Nin比當前輸入轉速低的方式設定目標輸入轉速Nin*後，以該輸入轉速Nin隨著與當前油門開度Acc以及當前車速範圍SRp相應的上升梯度ΔNin而變高的方式設定目標輸入轉速Nin*。由此，在使輸入轉速Nin降低而使CVT40的變速比γ向升擋側階梯式地變化，並且駕駛者操作的油門開度大致恆定即當前車速範圍SRp不變的情況下，能夠使輸入轉速Nin根據與當前油門開度Acc以及當前車速範圍SRp相應的恆定的上升梯度ΔNin而變高。因此，在這樣的情況下，在從使變速比γ向升擋側開始階梯式地變化的時刻(圖7中的時刻t10)經過上述變速間隔時間tint的時刻(圖7中的時刻t11)，能夠使變...