無級變速器的控制裝置的製作方法
2023-04-24 17:58:44 3
本發明涉及無級變速器的控制裝置，更具體而言，涉及在具有多個扭矩傳遞路徑的無級變速器中，進行伴隨路徑的切換的變速的控制裝置。
背景技術：
以往，在具有無級變速機構的無級變速器中，已知如下的無級變速器：在輸入軸與輸出軸之間插入由齒輪機構構成的有級變速機構，構成為具有多個傳遞驅動源的驅動力的扭矩傳遞路徑，由此，放大無級變速器的總變速比(總減速比)(例如專利文獻1)。
在專利文獻1記載的技術中，具有通過電磁閥而進行動作的高低控制閥，通過控制該高低控制閥，從而在低模式和高模式之間切換切換扭矩傳遞路徑。
現有技術文獻
專利文獻
專利文獻1：日本專利第3405028號
技術實現要素：
發明要解決的問題
但是，如專利文獻1所記載的那樣，已知在變速機構的切換中使用電磁閥，但是，在專利文獻1中，沒有考慮到任何電磁閥發生了異常的情況下的技術，這方面存在改善的餘地。
即，當電磁閥發生異常時，難以適當控制切換機構和無級變速機構，因此，對切換機構和無級變速機構的扭矩傳遞部件(例如，帶等)施加較大的負荷，可能損害其耐久性。此外，即使電磁閥未發生異常，在切換機構本身發生了固定等異常的情況下，也會產生與上述同樣的不良情況，但是，專利文獻1沒有提供任何解決該課題的技術。
因此，本發明的目的在於，解決上述的課題，提供無級變速器的控制裝置，該無級變速器具有多個扭矩傳遞路徑，在使扭矩傳遞路徑的切換機構動作的電磁閥或切換機構自身發生了異常的情況下，該控制裝置也能夠提高切換機構和無級變速機構的扭矩傳遞部件的耐久性。
用於解決問題的手段
為了解決上述的課題，在權利要求1中，無級變速器具有：輸入軸，其與搭載於車輛上的驅動源連接；無級變速機構，其具有第1帶輪、第2帶輪和繞掛在所述第1帶輪與第2帶輪之間的無端撓性部件，並且，被插入在所述輸入軸和與所述車輛的驅動輪連接的輸出軸之間，對從所述輸入軸輸入的所述驅動源的驅動力進行無級變速；低速段輸入路徑，其將從所述輸入軸輸入的所述驅動源的驅動力輸入到所述第1帶輪；高速段輸入路徑，其將從所述輸入軸輸入的所述驅動源的驅動力輸入到所述第2帶輪；輸入路徑切換機構，其在所述低速段輸入路徑、高速段輸入路徑中選擇性地切換從所述輸入軸輸入的驅動力應被傳遞至的輸入路徑；第1電磁閥，其使所述輸入路徑切換機構進行動作；第1輸出路徑，其與所述第2帶輪連接，並且將經由所述低速段輸入路徑和所述無端撓性部件傳遞的所述驅動力輸出到所述輸出軸；第2輸出路徑，其與所述第1帶輪連接，並且將經由所述高速段輸入路徑和所述無端撓性部件傳遞的所述驅動力輸出到所述輸出軸；輸出路徑切換機構，其在所述第1輸出路徑、第2輸出路徑中選擇性地切換應該將經由所述無端撓性部件傳遞的所述驅動力輸出到所述輸出軸的輸出路徑；第2電磁閥，其使所述輸出路徑切換機構進行動作；切換判斷單元，其根據所述車輛的行駛狀態計算所述無級變速器的目標變速比，並且根據所述計算出的目標變速比，判斷是否應該對所述輸入路徑切換機構和所述輸出路徑切換機構中的至少任意一方進行切換；以及控制單元，其根據所述切換判斷單元的判斷來控制所述第1電磁閥和第2電磁閥的動作，在無級變速器的控制裝置中，所述無級變速器具有：第1變速模式，將所述驅動源的驅動力經由所述低速段輸入路徑、無端撓性部件、第1輸出路徑傳遞到所述輸出軸；第2變速模式，將所述驅動源的驅動力經由所述高速段輸入路徑、無端撓性部件、第2輸出路徑傳遞到所述輸出軸；以及直接聯結模式，繞開(bypass)所述無端撓性部件地將所述驅動源的驅動力傳遞到所述輸出軸，所述控制單元具有異常檢測單元，該異常檢測單元檢測所述輸入路徑切換機構、所述輸出路徑切換機構、所述第1電磁閥、第2電磁閥中的至少任意一方的異常，並且，當通過所述切換判斷單元判斷為應該對所述輸入路徑切換機構和所述輸出路徑切換機構中的至少任意一方進行切換時，在通過所述異常檢測單元檢測到所述輸入路徑切換機構、所述輸出路徑切換機構和所述第1電磁閥、第2電磁閥中的至少任意一方的異常的情況下，將所述無級變速器切換到所述直接聯結模式。
在權利要求2中，所述直接聯結模式至少由第1直接聯結模式和第2直接聯結模式構成，在該第1直接聯結模式中，經由所述低速段輸入路徑和第2輸出路徑將所述驅動源的驅動力傳遞到所述輸出軸，在該第2直接聯結模式中，經由所述高速段輸入路徑和第1輸出路徑將所述驅動源的驅動力傳遞到所述輸出軸，所述控制單元根據通過所述異常檢測單元檢測到的所述輸入路徑切換機構、所述輸出路徑切換機構、所述第1電磁閥和第2電磁閥的異常，將所述無級變速器切換到所述第1直接聯結模式和第2直接聯結模式中的任意模式。
在權利要求3中，在將所述無級變速器切換到所述第2直接聯結模式後，所述車輛停止了的情況下，當根據通過所述異常檢測單元檢測到的所述輸入路徑切換機構、所述輸出路徑切換機構和所述第1電磁閥和第2電磁閥的異常，判斷為所述無級變速器處於規定的狀態時，所述控制單元將所述無級變速器切換為所述第1變速模式，並且維持所述第1變速模式。
發明的效果
在權利要求1中，無級變速器具有：低速段輸入路徑，其將驅動源的驅動力輸入到無級變速機構的第1帶輪；高速段輸入路徑，其將驅動源的驅動力輸入到無級變速機構的第2帶輪；輸入路徑切換機構，其對這些輸入路徑進行切換；第1輸出路徑和第2輸出路徑，它們將經由無級變速機構的無端撓性部件傳遞的驅動力輸出到輸出軸；輸出路徑切換機構，其對這些輸出路徑進行切換；以及第1電磁閥和第2電磁閥，它們使輸入/輸出路徑切換機構進行動作，在無級變速器的控制裝置中，無級變速器具有：第1變速模式，將驅動源的驅動力經由低速段輸入路徑、無端撓性部件、第1輸出路徑傳遞到輸出軸；第2變速模式，將驅動源的驅動力經由高速段輸入路徑、無端撓性部件、第2輸出路徑傳遞到輸出軸；以及直接聯結模式，繞開無端撓性部件地將驅動源的驅動力傳遞到輸出軸，在輸入/輸出路徑切換機構的切換判斷時，當檢測到輸入/輸出路徑切換機構、第1電磁閥、第2電磁閥中的至少任意一方的異常時，控制單元將無級變速器切換為直接聯結模式。即，構成為在檢測到切換機構自身或使切換機構進行動作的電磁閥的異常(故障)的情況下，選擇能夠不經由無級變速機構的扭矩傳遞部件(例如，帶等)而傳遞驅動源的驅動力(扭矩)的直接聯結模式，因此，在檢測到電磁閥的異常的情況下，能夠有效地抑制切換機構和帶的磨耗，因此，能夠提高切換機構和帶的耐久性。
特別地，在具有經由無級變速機構的多個扭矩傳遞路徑(第1變速模式、第2變速模式)的無級變速器中，當該電磁閥異常時，不僅難以進行切換機構的動作(控制)，還難以進行無級變速機構的控制。然而，在權利要求1所涉及的發明中，在檢測到切換機構或電磁閥的異常的情況下，選擇能夠不經由無級變速機構的帶等而將驅動源的扭矩傳遞到輸出軸的直接聯結模式，因此，能夠有效地抑制切換機構和帶的磨耗，因此，能夠提高切換機構、帶的耐久性。
在權利要求2中，直接聯結模式由第1直接聯結模式和第2直接聯結模式構成，控制單元根據所檢測到的異常將無級變速器切換為第1直接聯結模式和第2直接聯結模式中的任意模式。因此，除了上述的效果以外，還能夠根據所檢測到的異常適當選擇直接聯結模式，能夠迅速向直接聯結模式切換，因此，能夠進一步提高切換機構和帶的耐久性。
在權利要求3中，在將無級變速器切換為第2直接聯結模式後，車輛停止了的情況下，當根據通過異常檢測單元檢測到的異常判斷為無級變速器處於規定的狀態時，將無級變速器切換為第1變速模式，並維持第1變速模式。即，在根據所檢測到的異常判斷為無級變速器處於能夠向第1變速模式切換的規定的狀態的情況下，將無級變速器切換為第1變速模式，由此，能夠與上述同樣地進一步提高切換機構和帶的耐久性，並且，能夠適當執行經由無級變速機構的變速控制，因此，能夠防止車輛的起步性能和油耗的惡化。
附圖說明
圖1是整體示出本發明的實施例所涉及的無級變速器的控制裝置的概略圖。
圖2是圖1所示的裝置的變速器油壓供應機構的油壓迴路圖。
圖3是對圖1所示的無級變速器的動作進行說明的流程圖。
圖4是對圖1所示的無級變速器的異常形態進行說明的說明圖。
圖5是對根據圖3流程圖的處理來執行的扭矩傳遞路徑的切換控制進行說明的狀態遷移圖。
具體實施方式
以下，參照附圖對用於實施本發明所涉及的無級變速器的控制裝置的方式進行說明。
【實施例】
圖1是整體示出本發明的第1實施例所涉及的無級變速器的控制裝置的概略圖。
在圖1中標號10表示發動機(內燃機。驅動源)。發動機10搭載於具有驅動輪12的車輛14上(車輛14通過驅動輪12等局部地示出)。
在發動機10的進氣系統中配置的節氣門16斷開與配置在車輛駕駛席的地面上的油門踏板18之間的機械式連接，與由電動馬達等致動器構成的DBW(Drive By Wire：電傳線控)機構20連接，通過DBW機構20被開閉。
由節氣門16調量的進氣通過進氣歧管(未圖示)而流動，在各氣缸的進氣埠附近與從噴射器(未圖示)噴射的燃料混合而形成混合氣，當進氣門(未圖示)被打開時，流入該氣缸的燃燒室(未圖示)。在燃燒室內，混合氣被點火而燃燒，驅動活塞而使曲軸22旋轉後，成為廢氣並被排出到發動機10的外部。
曲軸22的旋轉經由變矩器24輸入到無級變速器(Continuously Variable Transmission)T。即，曲軸22與變矩器24的泵葉輪24a連接，另一方面，與其對置配置而收集流體(工作油)的渦輪24b與主輸入軸(輸入軸)26連接。另外，變矩器24具有鎖止離合器24c。
無級變速器T具有：經由變矩器24而與曲軸22連接的主輸入軸(輸入軸)26；相對於主輸入軸26平行配置的第1副輸入軸28和第2副輸入軸30；以及配置在第1副輸入軸28和第2副輸入軸30之間的無級變速機構32。
此外，無級變速機構32由以下部件構成：在第1副輸入軸28上、更準確地講為其外周側軸體上配置的第1帶輪32a；在第2副輸入軸30上更準確地講為其外周側軸體上配置的第2帶輪32b；以及繞掛在第1帶輪32a與第2帶輪32b之間的動力傳遞要素，例如金屬制的帶32c。
第1帶輪32a具有：固定帶輪半體32a1，其以不能相對旋轉且不能軸向移動的方式配置在第1副輸入軸28的外周側軸體上；可動帶輪半體32a2，其在第1副輸入軸28的外周側軸體上不能相對旋轉，且能夠相對於固定帶輪半體32a1在軸向上相對移動；以及由活塞、缸體和彈簧構成的油壓致動器32a3，其設置在可動帶輪半體32a2的側方，在被供應油壓(工作油的壓力)時，朝向固定帶輪半體32a1按壓可動帶輪半體32a2。
第2帶輪32b具有：固定帶輪半體32b1，其以不能相對旋轉且不能軸向移動的方式配置在第2副輸入軸30的外周側軸體上；可動帶輪半體32b2，其在第2副輸入軸30的外周側軸體上不能相對旋轉，且能夠相對於固定帶輪半體32b1在軸向上相對移動；以及由活塞、缸體和彈簧構成的油壓致動器32b3，其設置在可動帶輪半體32b2的側方，當被供應油壓(工作油的壓力)時，朝向固定帶輪半體32b1按壓可動帶輪半體32b2。
在主輸入軸26上設有由LOW(減速)摩擦離合器34a和HIGH(增速)摩擦離合器34b構成的輸入路徑切換機構34。此外，在主輸入軸26上以相對旋轉自如的方式支承有第1減速齒輪36，並且，在第1副輸入軸28上固定設置有與第1減速齒輪36嚙合的第2減速齒輪38。因此，當將LOW摩擦離合器34a接合時，在從主輸入軸26輸入的發動機10的扭矩通過第1、第2減速齒輪36、38而被減速後，經由第1副輸入軸28被輸入到第1帶輪32a。另外，在本說明書中，將經由第1、第2減速齒輪36、38和第1副輸入軸28從主輸入軸26向第1帶輪32a傳遞扭矩的路徑稱作低速段輸入路徑。
進而，在主輸入軸26上以相對旋轉自如的方式支承有第1增速齒輪40，並且，在第2副輸入軸30上以相對旋轉自如的方式支承有與第1增速齒輪40嚙合的第2增速齒輪42。因此，當將HIGH摩擦離合器34b接合時，從主輸入軸26輸入的發動機10的扭矩通過第1、第2增速齒輪40、42而被增速後，經由第2副輸入軸30被輸入到第2帶輪32b。另外，在本說明書中將經由第1、第2增速齒輪40、42和第2副輸入軸30從主輸入軸26向第2帶輪32b傳遞扭矩的路徑稱作高速段輸入路徑。
在第2副輸入軸30上設有由牙嵌式離合器構成的前進/後退切換機構44。即，當前進/後退切換機構44的套筒(未圖示)向紙面右側移動時，第2增速齒輪42與第2副輸入軸30接合，主輸入軸26的旋轉直接(不被反轉)被輸入到第2副輸入軸30，其結果是，車輛14前進。另一方面，當前進/後退切換機構44的套筒向紙面左側移動時，反向驅動齒輪44a與第2副輸入軸30接合，主輸入軸26的旋轉通過反向從動齒輪44b、反向空轉齒輪44c、反向驅動齒輪44a被反轉而輸入到第2副輸入軸30，其結果是，車輛14後退。
在中間輸出軸46上以相對旋轉自如的方式支承有與第1增速齒輪40嚙合的第3減速齒輪48，並且，設置有將第3減速齒輪48與中間輸出軸46結合的LOW側牙嵌式離合器50及其換擋撥叉(LOW側換擋撥叉，未圖示)。另外，在本說明書中，將上述的LOW側牙嵌式離合器50和LOW側換擋撥叉等總稱為LOW側嚙合式接合機構。
此外，在中間輸出軸46上固定設置有第1最終傳動齒輪52，第1最終傳動齒輪52與差動機構54的最終從動齒輪56嚙合，與從差動機構54向左右的驅動輪12延伸的輸出軸58連接。
另外，在本說明書中，將經由第2副輸入軸30、前進/後退切換機構44、第1、第2增速齒輪40、42、第3減速齒輪48、中間輸出軸46、第1最終傳動齒輪52、最終從動齒輪56和差動機構54從第2帶輪32b向輸出軸58傳遞扭矩的路徑稱作第1輸出路徑。
在第1副輸入軸28上以相對旋轉自如的方式支承有第2最終傳動齒輪60，並且，設置有將第2最終傳動齒輪60與第1副輸入軸28結合的HIGH側牙嵌式離合器62及其換擋撥叉(HIGH側換擋撥叉，未圖示)。另外，在本說明書中，將上述的HIGH側牙嵌式離合器62和HIGH側換擋撥叉等總稱為HIGH側嚙合式接合機構。
另外，在本說明書中，將經由第1副輸入軸28、第2最終傳動齒輪60、最終從動齒輪56和差動機構54從第1帶輪32a向輸出軸58傳遞扭矩的路徑稱作第2輸出路徑。
此外，將上述的LOW側牙嵌式離合器50和LOW側換擋撥叉、以及HIGH側牙嵌式離合器62和HIGH側換擋撥叉總稱為輸出路徑切換機構。
此外，將上述的第1、第2、第3減速齒輪36、38、48，第1、第2增速齒輪40、42，第1、第2最終傳動齒輪52、60以及最終從動齒輪56總稱為副變速機構。
這裡，如下設定構成副變速機構的各齒輪的齒輪比。即，當設高速段輸入路徑(從第1減速齒輪36至第2減速齒輪38)的齒輪比為ired、低速段輸入路徑(從第1增速齒輪40到第2增速齒輪42)的齒輪比為iind、無級變速機構32的從第1帶輪32a到第2帶輪32b的最小變速比為imin時，設定成ired×imin＝iind。此外，當設第1輸出路徑(從第2增速齒輪42到第1增速齒輪40，從第1增速齒輪40到第3減速齒輪48(第1最終傳動齒輪52)，從第1最終傳動齒輪52到最終從動齒輪56)的齒輪比為iout1、第2輸出路徑(從第2最終傳動齒輪60到最終從動齒輪56)的齒輪比為iout2時，設定成imin×iout1＝iout2。
因此，在將無級變速機構32的從第1帶輪32a到第2帶輪32b的變速比設定為最小變速比imin的情況下，由低速段輸入路徑和第1輸出路徑構成的傳遞路徑，更準確地講為從低速段輸入路徑起通過第1帶輪32a、帶32c、第2帶輪32b和第1輸出路徑的扭矩傳遞路徑(後述的LOW模式中的傳遞路徑)的變速比，與由高速段輸入路徑和第2輸出路徑構成的傳遞路徑，更準確地講為從高速段輸入路徑起通過第2帶輪32b、帶32c、第1帶輪32a和第2輸出路徑的扭矩傳遞路徑(後述的HIGH模式中的扭矩傳遞路徑)的變速比成為同一變速比。
這裡，對具有上述結構的無級變速器T的變速模式進行說明。在LOW模式(第1變速模式)下，輸入路徑切換機構34的LOW摩擦離合器34a以及LOW側牙嵌式離合器50被接合，另一方面，HIGH摩擦離合器34b以及HIGH側牙嵌式離合器62被釋放。此外，前進/後退切換機構44被切換到前進側(第2增速齒輪42接合)。
因此，LOW模式中的發動機10的扭矩的傳遞路徑為：發動機10→曲軸22→變矩器24→主輸入軸26→LOW摩擦離合器34a→低速段輸入路徑(更具體而言，第1減速齒輪36→第2減速齒輪38→第1副輸入軸28)→第1帶輪32a→帶32c→第2帶輪32b→第1輸出路徑(更具體而言，第2副輸入軸30→前進/後退切換機構44→第2增速齒輪42→第1增速齒輪40→第3減速齒輪48→LOW側牙嵌式離合器50→中間輸出軸46→第1最終傳動齒輪52→最終從動齒輪56→差動機構54)→輸出軸58→驅動輪12。
此外，在從LOW模式向HIGH模式的轉移(切換)中建立的直接聯結LOW模式(直接聯結模式。第1直接聯結模式)中，LOW摩擦離合器34a以及HIGH側牙嵌式離合器62被接合，另一方面，HIGH摩擦離合器34b以及LOW側牙嵌式離合器50被釋放。此外，第1、第2帶輪32a、32b的側壓被降低，以使得不經由帶32c傳遞來自發動機10的扭矩。
因此，直接聯結LOW模式中的發動機10的扭矩的傳遞路徑為：發動機10→曲軸22→變矩器24→主輸入軸26→LOW摩擦離合器34a→第1減速齒輪36→第2減速齒輪38→第1副輸入軸28→HIGH側牙嵌式離合器62→第2最終傳動齒輪60→最終從動齒輪56→差動機構54→輸出軸58→驅動輪12。即，在直接聯結LOW模式中，能夠繞過無級變速機構32的帶32c，換言之，能夠不經由帶32c而將發動機10的扭矩傳遞到輸出軸58(和驅動輪12)。
此外，在HIGH模式(第2變速模式)中，輸入路徑切換機構34的HIGH摩擦離合器34b以及HIGH側牙嵌式離合器62被接合，另一方面，LOW摩擦離合器34a以及LOW側牙嵌式離合器50被釋放。
因此，HIGH模式中的發動機10的扭矩的傳遞路徑為：發動機10→曲軸22→變矩器24→主輸入軸26→HIGH摩擦離合器34b→高速段輸入路徑(更具體而言，第1增速齒輪40→第2增速齒輪42→前進/後退切換機構44→第2副輸入軸30)→第2帶輪32b→帶32c→第1帶輪32a→第2輸出路徑(更具體而言，第1副輸入軸28→HIGH側牙嵌式離合器62→第2最終傳動齒輪60→最終從動齒輪56→差動機構54)→輸出軸58→驅動輪12。
這樣，構成為在LOW模式和HIGH模式中，無級變速機構32中的扭矩傳遞路徑反轉，由此能夠放大無級變速器T整體的總變速比。
此外，在從HIGH模式向LOW模式轉移(切換)中建立的直接聯結HIGH模式(直接聯結模式。第2直接聯結模式)中，HIGH摩擦離合器34b以及LOW側牙嵌式離合器50被接合，另一方面，LOW摩擦離合器34a以及HIGH側牙嵌式離合器62被釋放。此外，與直接聯結LOW模式同樣，第1帶輪、第2帶輪32a、32b的側壓被降低，以使得不經由帶32c傳遞來自發動機10的扭矩。
因此，直接聯結HIGH模式中的發動機10的扭矩的傳遞路徑為：發動機10→曲軸22→變矩器24→主輸入軸26→HIGH摩擦離合器34b→第1增速齒輪40→第3減速齒輪48→LOW側牙嵌式離合器50→中間輸出軸46→第1最終傳動齒輪52→最終從動齒輪56→差動機構54→輸出軸58→驅動輪12。即，在直接聯結HIGH模式中，能夠繞開無級變速機構32的帶32c，換言之，能夠不經由帶32c而將發動機10的扭矩傳遞到輸出軸58(和驅動輪12)。
另外，由上述可知，在本發明的實施例的無級變速器T中，在將從第1帶輪32a到第2帶輪的變速比設定為最小變速比的情況下，LOW模式中的扭矩傳遞路徑的變速比的值與HIGH模式中的扭矩傳遞路徑的變速比的值相同，換言之，設定為LOW模式中的最小變速比和HIGH模式中的最大變速比成為相同的值。
此外，在第1輸出路徑、第2輸出路徑中分別插入的LOW側牙嵌式離合器50和HIGH側牙嵌式離合器62均由嚙合式離合器構成，由此，這些離合器的接合/釋放動作是在該離合器的輸入側與輸出側的旋轉差為零時執行的。因此，LOW模式中的最小變速比(HIGH模式中的最大變速比)成為執行上述的LOW模式和HIGH模式的切換控制時的變速比(切換變速比)。
另外，在向LOW模式和HIGH模式的轉移中建立的直接聯結LOW模式或直接聯結HIGH模式中的變速比的值當然也成為與切換變速比相同的值。
上述的變速模式的切換控制的詳細內容記載於本申請人之前提出的日本特願2014-043441號中，由此，省略進一步的說明。此外，從HIGH模式向LOW模式的切換控制也通過同樣的處理而實現。
車輛駕駛席上設有選擋器70，駕駛員例如通過選擇P(駐車)、R(後退)、N(空擋)、D(前進)等擋位中的任意擋，進行前進/後退切換機構44的切換。即，駕駛員通過選擋器70的操作而進行的擋位選擇被傳遞到變速器油壓供應機構72的手動閥，在選擇了作為行駛擋位即D或R時車輛14前進或後退行駛，在選擇了作為非行駛擋位的P或N時，切斷從發動機10到驅動輪12的驅動力(扭矩)的傳遞。
圖2是變速器油壓供應機構72的油壓迴路圖。
如圖所示，在變速器油壓供應機構72中設有油壓泵72a。油壓泵72a由齒輪泵構成，由發動機(E)10驅動，汲取存儲器72b中存儲的工作油並將其壓送至PH控制法(PH REG VLV)72c。
PH控制閥72c的輸出(PH壓(管路壓力)。高壓控制油壓)一方面經由油路L1被送到TC調節閥(TC REG VLV)72d，TC調節閥72d的輸出經由LC控制閥(LC CTL VLV)72e而與LC換檔閥(LC SFT VLV)72f連接。
LC換檔閥72f通過向LC螺線管(SOL-LC)72g供應的電流而被控制，LC換檔閥72f的輸出一方面與變矩器24的鎖止離合器24c的活塞室24c1連接，並且，另一方面，與其背面側的室24c2連接。
此外，PH控制閥72c的輸出從油路L1被送到油路L2，經由被插入在油路L2中的P1、P2調節閥(P1REG VLV、P2REG VLV)72h、72i而與第1帶輪、第2帶輪32a、32b的油壓致動器32a3、32b3(更準確地講，為其活塞室(未圖示))連接，並且，經由油路L3與CR閥(CR VLV)72j連接。
CR閥72j對PH壓進行減壓，生成CR壓(控制油壓)，將生成的CR壓從油路L4供應到LC控制閥72e的LC線性電磁閥(LS-LC)72k和P1、P2線性電磁閥(LS-P1、LS-P2)72l、72m。
LC線性電磁閥72k使根據其螺線管的勵磁來決定的輸出壓作用於LC控制閥72e。因此，鎖止離合器24c的滑移量是通過控制對LC線性電磁閥72m的螺線管通電的電流量來調整(控制)的。
P1、P2線性電磁閥72l、72m構成為N/C(常閉)型，使根據其螺線管的勵磁來決定的輸出壓作用於P1、P2調節閥72h、72i，因此，將從油路L4送來的PH壓的工作油作為對帶32c進行狹壓的帶輪油壓(帶輪側壓)而供應到油壓致動器32a3、32b3的活塞室。因此，通過控制對螺線管通電的電流量能夠使無級變速機構32的比率(變速比)無級變化。
此外，CR閥72j的輸出(CR壓)通過油路L5而與調節閥(MOD VLV)72n連接。調節閥72n對CR壓進行減壓，生成MOD壓(控制油壓)，將生成的MOD壓從油路L6供應到LOW換檔閥(LO SFT VLV)72o、HIGH換檔閥(HI SFT VLV)72p和前進/後退換檔閥(FR SHF VLV)72q。另外，LOW換檔閥72o和HIGH換檔閥72p相當於第2電磁閥。
LOW換檔閥(LO SFT VLV)72o、HIGH換檔閥(HI SFT VLV)72p和前進/後退換檔閥(FR SHF VLV)72q也構成為N/C(常閉)型。即，當各螺線管(LOW螺線管(SOL-L)72r、HIGH螺線管(SOL-H)72s、前進/後退螺線管(SOL-FR)72t)被勵磁時，線圈架(spool)移動到開放位置，另一方面，當被消磁使線圈架關閉。
LOW換檔閥72o的輸出與LOW側嚙合式接合機構(LOW SYNC。LOW側牙嵌式離合器50、LOW側換擋撥叉)連接，更準確地講，與其同步機構(未圖示)的活塞室(未圖示)連接。當LOW螺線管72r被勵磁而使LOW換檔閥72o開放，MOD壓被供應到LOW側嚙合式接合機構時，LOW側換擋撥叉進行動作，LOW側牙嵌式離合器50被接合。另一方面，當LOW螺線管72r被消磁而使LOW換檔閥72o關閉，供應到LOW側嚙合式接合機構的油壓經由LOW換檔閥72o排出到存儲器72b時，LOW側換擋撥叉進行動作，LOW側牙嵌式離合器50被釋放。
HIGH換檔閥72p的輸出與HIGH側嚙合式接合機構(HIGH SYNC。HIGH側牙嵌式離合器62，HIGH側換擋撥叉)連接，更準確地講，與其同步機構(未圖示)的活塞室(未圖示)連接。當HIGH螺線管72s被勵磁而使HIGH換檔閥72p開放，MOD壓被供應到HIGH側嚙合式接合機構，HIGH側換擋撥叉進行動作，HIGH側牙嵌式離合器62被接合。另一方面，當HIGH螺線管72s被消磁而使HIGH換檔閥72p關閉，供應到HIGH側嚙合式接合機構的油壓經由HIGH換檔閥72p排出到存儲器72b時，HIGH側換擋撥叉進行動作，HIGH側牙嵌式離合器62被釋放。
前進/後退換檔閥72q由三通閥構成，其輸出一方面與前進行駛側的同步機構的活塞室(未圖示)連接，並且，另一方面與後退行駛側的同步機構的活塞室(未圖示)連接。即，通過適當控制向前進/後退螺線管72t供應的電流，前進/後退換檔閥72q以與前進/後退切換機構(F/R SYNC)44的前進側或後退側的活塞室連接的方式被開放，當MOD壓被供應到任意一方的活塞室時，前進/後退切換機構44的牙嵌式離合器與前進行駛側的第2增速齒輪或後退行駛側的反向驅動齒輪44a接合。此外，當前進/後退螺線管72t被消磁時，前進/後退切換機構44的牙嵌式離合器被釋放而移動到空擋位置。
另外，在油路L6中設有對由油泵72a產生的油壓進行蓄壓的換檔蓄壓器(SFT ACM)72u，對向上述的換檔閥(LOW換檔閥72o、HIGH換檔閥72p、前進/後退換檔閥72q)供應的油壓進行輔助。
油路L7中插入有LOW線性電磁閥(LS-LO)72v和HIGH線性電磁閥(LS-HI)72w，對CR閥72j的輸出(CR壓)進行適當調壓並將其供應到LOW摩擦離合器(LOW CL)34a和HIGH摩擦離合器(HIGH CL)34b(更準確地講，為其活塞室34a3、34b3)。另外，LOW線性換檔閥72v和HIGH線性換檔閥72w相當於第1電磁閥。
即，CR閥72j的輸出根據LOW線性電磁閥72v和HIGH線性電磁閥72w的螺線管的勵磁而被調壓，LOW摩擦離合器34a和HIGH摩擦離合器34b的滑移量(接合力)是通過控制對各螺線管通電的電流量來調整(控制)的。
返回到圖1的說明，在發動機10的凸輪軸(未圖示)附近等適當位置處設有曲軸角傳感器74，在活塞的每個規定曲軸角度位置處輸出表示發動機轉速NE的信號。在進氣系統中，在節氣門16的下遊的適當位置處設有絕對壓力傳感器76，輸出與進氣管內絕對壓力(發動機負荷)PBA成比例的信號。
在DBW機構20的致動器中設有節氣門開度傳感器78，通過致動器的旋轉量輸出與節氣門16的開度TH成比例的信號。
在所述的油門踏板18的附近設有油門開度傳感器80，輸出與和駕駛員的油門踏板操作量相當的油門開度AP成比例的信號。上述的曲軸角傳感器74等的輸出被送到發動機控制器82。
在主輸入軸26上設有NT傳感器(轉速傳感器)84，輸出表示主輸入軸的轉速NT的脈衝信號。
在無級變速機構32的第1副輸入軸28上設有N1傳感器(轉速傳感器。異常檢測單元)86，其輸出與第1副輸入軸28的轉速N1、換言之為第1帶輪32a的轉速對應的脈衝信號。此外，在第2副輸入軸30上設有N2傳感器(轉速傳感器。異常檢測單元)88，輸出與第2副輸入軸30的轉速N2、換言之為第2帶輪32b的轉速對應的脈衝信號。
在第2最終傳動齒輪60的附近設有車速傳感器(轉速傳感器。異常檢測單元)90，輸出表示車速V的脈衝信號，該車速V意味著車輛14的行駛速度。此外，在所述的選擋器70的附近設有選擋器開關92，輸出與由駕駛員選擇的P、R、N、D等擋位對應的信號。
因此，在從選擋器開關92輸出了表示P、R、D等的位置的信號的情況下，能夠判斷為駕駛員進行了掛擋指示。此外，在輸出了表示N位置的信號的情況下，能夠判斷(檢測)為駕駛員進行了脫擋指示。
在變速器油壓供應機構72中，在無級變速機構32的通過第1帶輪、第2帶輪32a、32b的油路中分別配置有油壓傳感器94a、94b，輸出與供應到第1帶輪、第2帶輪32a、32b的油壓致動器32a3、32b3的活塞室的油壓對應的信號。此外，在LOW/HIGH摩擦離合器34a、34b中通過的油路中分別配置有油壓傳感器94c、94d(異常檢測單元)，在LOW側/HIGH側牙嵌式離合器50、62中通過的油路中分別配置有油壓傳感器94e、94f(異常檢測單元)，輸出與供應到各活塞室的油壓對應的信號。另外，雖然省略圖示，但是，在與前進/後退切換機構44的離合器的活塞室、變矩器24的鎖止離合器的活塞室聯結的油路中也分別配置有油壓傳感器，輸出與各供應油壓對應的信號。
在LOW側/HIGH側嚙合式接合機構，更具體而言，在LOW側/HIGH側牙嵌式離合器50、62的附近設有第1、第2行程傳感器96、98，輸出與LOW側/HIGH側牙嵌式離合器50、62的移動量對應的信號。
上述的NT傳感器84等的輸出還包含未圖示的其他傳感器的輸出，被送到換擋控制器100(控制單元)。發動機控制器82和換擋控制器100具有由CPU、ROM、RAM、I/O等構成的微型計算機，並且構成為相互能夠自由通信。
發動機控制器82根據上述的傳感器輸出來決定目標節氣門開度，控制DBW機構20的動作，決定燃料噴射量和點火正時，控制噴射器或火花塞等點火裝置的動作。
換擋控制器100根據油壓傳感器94a、94b的輸出來計算帶輪側壓，根據計算出的側壓對P1、P2線性電磁閥72l、72m進行勵磁/消磁，從而對第1、第2帶輪32a、32b的油壓致動器32a3、32b3的活塞室的油壓的供排，控制無級變速機構32的動作，並且，控制前進/後退切換機構44和變矩器24的動作。
以上是本發明的實施例所涉及的無級變速器T的結構，但是，這裡，再次說明本發明要解決的課題，如圖2所示，在具有多個扭矩傳遞路徑的無級變速器T中，在通過電磁閥對切換扭矩傳遞路徑的切換機構進行控制的情況下，當電磁閥發生異常時，難以適當控制切換機構和無級變速機構32，可能損害其耐久性。
此外，即使電磁閥中未發生異常，在切換機構本身發生了固定等異常的情況下，也會產生與上述同樣的不良情況。
因此，在本發明的實施例中，提供了如下的無級變速器T的控制裝置，即使在控制輸入路徑切換機構34的第1電磁閥(LOW線性換檔閥72v、HIGH線性換檔閥72w)、控制輸出路徑切換機構的第2電磁閥(LOW電磁閥72o、HIGH電磁閥72p)以及切換機構自身(更具體而言，LOW/HIGH摩擦離合器34a、34b、LOW側/HIGH側牙嵌式離合器50、62)中的任意一方發生了異常的情況下，也能夠提高其耐久性。
圖3是對為了解決該課題而由換擋控制器100執行的無級變速器T的動作(控制)進行說明的流程圖，圖4是對能夠通過後述處理檢測的異常形態進行說明的說明圖。另外，每隔規定時間重複執行圖3的處理。
以下進行說明，在S10中判斷是否正在執行無級變速器T的變速模式(扭矩傳遞路徑)的切換控制(S：處理步驟)。另外，雖然省略圖示，但是，換擋控制器100在S10的判斷之前，根據從油門開度傳感器80、車速傳感器90的輸出得到的油門開度AP和車速V，檢索預先準備的變速映射圖，計算無級變速器T的目標變速比，根據計算出的目標變速比，判斷是否應該切換無級變速器T的變速模式。
在S10中被否定時，不需要切換無級變速器T的變速模式，因此，進入S12，執行通常的變速控制。另一方面，在S10中被肯定的情況下，進入S14，判斷在S10中被判斷為需要的切換是否是從LOW模式向HIGH模式的切換.
在S14中被肯定的情況下進入S16，檢測輸入路徑切換機構34(LOW/HIGH摩擦離合器34a、34b)、輸出路徑切換機構(LOW側/HIGH側牙嵌式離合器50、62)、第1電磁閥(LOW/HIGH線性電磁閥72v、72w)、第2電磁閥(LOW/HIGH電磁閥72o、72p)中的任意一方是否發生了異常。
這裡，使用圖4對假定的異常形態進行說明。另外，圖4的(a)是按照作為檢測對象的每個部位，根據異常檢測時的變速模式而對異常形態進行總結的表，圖4的(b)是按照轉移到異常檢測後的每個變速模式，根據異常檢測時的變速模式而對異常形態進行總結，並將它們作為異常模式而進行分配得到的表。
在圖4中，L固定意味著LOW側牙嵌式離合器50在接合狀態下固定的異常形態。此外，H固定意味著HIGH側牙嵌式離合器62在接合狀態下固定的異常形態，N固定意味著LOW側/HIGH側牙嵌式離合器50、62在釋放狀態下固定的異常形態。電磁閥(LOW/HIGH線性電磁閥72v、72w、LOW/HIGH電磁閥72o、72p)均為N/C型，因此，斷線故障意味著閉閥狀態下進行了鎖定的異常形態，短路故障意味著在開閥狀態下進行了鎖定的異常形態。此外，固定於接合位置(ON)意味著LOW/HIGH摩擦離合器34a、34b在接合狀態下固定的異常形態。另外，雖然省略圖示，但是，在LOW側/HIGH側嚙合式接合機構中，在接合位置和釋放位置處設有止動件。因此，例如，在LOW模式下行駛過程中LOW電磁閥72o斷線了的情況下，LOW側牙嵌式離合器50通過止動件保持接合狀態。
此外，在圖4中，將LOW摩擦離合器34a表示為「LOW離合器」、HIGH摩擦離合器34b表示為「HIGH離合器」、LOW側牙嵌式離合器50表示為「LOW側牙」、HIGH側牙嵌式離合器62表示為「HIGH側牙」、LOW線性電磁閥72v表示為「L/S LOW」、HIGH線性電磁閥72w表示為「L/S HIGH」、LOW電磁閥72o表示為「SOL-L」、HIGH電磁閥72p表示為「SOL-H」。
如圖4的(b)所示，在圖3的S16中，檢測是否發生了與異常模式1、2、3中的任意一方對應的異常。另外，關於各異常形態的具體的檢測單元，能夠應用公知的技術，例如，能夠根據從NT傳感器84、N1傳感器86、N2傳感器88、車速傳感器90的輸出得到的各接合要素(LOW/HIGH摩擦離合器34a、34b、LOW側/HIGH側牙嵌式離合器50、62)的輸入輸出轉速差，或者從油壓傳感器94c～94f的輸出得到的對各電磁閥的供應油壓的值，來檢測是否發生了異常。
在圖3的S16中被否定，即，判斷為至少未發生在從LOW模式向HIGH模式的切換控制中產生障礙的異常(故障)的情況下，程序進入S12，進行通常的變速切換控制。另一方面，在S16中被肯定而檢測到異常的情況下，程序進入S18，執行向直接聯結模式的切換控制。
更具體而言，如圖4的(b)所示，在S16中檢測到的異常形態符合異常模式1或2的情況下，將無級變速器T的模式轉移為直接聯結HIGH模式(切換)。即，根據符合異常模式1、2的具體的異常形態可知，異常模式1、2意味著在HIGH摩擦離合器34b或LOW側牙嵌式離合器50在接合狀態、或者LOW摩擦離合器34a或HIGH側牙嵌式離合器62在釋放狀態下被鎖定的情況，因此，在檢測到異常模式1或異常模式2的情況下，選擇直接聯結HIGH模式(HIGH摩擦離合器34b和LOW側牙嵌式離合器50接合，LOW摩擦離合器34a和HIGH側牙嵌式離合器62釋放)。
但是，在直接聯結HIGH模式中，雖然經由高速段輸入路徑將發動機10的扭矩傳遞到輸出軸58，但是，無法進行經由無級變速機構32的變速控制，因此，如果考慮車輛14的起步性能和燃油性，維持直接聯結HIGH模式未必是優選的。因此，雖然在圖3的流程圖中省略圖示，但是，在本發明的實施例中，構成為當異常形態符合異常模式1時，在將無級變速器T的模式切換為直接聯結HIGH模式後，在車輛14已經停止的情況下，使無級變速器T的模式向LOW模式轉移(切換)。
即，異常模式1意味著LOW側牙嵌式離合器50在接合狀態下或者HIGH側牙嵌式離合器在釋放狀態裝下被鎖定的情況，因此，如果是檢測到異常模式1的情況，則在車輛14停止後，能夠向LOW模式(LOW摩擦離合器34a和LOW側牙嵌式離合器50接合，HIGH摩擦離合器34b和HIGH側牙嵌式離合器釋放)轉移。另一方面，異常模式2意味著LOW摩擦離合器34a在釋放狀態下、HIGH摩擦離合器34b在接合狀態下被鎖定的情況，因此，在檢測到異常模式2的情況下，不能向LOW模式轉移，因此，維持直接聯結HIGH模式。
此外，在S16中檢測到的異常形態符合異常模式3的情況下，將無級變速器T的模式轉移到(切換)直接聯結LOW模式。即，異常模式3意味著LOW摩擦離合器34a在接合狀態下或者HIGH摩擦離合器34b在釋放狀態下被鎖定的情況，因此，在檢測到異常模式3的情況下，選擇直接聯結LOW模式(LOW摩擦離合器34a和HIGH側牙嵌式離合器62接合，HIGH摩擦離合器34b和LOW側牙嵌式離合器50釋放)。另外，在S18中選擇了直接聯結LOW模式的情況下，然後，禁止向其他模式切換。
另一方面，在S14中被否定，即，在能夠判斷為S10中判斷為需要的切換是從HIGH模式向LOW模式的切換的情況下，程序進入S20，檢測輸入路徑切換機構34(LOW/HIGH摩擦離合器34a、34b)、輸出路徑切換機構(LOW側/HIGH側牙嵌式離合器50、62)、第1電磁閥(LOW/HIGH線性電磁閥72v、72w)、第2電磁閥(LOW/HIGH電磁閥72o、72p)中的任意一方是否發生了異常。
更具體而言，如圖4的(b)可知，在S20中檢測是否發生了與異常模式4或異常模式5對應的異常。
在S20中被否定，即，在判斷為至少未發生在從HIGH模式向LOW模式的切換控制中產生障礙的異常(故障)的情況下，程序進入S22，進行通常的變速切換控制。另一方面，在S20中被肯定的情況下，程序進入S24，執行向直接聯結模式的切換控制。
更具體而言，如圖4的(b)所示，在S20中檢測到的異常形態符合異常模式4的情況下，將無級變速器T的模式轉移(切換)到直接聯結LOW模式。即，根據符合異常模式4的具體的異常形態可知，異常模式4意味著LOW摩擦離合器34a或HIGH側牙嵌式離合器62在接合狀態下、或者HIGH摩擦離合器34b或LOW側牙嵌式離合器50在釋放狀態下被鎖定的情況，因此，在檢測到異常模式4的情況下，選擇直接聯結LOW模式。另外，在S24中選擇了直接聯結LOW模式的情況下，然後，禁止向其他模式切換。
此外，在S20中檢測到的異常形態符合異常模式5的情況下，將無級變速器T的模式轉移(切換)到直接聯結HIGH模式。即，異常模式5意味著LOW摩擦離合器34a在釋放狀態下、或者HIGH摩擦離合器34b在接合狀態下被鎖定的情況，因此，在檢測到異常模式5的情況下，選擇直接聯結HIGH模式，然後，禁止向其他模式切換。
圖5是對上述的扭矩傳遞路徑(變速模式)的切換控制進行說明的狀態遷移圖。
如圖5所示，在從LOW模式向HIGH模式的切換控制執行中，在檢測到異常模式1或異常模式2的情況下，將無級變速器T的模式切換到直接聯結HIGH模式，另一方面，在檢測到異常模式3的情況下，切換到直接聯結LOW模式。此外，在從HIGH模式向LOW模式的切換控制執行中，在檢測到異常模式4的情況下，將無級變速器T的模式切換到直接聯結LOW模式，另一方面，在檢測到異常模式5的情況下，切換到直接聯結HIGH模式。
此外，在檢測到異常模式1的情況下，在向直接聯結HIGH模式切換後，當車輛14停止時執行向LOW模式的切換，然後維持LOW模式。此外，在檢測到其以外的異常模式(異常模式2到4)的情況下，在上述的模式的切換後，維持該模式(禁止向其他模式切換)。
如上所述，在本發明的實施例中，無級變速器T具有：主輸入軸(輸入軸)26，其與搭載於車輛14上的發動機(驅動源。內燃機)10連接；無級變速機構32，其具有第1帶輪32a、第2帶輪32b和繞掛在所述第1帶輪32a與第2帶輪32b之間的的無端撓性部件(例如，帶)32c，並且，被插入在所述主輸入軸26和與所述車輛14的驅動輪12連接的輸出軸58之間，對從所述主輸入軸26輸入的所述發動機10的扭矩(驅動力)進行無級變速；低速段輸入路徑，其將從所述主輸入軸26輸入的所述發動機10的扭矩輸入到所述第1帶輪32a；高速段輸入路徑，其將從所述主輸入軸26輸入的所述發動機10的扭矩輸入到所述第2帶輪32b；輸入路徑切換機構34(LOW/HIGH摩擦離合器34a、34b)，其在所述低速段輸入路徑、高速段輸入路徑中選擇性地切換從所述主輸入軸26輸入的扭矩應該傳遞至的輸入路徑；第1電磁閥(LOW/HIGH線性電磁閥72v、72w)，其使所述輸入路徑切換機構34進行動作；第1輸出路徑，其與所述第2帶輪32b連接，並且將經由所述低速段輸入路徑和所述帶32c傳遞的所述扭矩輸出到所述輸出軸58；第2輸出路徑，其與所述第1帶輪32a連接，並且將經由所述高速段輸入路徑和所述帶32c傳遞的所述扭矩輸出到所述輸出軸58；輸出路徑切換機構(LOW側/HIGH側牙嵌式離合器50、62)，其在所述第1輸出路徑、第2輸出路徑中選擇性地切換應該將經由所述帶32c傳遞的所述扭矩輸出到所述輸出軸58的輸出路徑；第2電磁閥(LOW/HIGH電磁閥72o、72p)，其使所述輸出路徑切換機構進行動作；切換判斷單元(換擋控制器100。S10)，其根據所述車輛14的行駛狀態計算所述無級變速器T的目標變速比，並且根據所述計算出的目標變速比判斷是否應該對所述輸入路徑切換機構34和所述輸出路徑切換機構中的至少任意一方進行切換；以及控制單元(換擋控制器100)，其根據所述切換判斷單元的判斷來控制所述第1電磁閥、第2電磁閥的動作，在無級變速器T的控制裝置(換擋控制器100)中，所述無級變速器T具有：第1變速模式(LOW模式)，將所述發動機10的扭矩經由所述低速段輸入路徑、帶32c、第1輸出路徑傳遞到所述輸出軸58；第2變速模式(HIGH模式)，將所述發動機10的扭矩經由所述高速段輸入路徑、帶32c、第2輸出路徑傳遞到所述輸出軸58；以及直接聯結模式(第1直接聯結模式、第2直接聯結模式)，繞開所述帶32c地將所述發動機10的扭矩傳遞到所述輸出軸58，所述控制單元具有異常檢測單元(NT傳感器84、N1傳感器86、N2傳感器88、車速傳感器90，油壓傳感器94c～94f。S16、S20)，該異常檢測單元檢測所述輸入路徑切換機構34、所述輸出路徑切換機構、所述第1電磁閥、第2電磁閥中的至少任意一方的異常，並且，當通過所述切換判斷單元判斷為應該對所述輸入路徑切換機構34和所述輸出路徑切換機構中的至少任意一方進行切換時(S10中為「是」)，在通過所述異常檢測單元檢測到所述輸入路徑切換機構34、所述輸出路徑切換機構和所述第1電磁閥、第2電磁閥中的至少任意一方的異常的情況下(S16或S20中為「是」)，將所述無級變速器T切換到所述直接聯結模式(S18、S24)。即，構成為在檢測到切換機構(LOW/HIGH摩擦離合器34a、34b、LOW側/HIGH側牙嵌式離合器50、62、LOW側/HIGH側換擋撥叉)自身或使切換機構進行動作的電磁閥(LOW/HIGH線性電磁閥72v、72w、LOW/HIGH電磁閥72o、72p)的異常(故障)的情況下，選擇能夠不經由無級變速機構32的扭矩傳遞部件(例如，帶32c等)而傳遞發動機10的扭矩的直接聯結模式，因此，即使在檢測到電磁閥的異常的情況下，也能夠有效抑制切換機構和帶32c的磨耗，因此，能夠提高切換機構和帶32c的耐久性。
特別地，在具有經由無級變速機構32的多個扭矩傳遞路徑(第1變速模式、第2變速模式)的無級變速器中，當該電磁閥異常時，不僅難以進行切換機構的動作(控制)，還難以進行無級變速機構32的控制。然而，在本發明的實施例中，在檢測到切換機構或電磁閥的異常的情況下，選擇能夠不經由無級變速機構32的帶32c等而將發動機10的扭矩傳遞到輸出軸58的直接聯結模式，因此，能夠有效抑制切換機構和帶32c等的磨耗，因此，能夠提高切換機構和帶32c等的耐久性。
此外，所述直接聯結模式至少由第1直接聯結模式(直接聯結LOW模式)和第2直接聯結模式(直接聯結HIGH模式)構成，在該第1直接聯結模式中，經由所述低速段輸入路徑和第2輸出路徑將所述發動機10的扭矩傳遞到所述輸出軸58，在該第2直接聯結模式中，經由所述高速段輸入路徑和第1輸出路徑將所述發動機10的扭矩傳遞到所述輸出軸58，所述控制單元根據通過所述異常檢測單元檢測到的所述輸入路徑切換機構34、所述輸出路徑切換機構和所述第1電磁閥、第2電磁閥的異常(異常模式)，將所述無級變速器T切換到所述直接聯結LOW模式和直接聯結HIGH模式中的任意一方(S14-S24)。因此，能夠根據所檢測到的異常(異常模式)適當選擇直接聯結模式，能夠迅速地向直接聯結模式切換，因此，能夠進一步提高切換機構和帶32c的耐久性。
此外，所述控制單元構成為，在將所述無級變速器T切換到所述直接聯結HIGH模式後，所述無級變速器T停止了的情況下，當根據通過所述異常檢測單元檢測到的所述輸入路徑切換機構34、所述輸出路徑切換機構和所述第1電磁閥、第2電磁閥的異常，判斷為所述車輛14處於規定的狀態，更具體而言，處於異常模式1的狀態時，將所述無級變速器T切換到所述LOW模式，並且維持所述LOW模式(S14-S18)。即，構成為在根據所檢測到的異常，判斷為無級變速器T處於能夠向LOW模式切換的規定的狀態(異常模式1的狀態)的情況下，使無級變速器T向LOW模式切換，與上述同樣，能夠進一步提高切換機構和帶32c的耐久性，並且能夠適當執行經由無級變速機構32的變速控制，因此，還能夠防止車輛14的起步性能和燃油性惡化。
另外，在上述的實施例中，對無級變速器T的具體結構進行了說明，但是，圖1的結構僅是例示，本發明的要旨為，只要是具有以不經由無級變速機構的方式將驅動源的驅動力傳遞到輸出軸的路徑，並且具有從多個扭矩傳遞路徑選擇一個扭矩傳遞路徑的切換機構的無級變速器T即可，對於其他結構也是妥當的。
此外，作為無級變速機構32，以帶式的無級變速機構為例進行了說明，但是，不限於此，本發明的要旨為，例如對於鏈式的無級變速機構也是妥當的。
此外，作為第1、第2輸入接合機構，以摩擦離合器機構為例進行了說明，作為第1、第2輸出接合機構，以嚙合式離合器機構為例進行了說明，但是，不限於此，例如，也可通過摩擦離合器構成全部的輸入輸出接合機構。
【產業上的可利用性】
根據本發明，無級變速器具有：低速段輸入路徑，其將驅動源的驅動力輸入到無級變速機構的第1帶輪；高速段輸入路徑，其將驅動源的驅動力輸入到無級變速機構的第2帶輪；輸入路徑切換機構，其對這些輸入路徑進行切換；第1輸出路徑、第2輸出路徑，其將經由無級變速機構的無端撓性部件傳遞的驅動力輸出到輸出軸；輸出路徑切換機構，其對這些輸出路徑進行切換；第1電磁閥、第2電磁閥，其使輸入/輸出路徑切換機構進行動作，在無級變速器的控制裝置中，無級變速器具有：第1變速模式，將驅動源的驅動力經由低速段輸入路徑、無端撓性部件、第1輸出路徑傳遞到輸出軸；第2變速模式，其將驅動源的驅動力經由高速段輸入路徑、無端撓性部件、第2輸出路徑傳遞到輸出軸；以及直接聯結模式，其繞開無端撓性部件地將驅動源的驅動力傳遞到輸出軸，控制單元構成為，在輸入/輸出路徑切換機構的切換判斷時，當檢測到輸入/輸出路徑切換機構、第1電磁閥、第2電磁閥中的至少任意一方的異常時，將無級變速器切換到直接聯結模式，因此，在檢測到電磁閥的異常的情況下，也能夠有效抑制切換機構和帶的磨耗，因此，能夠提高切換機構和帶的耐久性。
標號說明
T：無級變速器；10：發動機(內燃機。驅動源)；14：車輛；26：主輸入軸；32：無級變速機構；32a：第1帶輪；32b：第2帶輪；32c：帶；34：輸入路徑切換機構；34a：LOW摩擦離合器；34b：HIGH摩擦離合器；50：LOW側牙嵌式離合器(輸出路徑切換機構)；58：輸出軸；62：HIGH側牙嵌式離合器(輸出路徑切換機構)；72：變速器油壓供應機構；72o：LOW電磁閥(第2電磁閥)；72p：HIGH電磁閥(第2電磁閥)；72v：LOW線性電磁閥(第1電磁閥)；72w：HIGH線性電磁閥(第1電磁閥)；84：NT傳感器(異常檢測單元)；86：N1傳感器(異常檢測單元)；88：N2傳感器(異常檢測單元)；90：車速傳感器(異常檢測單元)；94c、94d、94e、94f：油壓傳感器(異常檢測單元)；100：換擋控制器。