日本航空123號空難事件原因（航空史上單機傷亡人數最多的空難）

2023-04-18 05:17:58 2

這是航空史上非常有名的一場空難，它是單機死亡人數最多、也是間接救人最多的一次空難，同時也是讓日本自衛隊蒙羞的一場空難。這就是日航123號班機事故。

1985年8月12日，日航123號班機正準備從東京羽田機場前往目的地大阪，航程大概為400公裡。

日航123的預定路線 東京羽田機場 至 大阪伊丹國際機場

機型為波音747-100SR，這是專門為日本國內短航程高客流量航線設計的短距離型號。交付給日本的航空公司的-100SR對上層客艙進行了加長，外形上類似-300型，747-100SR共生產24架。

日本專用機型 波音747-100SR

當時機上共有524人，其中乘客509人，機組成員15人。絕大部分都是日本籍，但也有21名外國人。

日航123號班機 當天的部分空乘

駕駛艙裡的三人這裡必須要介紹一下。機長叫高濱雅己49歲，兼任日航運航部門的教官。這天他主要負責無線電聯絡以及監督指導副機長。副機長叫佐佐木祐39歲。這天也是由他執飛。另外還有一名飛航工程師福田博46歲。

從左到右分別為：機長、副機長、飛行工程師

而當天的飛機上之所以會有那麼多乘客，一是因為周末，二是因為很多人要返鄉慶祝盂蘭盆節。又被人稱為鬼節或者中元節，是一種佛教節日。在這一天，日本人傳統上在此時回出生地拜祭祖先、同時和家人團聚，而且當時位於羽田機場81公裡外的筑波市(當時羽田機場為筑波市接近的機場)正舉行世界博覽會，這也令客量進一步增加。其實中國南梁梁武帝時期也設置過這個節日，距今已經一千四百多年了。

晚上6點12分飛機開始起飛，起飛階段跟平常沒什麼兩樣。以下情節都是根據駕駛艙錄音、以及倖存者描述進行的場景還原。

日航123號班機最後一次起飛真實畫面

起飛12分鐘後也就是晚上6點24分，飛機爬升到了7300米。一名乘客正想要去衛生間，可他剛站起來機艙後方就傳來一聲巨響，然後客艙發生了爆炸性減壓，這意味著某個地方出現了破洞。因為艙內空氣流失氣壓降低，所以氧氣面罩也跟著落了下來。

紅點為日航123發生爆炸性減壓時的位置

當時艙內的真實畫面 照片為一遇難者相機內發現的

駕駛艙內的機長發出了7700的緊急代碼，這是緊急遇險信號中的最高等級。而一邊的工程師發現，他們的液壓油正在快速減少。液壓油是操控飛機的關鍵，包括後方的升降舵、方向舵以及副翼等。如果沒有了液壓油，對於這些大型組件來說人的體力根本就不可能拉動。

液壓系統操控的均為大型組件

而這三人決定先返回羽田機場。但副機長這時才發現他們的飛機已經不受控制了，甚至連基本的轉彎都無法做到。同時機長也出現了一些奇怪的表現，他既沒有向日航求助、也沒有回覆地面空管的詢問。而在空管雷達上日航123的飛行軌跡非常混亂，並出現忽上忽下的奇怪現象。

紅線為日航123故障後的飛行路線

因為座艙出現了嚴重減壓，乘客們都已經戴上了氧氣面罩。可奇怪的是，駕駛艙裡的三人卻都沒有帶。儘管副駕駛和工程師都提起過，但機長卻沒有給出任何回復。後來專家推測，可能是因為機長年齡偏大，他那時已經出現了缺氧症狀，所以他才出現反應遲鈍和判斷力不足的表現。這個問題一直到飛機高度降低後才慢慢解除。

在努力讓飛機改平的過程中副機長發現了一個技巧。儘管飛機的操控系統大部分已經失效，可他發現每次當飛機向下俯衝時加大油門，那飛機就會再次爬升。

當高度來到飛機所能承受的極限後再收回油門，那飛機又會開始俯衝。依靠這種方法他得以暫時讓飛機維持在飛行狀態。但每一次上下循環後，飛機的整體高度都會下降幾百米。所以如果不能儘快降落，那飛機墜毀只是早晚的事。

日航123當時的飛行姿態模擬

通過對油門的不斷摸索，他們又發現了讓飛機轉彎的方法，還是通過對油門的操控。

而這種方法在後來間接挽救了如：1989年聯合航空232號班機（蘇城空難）、2003年的DHL貨機巴格達遇襲事件、1994年菲律賓航空434號班機，這三架飛機上的近500人的性命。有興趣的朋友可以去了解一下這三起空難，因為這三架飛機上的飛行員都借鑑了日航123的經驗（利用油門轉彎）。

蘇城空難墜毀現場 185人生還 110人喪生

蘇城空難視頻：美國蘇城232空難，一乘客幫飛行員實現降落

DHL貨機巴格達遇襲事件 0傷亡

菲律賓航空434號航班事故 292人生還 1人死亡

副機長發現，當左右兩邊的引擎油門大小不一樣時，飛機就會因推力的不均衡而緩慢轉向動力較弱的一邊。比如當左邊的油門小一點而右邊的油門大一點時，飛機就會慢慢向左轉彎。能轉彎就意味著有返回機場的可能。

波音747四部引擎的油門操縱杆

通過操作油門達到使飛機轉向的目的

但事實上，相比另外三起空難日航123的情況可嚴重多了，因為他們的整個機尾都沒了（原因在後面），所以他們絕無可能安全降落。其實自爆炸發生的那一刻起，他們的命運就已經註定了。

其實日航123當時尾翼部分已經脫落

但三人並未放棄，他們一邊努力不讓飛機掉下去，一邊在想接下來該怎麼辦。就這樣，三人僅僅靠著油門竟然在空中堅持飛了31分鐘。

可隨著飛機的高度越來越低，就算神仙過來可能也無力回天了。最後在群馬縣高天原山附近，日航123以每小時641公裡的速度先是撞向了一個山坡，然後又翻滾著在另一座山脊墜毀。

日航123號班機墜落的位置

日航123墜落第二天拍攝到的畫面 仍在冒著煙

據後來的調查發現，即便是墜毀的幾秒前，機長依然在喊著「不要放棄，再努力一下！」。而錄音裡的最後一句話是「完蛋了」，除此以外，他們連一聲喊叫都沒有。

日航123號班機墜毀

在最後的兩分鐘內，乘客們也應該都猜到了他們自己的命運，大家紛紛用筆在紙上寫下了遺言。其中有一位乘客寫道：「我的愛妻，與你共度的這段時光是那麼的美好，孩子們長大後一定會成才的。沒想到那頓晚飯，竟成了我們最後的晚餐。」

一乘客寫給妻子的遺言被發現

但令人感慨之餘，人們談論更多的是日本自衛隊在救援上的糟糕表現。因為在班機失事的24分鐘後，一架駐日美軍的飛機就發現了墜機地點，還將其位置回報給了日本當局。但一個半小時過去後日本的救援隊還是沒有趕來，於是美軍就提議讓他們的人空降過去了解情況，或者是直接同意他們過去救援。

這個提議一開始得到了允許，可美軍的直升機在半路時卻又被日本叫了回去。後來人們猜測，可能是日本不想讓美方進入現場，畢竟這飛機是波音的。日本當局告訴美軍，他們會讓自己的自衛隊過去。

可自衛隊的直升機，在墜機現場轉了兩圈就走了，說是那裡條件太差沒法降落，並認為已經沒有生還者了。這個其實也能理解，畢竟晚上又是下雨又是山林，客觀點說直升機確實不好降落，但你為什麼不空降一些人下去呢？而接下來發生的事更是讓人無法理解。

自衛隊直升機返回畫面

直升機回去後自衛隊又派出了地面部隊搜救，可他們也不相信有生還者。因為晚上山路不好走，他們竟在距墜毀點63公裡外紮營睡覺了，而這一睡就睡到了天亮。等他們醒來出發時距離飛機墜毀已經14個小時了。

日本自衛隊連夜出動後就地紮營睡覺

日航123空難現場畫面 一

日航123空難現場畫面 二

日航123空難現場畫面 三

日航123空難現場畫面 四

8月13日上午11點左右，長野縣警機動隊與上野村救難隊共發現四名女性生還者，而其他520人則全部遇難。而這四名倖存者分別為（事發時年齡）：

落合由美：26歲，日本航空空服員（當日休假未執勤），被發現時被困在座位間。

吉崎博子：34歲。

吉崎美紀子：8歲，吉崎博子的女兒，被發現時和母親一同被困在一處完整的飛機殘骸中。

川上慶子：12歲，被發現時被困在一處飛機殘骸下（"Air Disaster Volume 2"指出她被發現時在一棵樹的樹枝上），她也是最後一位出院的生還者（於1985年11月22日從松江赤十字病院出院）。

倖存者座位圖 全部位於後排

日航123倖存者座位圖

川上慶子 最後一名被救的倖存者 當時她在樹上被發現

倖存者全被送往松江赤十字病院

而據生還者說，在墜機後的幾個小時內其實還有不少乘客都活著，可他們 卻因為得不到及時救援，而在寒冷的雨夜慢慢死去。

一名倖存者在採訪中說：「墜機後，我聽到很多人在呻吟、嘆息，有個小男孩兒在哭著喊媽媽，她的媽媽回應到，孩子，快過來！

我還聽到另一個男孩兒說，好的爸爸，我會撐下去，他們很快會來救我們的。那聲音聽起來，還只是一個上小學的孩子。」

可他們還不知道，能救他們的人這時卻在63公裡外睡著了。

墜毀現場開始有火 後來又下起雨溫差變化極大

事後的調查報告給出的最終原因是：

日航123在之前就經歷過多次事故，而波音公司都沒有進行妥善的維護。

首先是1978年6月2日，該機執飛東京羽田國際機場——大阪伊丹國際機場的JAL115班機時，在伊丹機場著陸時因角度過大導致機體尾部觸地，造成25人受傷（日本航空115號班機事故），而飛機製造商波音公司對這宗事故的不當修理成了引發後來空難的主要原因。

1978年6月2日 這架飛機當時著陸導致尾部觸地

1982年8月19日，該機從羽田機場飛往札幌千歲機場降落時，由於視野不良導致飛行員判斷錯誤，致使該機從跑道右側滑出，導致四號引擎觸地因而復飛。在視野不良的情況下，機長仍然允許副機長操作著陸，這違反了當時的日航規定。

另外從1985年2月至失事前，該機客艙後部的廁所門便發生28次故障。然而事故調查報告書中並未將廁所門的故障歸結為前次事故機體變形所導致。

而報告指出，導致日航123墜毀的事故是第一次，也就是1978年的機尾觸地事件，那次事故後，波音沒有對壓力壁面板進行妥善的維護。

壓力艙面板在墜機現場被找到

當時本該使用三排鉚釘固定的，但維修人員只使用了兩排。這就使得該部分人面板的抗金屬疲勞能力下降。

波音維護人員打上的鉚釘只有兩排

而經過上萬次的飛行後，壓力壁面板因為艙內加壓和金屬疲勞終於撐不住了。於是在空中時那塊兒面板被艙內壓力頂開，之後導致垂直尾翼炸開脫落、並連帶扯斷了液壓管線。這就是飛機在天上失控的直接原因。

不過因為調查結果顯示波音747並無重大的設計瑕疵，所以該機型在此後依然銷售良好；為避免波音747因管線受損導致所有液壓控制皆失效，此後波音在每架747客機上的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。

但這個結果其實還有爭議，有人說波音是為了訂單而選擇替日航背鍋的。但這裡我們還是以調查報告為準，所以其他說法不再闡述。

事後，群馬縣警方以業務過失致死罪名將日航及波音公司的相關人員共20人移送前橋地檢署起訴，但最後都獲不起訴處分。日航董事長因此次事故引咎辭職，公司維修部經理、數名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪。日航最終又支付了7.8億日元慰問金給罹難者家屬。

日航高層

日本航空自1985年9月1日起停用「123」航班班號，現今同時段航班（JAL/JL127）是以波音777-200型客機執飛。JAL/JL123這一班號亦空缺到今。

這場空難雖然只有四名乘客生還，但那不是飛行員的錯。在後來的模擬中發現，竟然沒有一個機組能在這種失控情況下繼續飛行，可日航123的機組卻堅持飛了半個小時。甚至在墜毀的前一刻，他們還多次躲避了複雜的山脈地形。

機長的表現雖然有部分瑕疵，如反應遲緩等問題。但那也可能是缺氧或者是高度緊張造成的。所以他們依然是值得所有人尊敬的，更稱得上神機組的稱號。

如果沒有他們的努力，飛機墜落時的速度可能會更快，那樣的話或許一名倖存者也不會有了。

本文視頻版：日本客機正飛著機尾沒了，85年日航123空難

資料圖片參考來源：紀錄片《空中浩劫》第三季第三集