蓄電裝置的診斷裝置、診斷方法以及蓄電裝置的製作方法

2023-05-23 04:53:56

專利名稱：蓄電裝置的診斷裝置、診斷方法以及蓄電裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及能夠進行與蓄電裝置的再利用相關的診斷的診斷裝置、以及再利用的
蓄電裝置。
背景技術：
電池組(二次電池)被用作電子設備的電源。例如將電池組用作用於使車輛行駛的動力源。此處，當電池組達到壽命時，需要更換電池組。通過檢測電池組的電壓、電流、溫度，能夠推定電池組的劣化狀態，並判別電池組是否已達到壽命。專利文獻1:日本特開2003 - 244860號公報專利文獻2:日本特開2003 - 240609號公報專利文獻3:日本特開2003 - 017142號公報專利文獻4:日本特開2008 - 193715號公報專利文獻5:日本特開平07 - 282830號公報專利文獻6:日本特開2009 - 128250號公報若電池組達到壽命，則需要更換電池組，然而，若電池組並未達到壽命，則能夠繼續使用電池組。例如，在將搭載於車輛的電池組卸下的情況下，若所卸下的電池組未達到壽命，則能夠將該電池組搭載於其它車輛。即，能夠對該電池組進行再利用。

發明內容
本發明提出了與蓄電裝置的再利用相關的診斷指標，其目的在於，在與蓄電裝置的再利用相關的診斷過程中，抑制進行錯誤診斷的情況。本申請的技術方案I涉及一種診斷裝置，該診斷裝置進行與蓄電裝置的再利用相關的診斷，該蓄電裝置由多個蓄電元件電串聯而成，該診斷裝置具有:電壓傳感器，該電壓傳感器檢測將多個蓄電元件分成多個模塊時的各模塊的電壓；電流傳感器，該電流傳感器檢測蓄電裝置的電流；以及控制器，該控制器基於電壓傳感器的輸出以及電流傳感器的輸出計算各模塊的內部電阻。此處，控制器將多個模塊的內部電阻中的最高的內部電阻確定為與蓄電裝置的再利用相關的診斷指標。由控制器計算的各模塊的內部電阻不僅包括模塊整體的內部電阻，在各模塊包括多個蓄電元件的情況下，還包括各模塊所包含的各蓄電元件的內部電阻。由於各蓄電元件的內部電阻是與各模塊對應的值，因此能夠將其用作與蓄電裝置的再利用相關的診斷指標。與蓄電裝置的再利用相關的診斷包括:判別能否對蓄電裝置進行再利用；在能夠對蓄電裝置進行再利用的情況下，推定再利用的期間。另一方面，各模塊能夠由多個蓄電元件構成。並且，各模塊能夠由各蓄電元件構成。蓄電裝置能夠搭載於車輛，輸出用於車輛的行駛的能量。在本發明中，由於將內部電阻用作與蓄電裝置的再利用相關的診斷指標，因此在要求瞬間的輸出的系統中，能夠適當地使用判斷為能夠再利用的蓄電裝置。本申請的技術方案2涉及一種診斷方法，該診斷方法是進行與蓄電裝置的再利用相關的診斷的方法，該蓄電裝置由多個蓄電元件電串聯而成，該方法具有:基於蓄電裝置的電流和將多個蓄電元件分成多個模塊時的各模塊的電壓計算各模塊的內部電阻的步驟；以及將多個模塊的內部電阻中的最高的內部電阻確定為與蓄電裝置的再利用相關的判斷指標的步驟。此處，能夠通過對最高的內部電阻與確定能否對蓄電裝置進行再利用的界限的閾值進行比較來診斷能否對蓄電裝置進行再利用。本申請的技術方案3涉及一種具有電串聯的多個蓄電元件。當將多個蓄電元件分成多個模塊時，相對於第二模塊，使用再利用的蓄電元件來更換第一模塊。當更換第一模塊時，第一模塊的電阻上升率低於第二模塊的電阻上升率。此處，將電阻上升率替換成電阻的絕對值也一樣。當更換第一模塊時，通過使第一模塊的電阻上升率低於第二模塊的電阻上升率，能夠抑制第一模塊先於第二模塊劣化的情況，能夠抑制第一模塊的更換頻率增加的情況。能夠在更換第一模塊之前計算第一模塊、第二模塊的電阻上升率。能夠使第一模塊的數量少於第二模塊的數量。當第一模塊的數量多於第二模塊的數量時，與更換第一模塊相比，優選更換蓄電裝置整體。當具有多個第二模塊時，能夠使第一模塊的電阻上升率低於多個第二模塊的電阻上升率中的最低的電阻上升率。由此，能夠抑制第一模塊先於所有的第二模塊劣化的情況，能夠抑制第一模塊的更換頻率增加的情況。能夠將第一模塊的電阻上升率設定成與更換第一模塊之前的蓄電裝置的使用歷史建立有對應的電阻上升率。即，當更換第一模塊時，能夠使用具有與使用歷史對應的電阻上升率的第一模塊。對於由再利用的蓄電元件構成的第一模塊，其電阻上升率根據再利用的蓄電元件的劣化狀態而變化。通過使用具有與使用歷史對應的電阻上升率的第一模塊，能夠沒有浪費地使用具有互不相同的電阻上升率的多個第一模塊。作為使用歷史，能夠使用促進蓄電元件的劣化的參數的歷史。通過使用促進蓄電元件的劣化的參數的歷史，能夠假想更換第一模塊後的蓄電元件的劣化狀態，能夠根據其劣化狀態來選擇第一模塊。作為使用歷史，例如有蓄電裝置的各SOC的發生頻率、蓄電裝置的各溫度的發生頻率、或者維持蓄電裝置的SOC時的各SOC的累計時間。各模塊能夠由多個蓄電元件構成，或者能夠由各蓄電元件構成。多個蓄電元件能夠搭載於車輛，輸出用於車輛的行駛的能量。根據本發明，由於基於內部電阻來進行與蓄電裝置的再利用相關的診斷，因此能夠在掌握蓄電裝置的輸入輸出特性的基礎上對蓄電裝置進行再利用。並且，由於使用多個模塊的內部電阻中的最高的內部電阻，因此能夠抑制在與蓄電裝置的再利用相關的診斷過程中進行錯誤的診斷的情況。


圖1是示出實施例1的電池系統的圖。圖2是示出在實施例1中進行電池組的劣化判定處理的流程圖。
圖3是示出實施例1中存儲於存儲器的信息的圖。圖4是示出在實施例1中與內部電阻(最大值)相關的信息的管理系統的圖。圖5是示出在實施例1的變形例中與內部電阻(最大值)相關的信息的管理系統的圖。圖6是示出再利用的電池模塊的電阻上升率與繼續使用的電池組模塊的電阻上升率之間的關係的圖。圖7A是示出SOC的分布的圖。圖7B是示出SOC的分布的圖。圖8是對再利用的電池模塊的等級劃分進行說明的圖。圖9A是示出電池溫度的分布的圖。圖9B是示出電池溫度的分布的圖。圖1OA是示出SOC區塊的累計時間的分布的圖。圖1OB是示出SOC區塊的累計時間的分布的圖。圖11是示出變形例的電池組的結構的圖。
具體實施例方式以下對本發明的實施例進行說明。實施例1利用圖1對本發明的實施例1的電池系統進行說明。電池組(相當於蓄電裝置)10具有電串聯的多個單電池(相當於蓄電元件)11。作為單電池11，能夠使用鎳氫電池、鋰離子電池之類的二次電池。在鎳氫電池中，負極一般由AB5類型的合金形成，隨著電池的使用，因微粉化和B層的洗脫，作為催化劑的A層(Ni)變富(rich)，促進活性化。由此，產生正極的電阻上升而負極的電阻下降的現象。由於在本發明的實施例中著眼於電池的電阻，因此，作為單電池11，優選是用鋰離子電池。並且，代替二次電池，也可以使用雙電荷層電容器(電容器)。單電池11的數量能夠基於電池組10的要求輸出等適當設定。構成電池組10的多個單電池11被分成多個電池模塊12。各電池模塊12由電串聯的多個單電池11構成，各電池模塊12所包含的單電池11的數量在所有電池模塊12中均相等。通過使電池模塊12所包含的單電池11的數量在所有電池模塊12中均相等，如後所述，容易對多個電池模塊12的內部電阻進行比較。此處，在圖1中利用三個單電池11構成一個電池模塊12，但構成電池模塊12的單電池11的數量能夠適當設定。並且，能夠使電池模塊12所包含的單電池11的數量根據電池模塊12而不同。電壓傳感器21與各電池模塊12對應設置，檢測各電池模塊12的端子間電壓。電壓傳感器21的檢測信息被輸出至控制器30，控制器30監視各電池模塊12的電壓。電流傳感器22檢測電池組10的電流，並將檢測信息輸出至控制器30。控制器30基於來自電流傳感器22的輸出監視電池組10的電流。電池組10經由繼電器31、32與負載33連接。若繼電器31、32處於接通狀態，則朝負載33供給電池組10的電力。控制器30控制繼電器31、32的接通/斷開。在本實施例中，控制器30內置有存儲器30a，但也能夠將存儲器30a設置於控制器30的外部。能夠將在電池組10的充放電控制中使用的控制參數之類的各種信息存儲於存儲器30a。當將電池組10搭載於車輛時，能夠將電動發電機用作負載33。作為搭載有電池組10的車輛，存在混合動力汽車、電動汽車。混合動力汽車是作為使車輛行駛的動力源除了具備電池組10還具備燃料電池、內燃機之類的其它動力源的車輛。電動汽車是僅使用電池組10作為車輛的動力源的車輛。電動發電機能夠接受來自電池組10的電力而產生用於使車輛行駛的動能。並且，當使車輛減速或停止時，電動發電機能夠將在車輛制動時所產生的動能轉換為電能並將其朝電池組10供給。能夠在電動發電機與電池組10之間的電流路徑上配置DC/DC轉換器、逆變器。若使用DC / DC轉換器，能夠對電池組10的輸出電壓進行升壓並朝電動發電機供給，或者對來自電動發電機的輸出電壓進行降壓並朝電池組10供給。並且，若使用逆變器，能夠使用交流馬達作為電動發電機。其次，利用圖2所示的流程圖對診斷電池組10的劣化狀態的處理進行說明。圖2所示的處理由控制器30執行。電池的劣化包含因電池的材料自身而引起的成分、因高速充放電而引起的成分、因鋰的析出而引起的成分。通常能夠基於電阻值的上升、容量的降低來確認電池的劣化。在電阻值的上升以及容量的降低中，各劣化成分的貢獻率不同，因此需要將各劣化因素作為不同指標進行處理。此處，劣化意味著單電池11的輸入輸出特性下降的狀態，能夠由單電池11的內部電阻表示。內部電阻越高，則能夠判斷為單電池11的劣化越嚴重。在步驟SlOl中，控制器30基於各電壓傳感器21的輸出獲取各電池模塊12的電壓值。並且，控制器30基於電流傳感器22的輸出獲取電池組10的電流值。在步驟S102中，控制器30基於在步驟SlOl中獲取的信息(電壓值以及電流值)計算各電池模塊12的內部電阻。在步驟S103中，控制器30將多個電池模塊12的內部電阻中的呈現最高值的內部電阻存儲於存儲器30a。在本實施例中，電池模塊12所包含的單電池11的數量在所有電池模塊12中均相等，因此，僅通過計算各電池模塊12的內部電阻並對這些電池模塊的內部電阻進行比較便能夠確定呈現最高值的內部電阻。另一方面，當電池模塊12所包含的單電池11的數量根據電池模塊12而不同時，通過計算各電池模塊12所包含的單電池11的內部電阻並對這些電池模塊的內部電阻進行比較，能夠確定呈現最高值的內部電阻。具體而言，通過用電池模塊12所包含的單電池11的數量除各電池模塊12的電壓值(電壓傳感器21的輸出)計算各單電池11的電壓值。進而，能夠基於單電池11的電壓值與根據電流傳感器22的輸出獲得的電流值計算各單電池11的內部電阻。單電池11的內部電阻是與電池模塊12對應的值。每當滿足規定條件時便能夠進行圖2所示的處理。具體而言，利用計時器進行計時,每當經過規定時間時,計算各電池模塊12的內部電阻，並將內部電阻(最大值)存儲於存儲器30a。並且，在將電池組10搭載於車輛的情況下，每當車輛的行駛距離達到規定距離時，計算各電池模塊12的內部電阻，並將內部電阻(最大值)存儲於存儲器30a。
在該情況下，由於在存儲器30a存儲有多個內部電阻(最大值)，因此需要確保存儲器30a的容量。另一方面，能夠對存儲於存儲器30a的內部電阻(最大值)的數據進行剔除。通過剔除數據，能夠抑制存儲器30a的容量增加。例如，能夠每3個月進行一次圖2所示的處理，在該情況下，在一年的期間，在存儲器30a存儲有4個內部電阻(最大值)的數據。此處，每當經過了一年時，能夠僅保留一年間所獲取的4個數據中的一個數據，並將其他數據刪除。由此,針對過去一年的期間,在存儲器30a存儲有4個數據，針對過去一年以前的期間，針對每年均在存儲器30a存儲有一個數據。圖3中示出通過上述方法存儲於存儲器30a的信息的一例。獲取內部電阻(最大值)的數據的時刻、換言之為在規定期間內獲取內部電阻(最大值)的數據的次數能夠適當設定。並且，對內部電阻(最大值)的數據進行剔除的方法也能夠適當設定。此處，針對最近獲取到的內部電阻(最大值)的數據，優選並不刪除而是進行保留。由此，能夠確認電池組10的最近的狀態。在本實施例中，將內部電阻(最大值)用作表示電池組10的劣化狀態的信息。此處，能夠基於內部電阻(最大值)判斷是否需要更換電池組10。即，當內部電阻(最大值)達到預先設定的閾值時，控制器30判斷為需要禁止或抑制電池組10的充放電並更換電池組10。作為抑制電池組10的充放電的情況，例如能夠使在充放電控制中使用的閾值朝減小方向變化。作為閾值，例如存在電壓的上限值、輸入輸出(電力)的上限值。另一方面，在內部電阻(最大值)未達到閾值的情況下，能夠對電池組10進行再利用。例如，在從車輛將電池組10卸下後的情況下，當電池組10的內部電阻(最大值)未達到閾值時，能夠將該電池組10搭載於其它車輛。即，能夠對電池組10進行再利用。此處，內部電阻(最大值)成為能否對電池組10進行再利用的判斷指標。雖然在本實施例中是檢測電池模塊12的電壓，但是並不局限於此，也能夠檢測各單電池11的電壓。進而，能夠基於各單電池11的電壓值與電池組10的電流值計算各單電池11的內部電阻，並將呈現最高值的內部電阻用作表示電池組10的劣化狀態的信息。其次，利用圖4說明對搭載於車輛的電池組10進行再利用時的系統。搭載於車輛100的控制器30朝伺服器200發送存儲於存儲器30a的與內部電阻(最大值)相關的信息。此處，車輛100具有無線通信機101，無線通信機101能夠對伺服器200發送與內部電阻(最大值)相關的信息。與內部電阻(最大值)相關的信息是用於確定內部電阻(最大值)的信息，可以是直接表示內部電阻(最大值)的信息，也可以是間接表示內部電阻(最大值)的信息。控制器30不僅朝伺服器200發送與內部電阻(最大值)相關的信息，還發送搭載於車輛100的電池組10的個體識別信息。伺服器200所接收到的信息被存儲於資料庫201。此處，在資料庫201，電池組10的個體識別信息和與內部電阻(最大值)相關的信息以對應的狀態存儲。另外，存儲於資料庫201的信息並不局限於與內部電阻(最大值)相關的信息、個體識別信息。例如，能夠與電池組10的個體識別信息對應地存儲供電池組10搭載的車輛100的個體識別信息、構成電池組10的單電池11的信息、與電池組10 —並使用的電子設備的個體識別信息。
朝伺服器200發送信息的時刻能夠適當設定。例如，控制器30能夠在每當經過了規定時間時朝伺服器200發送與內部電阻(最大值)相關的信息、電池組10的個體識別信息。在該情況下，還能夠朝伺服器200發送與經過時間相關的信息，與經過時間相關的信息以與電池組10的個體識別信息對應的狀態存儲於資料庫201。並且，控制器30能夠在每當車輛100的行駛距離達到規定距離時發送與內部電阻(最大值)相關的信息、電池組10的個體識別信息。在該情況下，還能夠朝伺服器200發送與行駛距離相關的信息，與行駛距離相關的信息以與電池組10的個體識別信息對應的狀態存儲於資料庫201。當朝伺服器200發送了多次與內部電阻(最大值)相關的信息等時，與內部電阻(最大值)相關的信息等累積存儲於資料庫201。由此，能夠利用存儲於資料庫201的信息確認特定的電池組10的內部電阻(最大值)的變化。當從車輛100回收電池組10時，通過訪問資料庫201，能夠確認所回收的電池組10的內部電阻(最大值)的變化。並且，通過確認存儲器30a的存儲內容，能夠確認所回收的電池組10的內部電阻(最大值)的變化。並且，能夠基於內部電阻(最大值)判斷能否對電池組10進行再利用，或者推定可再利用的期間。例如，當內部電阻(最大值)達到閾值時，能夠判斷為無法對電池組10進行再利用。閾值相當於電池組10達到壽命狀態時的內部電阻，能夠預先設定。另一方面，當內部電阻(最大值)未達到閾值時，能夠基於內部電阻(最大值)的變化率推定可對電池組10進行再利用的期間。具體而言，內部電阻(最大值)的變化率越上升，則越縮短可再利用的期間(推定期間)。例如，能夠預先準備表示內部電阻(最大值)的變化率與可再利用的期間(推定期間)之間的對應關係的映射，並基於該映射確定推定期間。並且，通過將內部電阻(最大值)的變化率輸入到規定的運算式，能夠計算推定期間。在本實施例中，搭載於車輛100的控制器30計算內部電阻(最大值)，並從無線通信機101朝伺服器200發送內部電阻(最大值)的數據，但是並不局限於此。例如，如圖5所示，能夠利用外部設備102計算內部電阻(最大值)。具體而言，能夠朝外部設備102發送利用電壓傳感器21以及電流傳感器22所獲取到的信息，在外部設備102中計算各電池模塊12的內部電阻並且確定內部電阻(最大值)。與內部電阻(最大值)相關的信息能夠經由有線或者無線方式朝伺服器200發送。此處，能夠從外部機器102對伺服器200直接發送與內部電阻(最大值)相關的信息。並且，能夠將與內部電阻(最大值)相關的信息輸入到PC (Personal Computer),並經由網絡朝伺服器200發送該輸入數據。伺服器200所接收到的信息被存儲於資料庫201。如在本實施例中說明了的那樣，除了與內部電阻(最大值)相關的信息之外，還能夠朝伺服器200發送電池組10的個體識別信息。並且，能夠朝伺服器200發送計算內部電阻(最大值)時的日期時刻、計算內部電阻(最大值)時的車輛100的行駛距離。日期時刻、行駛距離與內部電阻(最大值)一併以與電池組10的個體識別信息對應的狀態存儲於資料庫 201。根據本實施例，利用多個電池模塊12的內部電阻中的呈現最高值的內部電阻確定電池組10的劣化狀態。即，以劣化最嚴重的電池模塊12為基準確定電池組10的劣化狀態。此處，若以不同於劣化程度最嚴重的電池模塊12的電池模塊12為基準確定電池組10的劣化狀態，則存在能否對電池組10進行再利用的判斷發生錯誤的擔憂。在本實施例中，由於以劣化程度最嚴重的電池模塊12為基準，因此，當進行能否對電池組10進行再利用的判斷、或者推定能夠再利用的期間時，能夠抑制進行錯誤的判斷、推定的情況。若多個電池模塊12的內部電阻產生偏差，則內部電阻最高的電池模塊12、換言之為劣化程度最嚴重的電池模塊12對電池組10的壽命所造成的影響最大。因此，如本實施例這樣，通過基於內部電阻(最大值)確定電池組10的劣化狀態，當以電池組10作為整體判斷能夠進行再利用時，能夠抑制進行錯誤判斷的情況。在本實施例中，將電池組10作為再利用的對象。作為電池組10的構造，例如，存在將多個單電池11沿一個方向排列並且利用夾持多個單電池11的一對端板對多個單電池11施加束縛力的構造。束縛力是指在多個單電池11的排列方向上夾持多個單電池11的力。此處，利用束縛帶、束縛杆等連結一對端板，由此能夠產生束縛力。當利用端板構成電池組10時，無需分解電池組10便能夠對電池組10進行再利用。由此，能夠容易地進行電池組10的更換作業等。另一方面，能夠利用多個單電池11及一對端板構成一個電池堆，並利用多個電池堆構成電池組10。此處，多個電池堆能夠沿一個方向排列配置，能夠電串聯或電並聯。當以該方式構成電池組10時，也無需分解電池組10就能夠對電池組10進行再利用，能夠容易地進行電池組10的更換作業。在本實施例中，能夠將再利用的電池組10用作混合動力汽車的動力源。在將電池組10用作電動汽車的動力源的情況下，通常，從確保車輛的行駛距離的觀點出發，優選預先掌握電池組10 (電池模塊12、單電池11)的容量劣化。另一方面，在混合動力汽車中，與確保車輛的行駛距離相比，確保瞬間的輸出更為重要。根據駕駛員對加速踏板的操作，存在要求電池組10的瞬間的輸出的情況。為了確保瞬間的輸出，優選預先掌握電池組10的輸入輸出特性的劣化狀態。換言之，優選預先掌握電池組10的內部電阻。在本實施例中，基於電池模塊12的內部電阻確定電池組10的劣化狀態，因此能夠將再利用的電池組10作為混合動力汽車的動力源適當使用。實施例2對本發明的實施例2進行說明。本實施例涉及將電池組10所包含的一部分單電池11更換成再利用的單電池11的方法。對與實施例1中所說明了的部件相同的部件採用相同的標號並省略詳細說明。如圖1中說明了的那樣，電池組10具有電串聯的多個電池模塊12，各電池模塊12能夠獨立地更換。S卩，當多個電池模塊12中的至少一個電池模塊12劣化時，能夠將劣化狀態的電池模塊12更換成再利用的電池模塊12。再利用的電池模塊12是使用過的電池模塊12，是考慮到劣化狀態而尚能繼續使用的電池模塊12。在本實施例中，電池模塊12包含多個單電池11，但是電池模塊12也可以由一個單電池11構成。圖6示出繼續使用的電池模塊12與更換後使用的電池模塊12之間的關係。繼續使用的電池模塊12是指未成為更換對象的電池模塊12。在圖6中，縱軸表示電阻上升率，橫軸表不電池模塊12的種類。A表不再利用的電池模塊12,B D表不繼續使用的電池模塊12。
電阻上升率由初始狀態下的電池模塊12的電阻值(Rini )與劣化狀態下的電池模塊12的電阻值(Rr)之比(Rr / Rini)表示。初始狀態是指作為用於判斷電池模塊12的劣化的基準的狀態，例如是電池模塊12剛剛製造出來時的狀態。當電池模塊12處於初始狀態時，電阻上升率為I。隨著電池模塊12的劣化，電阻上升率變得高於I。能夠基於利用電壓傳感器21檢測出的電池模塊12的電壓值和利用電流傳感器22檢測出的電流值計算電池模塊12的電阻值。另一方面，在能夠檢測電池模塊12所包含的各單電池11的電壓的情況下，能夠基於各單電池11的電壓與在各單電池11中流過的電流值計算各單電池11的電阻值。在該情況下，能夠將多個單電池11的電阻值中的最高的電阻值用作電池模塊12的電阻值來計算電池模塊12的電阻上升率。圖6所示的閾值K是判斷是否更換電池模塊12的基準。當電池模塊12的電阻上升率高於閾值K時，判斷為需要更換電池模塊12。當電池模塊12的電阻上升率低於閾值K時，能夠繼續使用電池模塊12。閾值K能夠根據電池模塊12 (單電池11)的特性適當設定。在圖6所示的例子中，電池組10由A D這4個電池模塊12構成，並對A電池模塊12進行更換。圖6示出更換電池模塊12後的狀態。A電池模塊12是再利用的電池模塊12。B D電池模塊12預先包含於電池組10，且根據電池模塊12的充放電等而劣化。B D電池模塊12的電阻上升率根據溫度環境的偏差、輸入輸出特性的偏差等而互不相同。在圖6所示的例子中，B電池模塊12的電阻上升率最高，C電池模塊12的電阻上升率最低。D電池模塊12的電阻上升率低於B電池模塊12的電阻上升率且高於C電池模塊12的電阻上升率。A電池模塊12是再利用的電池模塊12，因此A電池模塊12的電阻上升率高於I。在更換電池模塊12之前，能夠預先獲取A電池模塊12的電阻上升率。具體而言，能夠通過在將A電池模塊12組裝於電池組10之前測定A電池模塊12的電阻值來計算A電池模塊12的電阻上升率。在組裝了 A電池模塊12以後，根據電池組10的充放電狀態，A D電池模塊12的電阻上升率增加。例如，當A D電池模塊12的電阻上升率以相同的變化量增加時，B電池組12的電阻上升率最先達到閾值K。在本實施例中，使再利用的A電池模塊12的電阻上升率低於繼續使用的B D電池組12的電阻上升率。換言之，使A電池組12的電阻上升率低於繼續使用的B D電池組12的電阻上升率中的最低的電阻上升率(C電池組12的電阻上升率)。由此，能夠抑制A電池組12的電阻上升率比B D電池組12更早達到閾值K的情況。進而，能夠抑制A電池組12的更換頻率增加的情況。當A電池模塊12的電阻上升率高於B D中的任意電池模塊12的電阻上升率時，與B D中的任意電池模塊12相比，A電池模塊12的電阻上升率更早達到閾值K，必須更換A電池模塊12。並且，有時根據A電池模塊12的狀態來限制電池組10的輸入輸出(充放電)。尤其是當A電池模塊12的電阻上升率高於B D中的所有電池模塊12的電阻上升率時，根據A電池模塊12的狀態來限制電池組10的輸入輸出。例如，能夠通過監視A D電池模塊12的電壓來控制電池組10的輸入輸出。具體而言，當各電池模塊12的電壓高於上限電壓時，能夠限制電池組10的輸入(充電)。並且，當各電池模塊12的電壓低於下限電壓時，能夠限制電池組10的輸出(放電)。上限電壓以及下限電壓是為了保護電池模塊12以免其過充電或者過放電而基於電池模塊12的特性預先確定的值。作為限制電池組10的輸入輸出的情況，包括不進行電池組10的輸入輸出的情況、使允許輸入輸出的電力降低的情況。當A電池模塊12的電阻上升率高於B D電池模塊12的電阻上升率時，A電池模塊12的電壓容易比B D電池模塊12的電壓更早地高於上限電壓。並且，A電池模塊12的電壓容易比B D電池模塊12的電壓更早地低於下限電壓。在該情況下，利用A電池模塊12來限制B D電池模塊12的輸入輸出。根據本實施例，通過將呈現低於B D電池模塊12的電阻上升率的電阻上升率的電池模塊12用作組裝於電池組10的A電池模塊12，能夠抑制因更換後的A電池模塊12而導致電池組10的輸入輸出受到限制的情況。優選更換的A電池模塊12的電阻上升率低於繼續使用的B D電池模塊12的電阻上升率中的最低的電阻上升率。在圖6所示的例子中更換了一個電池模塊12，但是也能夠更換多個電池模塊12。即便在更換多個電池模塊12時，也能夠使再利用的各電池模塊12的電阻上升率低於繼續使用的電池模塊12的電阻上升率。優選更換的電池模塊12的數量少於繼續使用的電池模塊12的數量。當更換的電池模塊12的數量多於繼續使用的電池模塊12的數量時，優選對電池組10整體進行更換。此處，能夠基於電池組10的使用歷史決定再利用的A電池模塊12。使用歷史是表示對電池組10 (電池模塊12)的劣化施加影響的參數的變動的信息。作為在使用歷史中所使用的參數，例如包括電池組10 (電池模塊12)的溫度、SOC (State of Charge)。SOC表示目前的充電容量相對於滿充電容量的比例。當將電池組10搭載於車輛時，能夠在車輛中獲取與使用歷史相關的信息並存儲在搭載於車輛的存儲器。並且，如圖4及圖5所示，能夠從車輛100 (無線通信機101)朝伺服器200發送與使用歷史相關的信息並存儲於資料庫201。當在資料庫201存儲有與使用歷史相關的信息時，無線通信機101能夠從伺服器200獲取與使用歷史相關的信息。並且，能夠利用PC (Personal Computer)等終端訪問伺服器200而獲取與使用歷史相關的信息。作為使用歷史的一例，圖7A及圖7B示出電池組10的SOC的分布。在圖7A及圖7B中，縱軸表示頻率，橫軸表示電池組10的SOC的區塊。例如，能夠通過以規定變化量對0% 100%的SOC的範圍進行區分來設定SOC的區塊。在圖7A及圖7B中獲取電池組10的S0C，但也能夠獲取電池模塊12的S0C。當多個電池模塊12的SOC互不相同時，例如能夠通過監視呈現最大值或最小值的SOC來獲取與圖7A及圖7B相同的SOC分布。對SOC進行區分的範圍並不局限於0% 100%，例如能夠設定為在電池組10的充放電控制中使用的SOC的範圍。當通過電池組10的充放電控制而使電池組10的SOC在下限SOC與上限SOC之間變化時，能夠將下限SOC與上限SOC之間的範圍設定成對SOC進行區分的範圍。下限SOC以及上限SOC能夠預先設定。能夠利用以下說明的方法獲取圖7A及圖7B所示的SOC分布。圖1所示的控制器30能夠按照規定的周期計算(推定)電池組10的S0C。當將電池組10搭載於車輛時，控制器30能夠在車輛的點火開關接通的期間按照規定的周期計算電池組10的SOC。例如，控制器30能夠通過基於電流傳感器22的輸出對電池組10的充放電電流進行累計來計算電池組10的SOC。另一方面，控制器30能夠基於電壓傳感器21的輸出獲取電池組10的電壓，並根據電池組10的電壓計算電池組10的S0C。若預先使電池組10的電壓與電池組10的SOC對應，則能夠根據電池組10的電壓計算電池組10的S0C。在圖1所示的結構中，由於各電壓傳感器21對各電池模塊12的電壓進行檢測，因此，控制器30能夠通過對從多個電壓傳感器21獲取的電壓值進行相加來獲取電池組10的電壓。若將SOC分為多個區塊，則控制器30能夠判別所計算出的電池組10的SOC屬於哪個SOC區塊。當所計算出的SOC屬於特定的SOC區塊時，控制器30使與特定的SOC區塊對應的計數器加I。針對多個SOC區塊而分別設置有計數器。通過使與各SOC區塊對應的計數器加1，能夠獲得圖7A及圖7B所示的SOC分布。隨著計數值的增加，圖7A及圖7B所示的頻率變高。對圖7A及圖7B進行比較，在圖7B中，SOC分布朝SOC較高的一側偏移。換言之，在圖7B所示的狀態下，與圖7A所示的狀態相比，電池組10的SOC維持在較高的狀態。電池組10的SOC越是維持在較高的狀態，則電池組10 (電池模塊12)的電阻上升率越容易增力口。因而，在圖7B的使用環境下使用的電池組10與在圖7A的使用環境下使用的電池組10相比呈現更容易劣化的傾向。若將再利用的電池模塊12的電阻上升率分為多個等級，則能夠將屬於與電池組10的使用狀態對應的等級的電池模塊12用作更換的電池模塊12。如圖8所示，能夠根據電阻上升率的值而預先對等級進行劃分。在圖8中，等級I IV是根據電阻上升率區分的，彼此表示不同的電阻上升率的範圍。等級I IV是在電阻上升率為I 閾值K的範圍內區分的。電阻上升率按照1、11、
II1、IV的順序升高，並且，電池模塊12的等級按照1、I1、II1、IV的順序降低。在圖8中分成4個等級I IV，但是等級的數量能夠適當設定。若預先使SOC分布與電阻上升率的等級對應，則能夠根據SOC分布確定電阻上升率的等級。若確定了電阻上升率的等級，則能夠將屬於所確定的等級的電池模塊12用作更換的電池模塊12。作為SOC分布與電阻上升率的等級的對應關係能夠形成為:S0C分布越朝SOC較高的一側偏移，則越提高電阻上升率的等級。換言之，SOC分布越朝SOC較高的一側偏移，越能夠選擇電阻上升率較低的一側的電池模塊12作為組裝於電池組10的電池模塊12。當使SOC分布與電阻上升率的等級對應時，例如，能夠使SOC分布的峰值與電阻上升率的等級對應，或者使SOC分布的平均值與電阻上升率的等級對應。例如，在圖7B所示的SOC分布中，能夠將等級I的電池模塊12用作A電池模塊
12。並且，在圖7B所示的SOC分布中，能夠將等級II的電池模塊12用作A電池模塊12。在圖7B所示的SOC分布中，A D電池模塊12的電阻上升率容易增加。此處，通過將等級I的電池模塊12用作A電池模塊12，A電池模塊12的電阻上升率難以達到閾值K。由此，能夠抑制A電池模塊12的更換頻率增加的情況。另一方面，在圖7A所示的SOC分布中，與圖7B所示的SOC分布相比，A D電池模塊12的電阻上升率難以增加。因而，即便將等級低於等級I的等級II的電池模塊12用作A電池模塊12，也能夠使A電池模塊12的電阻上升率難以達到閾值K。通過根據SOC分布而對等級I IV的電池模塊12進行區別使用，能夠高效地使用等級I IV的電池模塊12。由於是根據劣化狀態將再利用的電池模塊12分類為等級
I IV，因此存在所有等級I IV的電池模塊12。因此，通過根據SOC分布選擇等級I IV，能夠毫無浪費地使用等級I IV的電池模塊12。作為使用歷史的一例，圖9A及圖9B示出電池組10的溫度的分布。在圖9A及圖9B中，縱軸表示頻率，橫軸表示電池組10的溫度的區塊。例如，能夠通過按照規定變化量對規定的溫度範圍進行區分來設定溫度的區塊。作為規定的溫度範圍，例如能夠設定成電池組10所能夠達到的溫度。電池組10的溫度能夠利用溫度傳感器獲取。即，圖1所示的控制器30能夠基於溫度傳感器的輸出獲取電池組10的溫度。若預先將電池組10的溫度分成多個區塊，則控制器30能夠判別從溫度傳感器獲取的溫度屬於哪個溫度區塊。當所獲取的溫度屬於特定的溫度區塊時，控制器30使與特定的溫度區塊對應的計數器加I。計數器與多個溫度區塊分別對應地設置。通過使與各溫度區塊對應的計數器加1，能夠獲得圖9A及圖9B所示的溫度分布。計數值越增加，圖9A及圖9B所示的頻率越高。當獲得了圖9A及圖9B所示的溫度分布時，例如當在規定時間的期間監視電池組10的溫度而溫度在規定時間的期間變化時，能夠判別呈現最大值的溫度屬於哪個溫度區塊。當溫度在規定時間的期間並未變化時，能夠判別該溫度屬於哪個溫度區塊。另一方面，能夠按照規定的周期檢測電池組10的溫度，並判別所檢測出的溫度屬於哪個溫度區塊。對圖9A及圖9B進行比較可知，在圖9B中溫度分布朝溫度較高的一側偏移。換言之，在圖9B所示的狀態下，與圖9A所示的狀態相比，電池組10的溫度維持在較高的狀態。電池組10的溫度越維持在較高的狀態，電池組10 (電池模塊12)的電阻上升率越容易增力口。因而，與在圖9A的使用環境下所使用的電池組10相比，在圖9B的使用環境下所使用的電池組10呈現出更容易劣化的傾向。如圖8中所說明了的那樣，若預先將再利用的電池模塊12的電阻上升率分成多個等級，則能夠將屬於與電池組10的使用狀態對應的等級的電池模塊12用作組裝於電池組10的電池模塊12。若預先使溫度分布與電阻上升率的等級對應，則能夠根據溫度分布確定電阻上升率的等級。若確定了電阻上升率的等級，則能夠將屬於所確定的等級的電池模塊12用作組裝於電池組10的電池模塊12。作為溫度分布與電阻上升率的等級之間的對應關係能夠形成為:溫度分布越朝溫度較高的一側偏移，則越提高電阻上升率的等級。換言之，溫度分布越朝溫度較高的一側偏移，則越選擇電阻上升率較低的一側的電池模塊12作為組裝於電池組10的電池模塊12。當使溫度分布與電阻上升率的等級對應時，例如，能夠使溫度分布的峰值與電阻上升率的等級對應，或者使溫度分布的平均值與電阻上升率的等級對應。例如，在圖9B所示的溫度分布中，能夠將等級I的電池模塊12用作A電池模塊
12。並且，在圖9A所示的溫度分布中，能夠將等級II的電池模塊12用作A電池模塊12。在圖9B所示的SOC分布中，A D電池模塊12的電阻上升率容易增加。此處，通過將等級I的電池模塊12用作A電池模塊12，A電池模塊12的電阻上升率難以達到閾值K。由此，能夠抑制A電池模塊12的更換頻率增加的情況。另一方面，在圖9A所示的溫度分布中，與圖9B所示的溫度分布相比，A D電池模塊12的電阻上升率難以增加。因而，即便將等級低於等級I的等級II的電池模塊12用作A電池模塊12，也能夠使A電池模塊12的電阻上升率難以達到閾值K。作為使用歷史的一例，圖1OA及圖1OB示出電池組10的各SOC的累計時間的分布。在圖1OA及圖1OB中，縱軸表示累計時間，橫軸表示電池組10的SOC的區塊。累計時間是當不進行電池組10的充放電時維持各SOC區塊所包含的SOC的時間。當將電池組10搭載於車輛時，累計時間例如是當車輛的點火開關斷開時維持各SOC區塊所包含的SOC的時間。如圖7A以及圖7B所說明的那樣，例如，能夠通過以規定變化量對規定的SOC範圍進行區分來設定SOC的區塊。規定的SOC範圍能夠如圖7A及圖7B中所說明的那樣適當設定。控制器30計算(推定)使電池組10的充放電停止時的電池組10的S0C。當將電池組10搭載於車輛時，控制器30計算點火開關從接通切換到斷開時的電池組10的S0C。與點火開關的接通及斷開相關的信息被輸入到控制器30。控制器30能夠判別所計算出的SOC屬於哪個SOC區塊。並且，控制器30使用計時器計測使電池組10的充放電停止的時間。從開始電池組10的充放電起，到再次使充放電停止時，控制器30計算電池組10的S0C，並且計測使充放電停止的時間。當在互不相同的時刻計算出的SOC屬於相同的SOC區塊時，控制器30對計測時間進行累計。由此，如圖1OA及圖1OB所示，能夠獲得與SOC區塊相應的累計時間。對圖1OA以及圖1OB進行比較可知，在圖1OB中，累計時間的分布朝SOC較高的一側偏移。換言之，在圖1OB所示的狀態下，與圖1OA所示的狀態相比，電池組10的SOC維持在較高的狀態。電池組10的SOC越維持在較高的狀態，電池組10 (電池模塊12)的電阻上升率越容易增加。因而，與在圖1OA的使用環境下所使用的電池組10相比，在圖1OB的使用環境下所使用的電池組10呈現出更容易劣化的傾向。如圖8中所說明的那樣，若預先將再利用的電池模塊12的電阻上升率分成多個等級，則能夠將屬於與電池組10的使用狀態對應的等級的電池模塊12用作組裝於電池組10的電池模塊12。若預先使累計時間的分布與電阻上升率的等級對應，則能夠根據累計時間的分布來確定電阻上升率的等級。若確定了電阻上升率的等級，則能夠將屬於所確定的等級的電池模塊12用作組裝於電池組10的電池模塊12。作為累計時間的分布與電阻上升率的等級之間的對應關係能夠形成為:累計時間的分布越朝SOC較高的一側偏移，則越提高電阻上升率的等級。換言之，累計時間的分布越朝SOC較高的一側偏移，越能夠使用電阻上升率較低的一側的電池模塊12。當使累計時間的分布與電阻上升率的等級對應時，例如，能夠使累計時間的分布的峰值與電阻上升率的等級對應，或者使累計時間的分布的平均值與電阻上升率的等級對應。例如，在圖1OB所示的累計時間的分布中，能夠將等級I的電池模塊12用作A電池模塊12。並且，在圖1OA所示的累計時間的分布中，能夠將等級II的電池模塊12用作A電池模塊12。在圖1OB所示的累計時間的分布中，A D電池模塊12的電阻上升率容易增加。此處，通過將等級I的電池模塊12用作A電池模塊12，使得A電池模塊12的電阻上升率難以達到閾值K。由此，能夠抑制A電池模塊12的更換頻率增加的情況。另一方面，在圖1OA所示的累計時間的分布中，與圖1OB所示的累計時間的分布相比，A D電池模塊12的電阻上升率難以增加。因而，即使將等級低於等級I的等級II的電池模塊12用作A電池模塊12，也能夠使得A電池模塊12的電阻上升率難以達到閾值K。在本實施例的電池組10中，多個電池模塊12電串聯，但是並不局限於此。具體而言，如圖11所示，電池組10也可以包括電並聯的多個電池模塊12。在圖11中，電池組10具有電並聯的第一電池組13A以及第二電池組13B。在第一電池組13A中，多個電池模塊12電串聯。並且，在第二電池組13B中，多個電池模塊12電串聯。在圖11所示的電池系統中，能夠在第一電池組13A以及第二電池組13B中分別以本實施例中說明的方式更換電池模塊12。即，當將各電池組13A、13B所包含的電池模塊12更換為再利用的電池模塊12時，能夠使得再利用的電池模塊12的電阻上升率低於繼續使用的電池模塊12的電阻上升率。例如，當更換第一電池組13A所包含的電池模塊12時，能夠使再利用的電池模塊12的電阻上升率低於在第一電池組13A中繼續使用的電池模塊12的電阻上升率。當存在多個繼續使用的電池模塊12時，優選使得再利用的電池模塊12的電阻上升率低於繼續使用的多個電池模塊12的電阻上升率中的最低的電阻上升率。當更換第一電池組13A所包含的電池模塊12時，再利用的電池模塊12的電阻上升率即便不低於第二電池組13B所包含的電池模塊12的電阻上升率也無妨。當第一電池組13A以及第二電池組13B電並聯時，不僅能夠對電池組13A、13B兩者進行充放電，還能夠僅對電池組13A、13B中的一方進行充放電。因而，當更換電池模塊12時，只要在各電池組13A、13B中具有本實施例中所說明的電阻上升率的關係即可。在上述說明中，將電池組10的溫度、SOC的歷史用作電池組10的使用歷史，但是並不局限於此。例如，當將電池組10搭載於車輛時，能夠將車輛的行駛距離用作電池組10的使用歷史。首先，當電池組10處於預先假定的使用狀態時，預先確定車輛的行駛距離與電池模塊12的電阻上升率之間的關係。在獲取了車輛的行駛距離時，當實際的電池模塊12的電阻上升率高於與行駛距離對應的電阻上升率時，可知電池模塊12的劣化的發展速度快。在該情況下，當更換電池模塊12時，能夠將等級較高一側的電池模塊12、換言之為電阻上升率較低的一側的電池模塊12用作再利用的電池模塊12。由此，能夠抑制再利用的電池模塊12的更換頻率增加的情況。另一方面，在獲取了車輛的行駛距離時，當實際的電池模塊12的電阻上升率低於與行駛距離對應的電阻上升率時，可知電池模塊12的劣化的發展速度慢。在該情況下，當更換電池模塊12時，能夠將等級較低一側的電池模塊12、換言之為電阻上升率較高的一側的電池模塊12用作再利用的電池模塊12。能夠將電池組10的充放電電流用作電池組10的使用歷史。對電池組10進行充放電時的電流值越增加，電池模塊12越容易劣化。具體而言，當以高倍率進行電池組10的充放電時，離子濃度在正極或者負極產生不均，電池模塊12的電阻上升率增加。
因而，當以高倍率進行充放電時，能夠將等級較高的一側的電池模塊12用作再利用的電池模塊12。當並未以高倍率進行充放電時，電池模塊12的電阻上升率難以增加，因此能夠將等級較低的一側的電池模塊12用作再利用的電池模塊12。能夠將電池模塊12的電壓用作電池組10的使用歷史。以使得電池模塊12的電壓在上限電壓與下限電壓之間變化的方式對電池組10的充放電進行控制。當電池模塊12的電壓停留於上限電壓、下限電壓時，電池模塊12容易劣化。因此，能夠基於電池模塊12的電壓停留於上限電壓或者下限電壓的時間(累計時間)決定再利用的電池模塊12的等級。具體而言，電池模塊12的電壓停留於上限電壓或者下限電壓的時間越長，越能夠將等級較高的一側的電池模塊12用作再利用的電池模塊12。另一方面，電池模塊12的電壓停留於上限電壓或者下限電壓的時間越短，越能夠將等級較低的一側的電池模塊12用作再利用的電池模塊12。電池模塊12的滿充電容量根據電池組10的使用狀態而發生變化。滿充電容量越降低，電池模塊12越劣化。因此，繼續使用的電池模塊12的滿充電容量越降低，越能夠將等級較高的一側的電池模塊12用作再利用的電池模塊12。由此，與本實施例相同，能夠抑制再利用的電池模塊12的更換頻率增加的情況。能夠通過以恆定電流對電池模塊12進行充電或者放電計算繼續使用的電池模塊12的滿充電容量。作為滿充電容量的測定方法，例如，測定即將開始對電池模塊12進行充電之前的電壓W，並且測定結束電池模塊12的充電並將分級成分消除後的電壓Vl。並且，通過測定對電池模塊12進行充電的期間的電流求出電流累計值ΣΙ0。接下來，利用預先求得的電池的OCV曲線求出從電壓VO充電至電壓達到Vl時的SOC的變化量Λ SOC。通過利用變化量ASOC除電流累計值Σ 10，能夠求得滿充電容量(Ah)。滿充電容量的計算能夠在更換電池模塊12時進行。另一方面，當對繼續使用的電池模塊12的滿充電容量為同等程度的電池組10進行比較時，在SOC分布朝SOC較低的一側偏移的電池組10中、即圖7A以及圖7B中的對應於圖7A的電池組10中，能夠使用等級較低的一側的電池模塊12。當對繼續使用的電池模塊12的滿充電容量為同等程度的電池組10進行比較時，在溫度分布朝溫度較低的一側偏移的電池組10中、即圖9A以及圖9B中的對應於圖9A的電池組10中，能夠使用等級較低的一側的電池模塊12。並且，關於累計時間的分布，在SOC較低的一側的累計時間比SOC較高的一側的累計時間長的電池組10中、即圖1OA以及圖1OB中的對應於圖1OA的電池組10中，能夠使用等級較低的一側的電池模塊12。換言之，等級較低的一側的電池模塊12是電阻上升率較高的一側的電池模塊12。
權利要求
1.一種診斷裝置，該診斷裝置進行與蓄電裝置的再利用相關的診斷，所述蓄電裝置由多個蓄電元件電串聯而成，所述診斷裝置的特徵在於，所述診斷裝置具有: 電壓傳感器，該電壓傳感器檢測將所述多個蓄電元件分成多個模塊時的所述各模塊的電壓； 電流傳感器，該電流傳感器檢測所述蓄電裝置的電流；以及 控制器，該控制器基於所述電壓傳感器的輸出以及所述電流傳感器的輸出計算所述各模塊的內部電阻，所 述控制器將所述多個模塊的內部電阻中的最高的內部電阻確定為與所述蓄電裝置的再利用相關的診斷指標。
2.根據權利要求1所述的診斷裝置，其特徵在於，所述各模塊具有多個所述蓄電元件。
3.根據權利要求1所述的診斷裝置，其特徵在於，所述各模塊相當於所述各蓄電元件。
4.根據權利要求1至3中任一項所述的診斷裝置，其特徵在於，所述蓄電裝置搭載於車輛，輸出用於所述車輛的行駛的能量。
5.一種診斷方法，該診斷方法是進行與蓄電裝置的再利用相關的診斷的方法，所述蓄電裝置由多個蓄電元件電串聯而成，所述診斷方法的特徵在於，具有: 基於所述蓄電裝置的電流和將所述多個蓄電元件分成多個模塊時的所述各模塊的電壓計算所述各模塊的內部電阻的步驟；以及 將所述多個模塊的內部電阻中的最高的內部電阻確定為與所述蓄電裝置的再利用相關的判斷指標的步驟。
6.根據權利要求5所述的診斷方法，其特徵在於，通過對所述最高的內部電阻與確定能否對所述蓄電裝置進行再利用的界限的閾值進行比較來診斷能否對所述蓄電裝置進行再利用。
7.根據權利要求5或6所述的診斷方法，其特徵在於，所述各模塊具有多個所述蓄電元件。
8.根據權利要求5或6所述的診斷方法，其特徵在於，所述各模塊相當於所述各蓄電元件。
9.根據權利要求5至8中任一項所述的診斷方法，其特徵在於，所述蓄電裝置搭載於車輛，輸出用於所述車輛的行駛的能量。
10.一種蓄電裝置，其特徵在於，具有電串聯的多個蓄電元件，當將所述多個蓄電元件分成多個模塊時，相對於第二模塊，使用再利用的所述蓄電元件來更換第一模塊，當更換所述第一模塊時，所述第一模塊的電阻上升率低於所述第二模塊的電阻上升率。
11.根據權利要求10所述的蓄電裝置，其特徵在於，所述第一模塊的數量少於所述第二模塊的數量。
12.根據權利要求10或11所述的蓄電裝置，其特徵在於，具有多個所述第二模塊， 所述第一模塊的電阻上升率低於所述多個第二模塊的電阻上升率中的最低的電阻上升率。
13.根據權利要求10至12中任一項所述的蓄電裝置，其特徵在於，所述第一模塊的電阻上升率是與更換所述第一模塊之前的所述蓄電裝置的使用歷史建立有對應的電阻上升率。
14.根據權利要求13所述的蓄電裝置，其特徵在於，所述使用歷史是促進所述蓄電元件的劣化的參數的歷史。
15.根據權利要求13或14所述的蓄電裝置，其特徵在於，所述使用歷史是所述蓄電裝置的各SOC的發生頻率、所述蓄電裝置的各溫度的發生頻率、或者維持所述蓄電裝置的SOC時的各SOC的累計時間。
16.根據權利要求10至15中任一項所述的蓄電裝置，其特徵在於，所述各模塊包括多個所述蓄電元件。
17.根據權利要求10至15中任一項所述的蓄電裝置，其特徵在於，所述各模塊相當於所述各蓄電元件。
18.根據權利要求10至17中任一項所述的蓄電裝置，其特徵在於，所述多個蓄電元件搭載於車輛，輸出用於所 述車輛的行駛的能量。
全文摘要
本發明涉及蓄電裝置的診斷裝置、診斷方法及蓄電裝置，提出與蓄電裝置的再利用相關的判斷指標，並抑制在與蓄電裝置的再利用相關的判斷過程中作出誤判的情況。診斷裝置進行與多個蓄電元件(11)電串聯而成的蓄電裝置(10)的再利用相關的診斷，具有電壓傳感器(21)，該電壓傳感器(21)檢測將多個蓄電元件分成多個模塊(12)時的各模塊的電壓；檢測蓄電裝置的電流的電流傳感器(22)；以及控制器(30)，該控制器(30)基於電壓傳感器的輸出以及電流傳感器的輸出計算各模塊的內部電阻。控制器將多個模塊的內部電阻中的最高的內部電阻確定為與蓄電裝置的再利用相關的診斷指標。
文檔編號H02J7/00GK103154759SQ20118004945
公開日2013年6月12日 申請日期2011年10月13日 優先權日2010年10月14日
發明者慄本泰英 申請人:豐田自動車株式會社