加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法

2023-05-22 11:08:46 2

專利名稱：加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法
技術領域：
本發明涉及加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法。
背景技術：
在專利文獻I中公示了一種技術，其應用於對高速旋轉高負載側的第I運行方式(例如，均質燃燒)、和與第I運行方式相比燃料消耗效率較高的低速旋轉低負載側的第2運行方式(例如，分層燃燒)進行切換的發動機中，在發動機的運行區域從實施第2運行方式的 第2運行區域切換為實施第I運行方式的第I運行區域時，在進入即將向第I運行區域切換的邊界運行區域的階段，使加速器踏板的踏入反作用力(踏力)急劇增大。並且，其構成為，該踏力的增加量在從邊界運行區域返回第2運行區域時解除。該專利文獻I的技術為，以減少燃料消耗率為目的，以所述邊界運行區域為邊界，進行加速器踏板踏力增加及其增加量的解除。但是，加速器踏板是駕駛者按照期望駕駛車輛的主要操作部件，駕駛者感受到的加速器踏板的操作感或其結果產生的對車輛駕駛性的影響非常重要，以至於直接關係到對車輛整體的品質評價，因此，在這種用於燃料消耗減少的踏力控制裝置的實用化時，必須使燃料消耗減少與加速器踏板的操作感及車輛的操作性高度協調。例如，在駕駛者踏入加速器踏板時，為了很快使駕駛者感受到在運行區域從第2運行區域進入邊界運行區域內時產生的踏力急劇增大，踏力控制裝置可以通過使致動器驅動而變更加速器踏板踏力，在這種情況下，為了提高踏力增加的響應性，考慮進行控制，以在將對該致動器的驅動指令值設定為暫時大於目標值之後，使其恢復為該目標值。但是，在控制使得在將對所述致動器的驅動指令值設定為暫時大於目標值之後、使其恢復為該目標值的情況下，如果未適當地設定與該目標值相對的驅動指令值的控制量，則存在加速器踏板踏力過大、損失加速器踏板的操作性的問題。專利文獻I :日本特開2003 - 120339號公報

發明內容
因此，本發明的加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法為，在使加速器踏板踏力與基礎踏力相比增加時，使所述踏力增加指令在暫時大於踏力增加目標指令值之後恢復為該踏力增加目標指令值，該踏力增加目標指令值是用於使加速器踏板踏力與基礎踏力相比增加規定量的值，該加速器踏板踏力設定方法的特徵在於，加速器踏板的基礎踏力具有在加速器開度的開度增加方向和開度減少方向為不同值的遲滯，基於所述遲滯的大小設定該過衝控制中的過衝控制量。根據本發明，由於基於加速器踏板的基礎踏力的遲滯的大小設定過衝控制量，因此可以適當地設定過衝控制量，可以提高使加速器踏板踏力與基礎踏力相比增加時的踏力增加的響應性，且不損失加速器踏板的操作性。


圖I是示意地表示本發明涉及的加速器踏板踏力控制裝置的系統結構及踏力變更機構的概略的說明圖。圖2是示意地表示本發明中的踏力變更機構的一個實施方式的說明圖。圖3是表示本發明中的加速器踏板踏力的特性例的特性圖。圖4是表示鎖止離合器的鎖止區域與加速器踏板開度閾值的關係的一例的說明圖。圖5是表示自動變速器的變速線與加速器開度閾值的關係的一例的說明圖。圖6是表示在對比例中，使加速器踏板踏力與基礎踏力相比增加時的各種參數的變化的時序圖，(a)表示加速器開度的變化，(b)表示踏力增加指令的變化，(C)表示加速器·踏板踏力的變化。圖7是表示在本發明的一個實施方式中，使加速器踏板踏力與基礎踏力相比增加時的各種參數的變化的時序圖，(a)表示加速器開度的變化，(b)表示踏力增加指令的變化，(C)表示加速器踏板踏力的變化。圖8是示意地表示過衝指令值B與基礎踏力的遲滯的相關關係的特性圖。圖9是示意地表示過衝保持時間與基礎踏力的遲滯的相關關係的特性圖。圖10是示意地表示過衝指令值B與踏力增加目標指令值A的相關關係的特性圖。圖11是示意地表示過衝保持時間與踏力增加目標指令值A的相關關係的特性圖。圖12是表示在本發明的一個實施方式中，使加速器踏板踏力與基礎踏力相比增加時的加速器開度、踏力增加指令的變化、及過衝控制時的加速器開度的恢復量R的時序圖。圖13是表示在本發明的其他實施方式中，使加速器踏板踏力與基礎踏力相比增加時的踏力增加指令的變化的時序圖。
具體實施例方式下面，根據附圖，對本發明的一個實施方式詳細地進行說明。該加速器踏板踏力控制裝置，基本上是可變地控制設置在未圖示的車輛的車體I上的加速器踏板2的踏力(操作反作用力)的裝置，如後所述，具有檢測設置在車輛上的加速器踏板2的開度(踏入量)的單元、和使加速器踏板2的踏力從基礎踏力變更的單元，在加速器踏板2的開度比規定的加速器開度閾值大的區域內，使加速器踏板2的踏力與基礎踏力相比增加。如圖I、圖2所示，加速器踏板2設置在旋轉軸3上，其構成為，以該旋轉軸3為支點擺動，通過一端固定在車體I上，且另一端固定在旋轉軸3上的各種形式的復位彈簧4，施加向加速器關閉方向的反作用力。另外，旋轉軸3的一端經由軸承5可自由旋轉地支撐在車體I上，另一方面，在旋轉軸3的另一端附近，作為加速器開度檢測單元而設置加速器位置傳感器6。此外，在本實施方式中，加速器踏板2的踏入量(加速器開度)與內燃機(未圖示)的節流閥(未圖示)開度彼此聯動，對應於加速器踏板2的踏入量，內燃機節流閥開度增大。即，對應於加速器開度，燃料噴射量(進而燃料消耗量)增大。
並且，作為踏力變更機構，由設有一對摩擦部件7a、7b的可變摩擦板7構成，上述一對摩擦部件7a、7b彼此正對，向旋轉軸3的旋轉施加摩擦力，一個摩擦部件7a設置為與旋轉軸3的端部機械地結合，另一個摩擦部件7b經由花鍵等可沿軸向自由移動且無旋轉地支撐在固定軸8上。固定軸8固定支撐在車體I上。此外，將摩擦部件7b向摩擦部件7a預緊的致動器(例如，電磁螺線管)9固定在車體I上。可變摩擦板7通過致動器9的動作使摩擦部件7b向軸向(圖I中的箭頭Al方向)移動，由此，可變地控制摩擦部件7a與摩擦部件7b間的摩擦力。該致動器9的動作由控制單元10控制。因此，通過由控制單元10控制致動器9的動作，可以變更施加在旋轉軸3上的摩擦力，進而變更控制加速器踏板2的踏入時的踏力。除了檢測加速器踏板2的開度的上述加速器位置傳感器6之外，還向控制單元10輸入來自檢測發動機轉速Ne的發動機轉速傳感器11、檢測車速VSP的車速傳感器12等各種傳感器的信號。 圖3概略地表示上述實施方式中的加速器踏板踏力的特性，基本的踏力即基礎踏力在開度增加方向和開度減少方向具有適當的遲滯(Hysteresis)，且相對於加速器開度大致成正比地增加。另外，在加速器開度較小的區域，設定基礎踏力急劇增大的初始區域(預加載區域)。另外，加速器踏板2的基礎踏力的遲滯與加速器開度的大小無關而設定為大致一定。具體地說，如圖3所示，基礎踏力在加速器開度增加方向上，從規定的微小開度(加速器開度APSP)至最大開度(加速器開度MAX)，對應於加速器開度成正比地增加，加速器開度從零至所述微小開度(加速器開度APSP)的初始區域成為預加載區域，在該區域中，伴隨加速器開度的增加，基礎踏力以相對較大的增加比例增加。並且，在向開度增加方向操作時，即踏入時，在加速器開度比規定的加速器開度閾值(APSa)大時，加速器踏板踏力如虛線所示，與基礎踏力相比階躍地增加。在這裡，加速器開度閾值(APSa)是與燃料消耗率相關的值(從燃料消耗率較低的運行狀態變化為較高的運行狀態的加速器開度)，由控制單元10根據車輛及發動機的運行狀態設定。由此，通過使加速器踏板踏力階躍地增大，可以自然地抑制駕駛者對加速器踏板2的過度踏入，且同時可以可靠地向駕駛者告知已從燃料消耗率較低(即，燃耗消耗良好)的運行狀態轉換為燃料消耗率較高(即，燃耗消耗較差)的運行狀態的情況。控制單元10設定上述加速器開度閾值(APSa)，並且，作為踏力增加解除條件而設定規定的增量解除閾值(APSa』)，如果加速器開度比加速器開度閾值(APSa)大，則在加速器踏板2的基礎踏力上增加規定的踏力增加量，且如果在已增加規定的踏力增加量的狀態下，加速器開度小於或等於上述增量解除閾值(APSa』)，則踏力增加解除條件成立，從而將相對於加速器踏板2的基礎踏力增加的規定的踏力增加量去除。在這裡，增量解除閾值(APSa』)是在相同的車輛運行狀態或相同的發動機運行狀態下，作為比加速器開度閾值(APSa)小的加速器開度而設定的值，例如，設定為相對於加速器開度閾值(APSa)具有一定的開度差。加速器開度閾值例如對應於扭矩變換式自動變速器中的鎖止離合器(未圖示)的接合 斷開而設定。使用圖4說明，該鎖止離合器如公知所示，是用於將扭矩變換器的輸入側與輸出側直接連結的機構，根據車速VSP和加速器開度APS切換控制接合 斷開，在低車速側且在加速器開度APS較大的非鎖止(非L/U)區域(圖4中畫斜線表示的區域A)，是斷開狀態，在高車速側且在加速器開度APS較小的鎖止(L/U)區域，是接合狀態。在這裡，鎖止離合器斷開的狀態與鎖止離合器接合的狀態相比，燃料消耗率相對地惡化。因此，在本例的情況下，將非鎖止區域視為燃料消耗比較高的運行區域，將鎖止區域視為燃料消耗比較低的運行區域，在加速器開度APS從鎖止區域向非鎖止區域增加時，進行加速器踏板踏力的增加。在這種情況下，控制單元10根據圖4的特性圖，根據所輸入的車速VSP和加速器開度APS，判斷鎖止離合器是處於斷開狀態(非L/U區域)還是接合狀態(L/U區域)。並且，在圖4的區域的邊界線LI上，求出與從車速傳感器輸入的車速VSP相對應的加速器開度APS的值，作為進行踏力增加的加速器開度閾值APSal。例如，如果車速是VSPI，則如圖所示，對應的加速器開度APSal成為用於加速器踏板2的踏力增加的加速器開度閾值。另外，控制單元10設定增量解除閾值APSal 』，作為與該加速器開度閾值APSal相比小規定開度的加速器開度。該增量解除閾值APSal』是用於解除加速器開度閾值APSal中暫時增加的踏力的
規定增加量，即，使其減少的加速器開度的閾值，在加速器開度減小至小於或等於該增量解除閾值APSal 』時，解除上述踏力增加量。該增量解除閾值APSal 』，例如設定為相對於加速器開度閾值APSal具有一定開度差的值，或者，在加速器開度閾值APSal上乘以一定的係數而計算得到，但並不限定於上述情況。另外，如圖5所示，加速器開度閾值也可以對應於自動變速器的降檔(向低速段的自動變速)而設定。圖5作為一個例子，示出5檔自動變速器的變速線圖，如圖所示，根據車速VSP和加速器開度APS進行變速控制，通常因為高速段燃料消耗率較低，所以，這裡將從5檔向4檔的變速線L2視為燃料消耗率從相對較低的區域向相對較高的區域切換的邊界線。因此，與該邊界線L2上此時的車速VSP (例如，VSP2)相對應的加速器開度的值，為加速器開度閾值APSa2。此外，對於其他變速段的變速線L3至L5，也可以同樣地設定加速器開度閾值。用於解除在加速器開度閾值APSa2中暫時增加的踏力的規定增加量、即使其減少的增量解除閾值，可以與扭矩變換式自動變速器中的對應於鎖止離合器(未圖示)的接合·斷開而設定的增量解除閾值同樣地設定。另外，除了上述之外，加速器開度閾值可以對應於發動機高負載側的燃料增加區域而設定，也可以根據發動機的燃料消耗特性設定。另外，作為變速器，例如，可以是變速比連續變化的無級變速器，也可以是手動變速器等。在無級變速器的情況下，可以作為輸入軸側及輸出軸側的旋轉速度之比而求出變速比。在駕駛者將加速器踏板2踏入時，如果加速器開度比上述加速器開度閾值大，則從控制單元10向致動器9發出踏力增加指令，基於該踏力增加指令使致動器9動作，使加速器踏板2的踏力與基礎踏力相比增加。在這裡，在加速器開度比加速器開度閾值大時，在從控制單元10向致動器9發出的踏力增加指令是使加速器踏板2的踏力相對於基礎踏力增加上述踏力增加量的踏力增加目標指令值A的情況下，如圖6 (b)所示，該踏力增加目標指令值A從加速器開度比加速器開度閾值大的tl定時階躍地輸出，但加速器踏板2的踏力如圖6 (c)中實線所示，在與tl相比延遲的定時，成為相對於基礎踏力增加了上述踏力增加量的狀態，如圖6 (C)中的虛線P所示，在tl定時，並未立即相對於基礎踏力增加上述踏力增加量。由此，駕駛者很難對加速器踏板2的踩踏響應感受到碰壁感。即，相對於加速器開度比加速器開度閾值大的tl的定時，實際的加速器踏板2的踏力達到相對於基礎踏力增加規定的踏力增加量的狀態為止的響應性，存在改善的餘地。另外，圖6 (c)中的虛線P表示按照踏力增加指令產生加速器踏板2的踏力的情況。因此，在本實施方式中，在加速器開度比加速器開度閾值大，使加速器踏板2的踏力與基礎踏力相比增加時(tl定時)，如圖7 (b)所示，實施使踏力增加指令在暫時大於踏力增加目標指令值A之後恢復為踏力增加目標指令值A的過衝控制，該踏力增加目標指令值A是使加速器踏板2的踏力與基礎踏力相比增加規定的踏力增加量的值。本實施方式中的過衝控制為，將踏力增加指令相對於踏力增加指令值A的增加量(過衝量)即過衝指令值B、和保持踏力增加指令為相對於踏力增加目標指令值A追加過衝指令值B的狀態的時間即過衝保持時間，作為過衝控制量，基於加速器踏板2的基礎踏力的遲滯大小，設定這兩個過衝控制量。加速器踏板2的基礎踏力的遲滯大小以[N]或[Kgf]為·單位示出，在本實施方式中，針對每一種車輛而設定。即，針對每一種車輛，設定為使圖3所示的加速器踏板踏力的特性不同，加速器踏板2的基礎踏力的遲滯大小，對於同一種車輛設定為相同的值，對於不同的車輛種類設定為彼此不同的值。換言之，在所使用的加速器踏板2的加速器踏板踏力的特性彼此不同的車輛之間，加速器踏板2的基礎踏力的遲滯大小設定為彼此不同的值。從經過了過衝保持時間的t2定時開始，使相對於踏力增加目標指令值A追加的過衝指令值B在規定的過衝指令值減小時間內逐漸減小，在經過過衝指令值減小時間的t3定時，踏力增加指令變為踏力增加目標指令值A。在上述本實施方式中，在tl定時，由於發出比相對於基礎踏力增加規定的踏力增加量後的踏力增加目標指令值A更大的踏力增加指令，因此，與在tl時刻發出踏力增加目標指令值A的踏力增加指令的情況相比，如圖7 (C)中實線所示，加速器踏板2的踏力快速增加。即，雖然並未在tl時刻立即相對於基礎踏力增加規定的踏力增加量，但加速器踏板2的踏力會在tl時刻開始較短的時間內相對於基礎踏力增加規定的踏力增加量。由此，駕駛者可以對加速器踏板2的踩踏響應感受到碰壁感。另外，由於在tl定時發出的踏力增加指令是在踏力增加目標指令值A上追加過衝指令值B後的值，因此如果超過過衝指令值B較大，則反作用增大，會使踩踏加速器踏板2的駕駛者的腿部返回而損失操作性。此外，在踏力增加目標指令值A上追加過衝指令值B的狀態下，加速器踏板2的踏力也會增加為大於或等於與踏力增加目標指令值A相對應的規定的踏力增加量，但通過適當地設定過衝指令值B及過衝保持時間，可以抑制加速器踏板2的踏力增加量相對於與踏力增加目標指令值A相對應規定的踏力增加量的過衝。另外，圖7 (c)中的虛線Q表示按照踏力增加指令產生加速器踏板2的踏力的情況。S卩，在使加速器踏板2的踏力與基礎踏力相比增加時，通過相對於與基礎踏力相比增加規定的踏力增加量的踏力增加目標指令值A，追加基於加速器踏板2的基礎踏力的遲滯大小而設定的過衝指令值B，且在根據加速器踏板2的基礎踏力的遲滯大小設定的過衝保持時間內，維持為在踏力增加目標指令值A上追加過衝指令值B的狀態，從而在加速器開度比加速器開度閾值大的tl定時，提高直至加速器踏板2的踏力達到相對於基礎踏力增加規定的踏力增加量的狀態為止的響應性，並使得加速器踏板2的踏力不會過度增加而損失操作性。換言之，在使加速器踏板2的踏力與基礎踏力相比增加時，由於基於加速器踏板2的基礎踏力的遲滯大小設定過衝控制量，因此可以適當地設定過衝控制量，從而可以提高使加速器踏板2的踏力與基礎踏力相比增加時的踏力增加的響應性，並不會損失加速器踏板2的操作性。在加速器踏板2的基礎踏力在加速器開度的開度增加方向和開度減少方向上具有不同值的遲滯的情況下，遲滯越小，在使加速器踏板2的踏力與基礎踏力相比增加時，越容易通過其反作用使踩踏加速器踏板2的駕駛者的腿部返回。 因此，如圖8所示，過衝指令值B設定為，基礎踏力的遲滯越小其值越小。即，在本實施方式中，具有圖3所示的加速器踏板2的基礎踏力的遲滯，根據該遲滯大小和圖8所示的特性圖設定過衝指令值B。另外，根據車輛，由於使用與圖3所示的特性不同的加速器踏 板，因此在加速器踏板2的基礎踏力的遲滯大小不同的情況下，根據此時的遲滯大小和圖8的特性圖設定過衝指令值B。由於遲滯越小，過衝控制時越容易使踩踏加速器踏板2的駕駛者的腿部返回，因此可以通過減小過衝指令值B，抑制踩踏加速器踏板2的駕駛者的腿部返回。如圖9所示，過衝保持時間設定為，基礎踏力的遲滯越大其時間越短。即，在本實施方式中，具有圖3所示的加速器踏板2的基礎踏力的遲滯，根據該遲滯大小和圖9所示的特性圖設定過衝保持時間。遲滯越大，在過衝控制時，越難使踩踏加速器踏板2的駕駛者的腿部返回，即使過衝保持時間相對較短，也容易將加速器開度保持為恆定，所述過衝保持時間是直至駕駛者踩踏加速器踏板2的腿部習慣加速器踏板2的踏力為止的時間，換言之，是駕駛者踩踏加速器踏板2的腿部與加速器踏板2的踏力達到平衡的時間。另外，上述過衝控制量根據踏力增加目標指令值A的大小設定。加速器踏板2的踏力增加越快，駕駛者越容易對加速器踏板2的踏入響應感受到碰壁感，而踩踏加速器踏板2的駕駛者的腿部越容易返回。因此，如圖10所示，過衝指令值B設定為，踏力增加目標指令值A越大其值越小。即，在本實施方式中，如圖3所示，如果加速器開度比規定的加速器開度閾值(APSa)大，則使加速器踏板踏力相對於基礎踏力增加規定量，並根據用於增加該規定量的踏力增加目標指令值A的大小和圖10所示的特性圖，設定過衝指令值B。另外，由於根據車輛而使用使加速器踏板踏力相對於基礎踏力增加的規定量不同的加速器踏板，因此在用於增加規定量的踏力增加目標指令值A不同的情況下，根據此時的踏力增加目標指令值A的大小和圖10的特性圖設定過衝指令值B。踏力增加目標指令值A越大，在使加速器踏板2的踏力與基礎踏力相比增加時，踩踏加速器踏板2的駕駛者的腿部感受到的踏力越大。因此，即使踏力增加目標指令值A越大使得過衝指令值B越小，也可以抑制踩踏加速器踏板2的駕駛者的腿部返回，並對加速器踏板2的踩踏響應感受到碰壁感。如圖11所示，過衝保持時間設定為，踏力增加目標指令值A越大其時間越長。
由於踏力增加目標指令值A越大加速器踏板2的踏力越大，且會對駕駛者踩踏加速器踏板2的腿部施加越大的力，因此駕駛者踩踏加速器踏板2的腿部達到與加速器踏板2的踏力的平衡耗費時間。因此，通過踏力增加目標指令值A越大而將過衝保持時間設定得相對越長，從而容易將加速器開度保持為恆定。另外，在本實施方式中，對應於基礎踏力而增加的規定的踏力增加量即踏力增加目標指令A的大小設定為一定，但也可以對應於車輛的行駛狀態等而對其進行變更。例如，增加踏力時的加速器開度越大，將規定的踏力增加量(踏力增加目標指令值A)設定得越大，也可以基於變更後的踏力增加目標指令值A的大小，變更過衝指令值B或過衝保持時間。由此，過衝控制量基於加速器踏板2的基礎踏力的遲滯或踏力增加目標指令值A而設定，但增加加速器踏板2的踏力而通過其反作用使加速器開度恢復多少，根據駕駛者踩踏加速器踏板2的力或踩踏位置等而不同。由此，上述過衝控制量也可以對應於過衝控制時的加速器開度的返回量R而設定。
使用圖12詳細說明，在過衝控制中的加速器開度的返回量R、即過衝控制中的加速器開度的最大值與過衝控制結束時的加速器開度的差較大的情況下，在過衝控制中使踩踏加速器踏板2的腿部返回。因此，將過衝控制中的加速器開度的返回量R作為學習值而存儲，在下一個過衝控制時，根據該學習值對過衝控制量進行變更，以使得過衝控制中的加速器開度的返回量R減小。由此，可以與踩踏加速器踏板2的力、踩踏位置等駕駛者的個人差異無關，設定在過衝控制時，抑制踩踏加速器踏板2的駕駛者的腿部返回，並對加速器踏板2的踩踏響應感受到碰壁感。另外，加速器開度的返回量R也可以是從加速器開度比加速器開度閾值大的11定時開始、在預先設定的規定時間內的加速器開度的減小方向的連續變化量。在對應於加速器開度的返回量R的大小變更過衝指令值B的情況下，設定使得加速器開度的返回量R越大其值越小。隨著加速器開度的返回量R增大，踩踏加速器踏板2的駕駛者的腿部返回。因此，通過使得加速器開度的返回量R越大過衝指令值B越小，可以抑制踩踏加速器踏板2的駕駛者的腿部返回。在對應於加速器開度的返回量R的大小變更過衝保持時間的情況下，設定使得加速器開度的返回量越大，過衝保持時間越長。由於隨著加速器開度的返回量R增大，踩踏加速器踏板2的駕駛者的腿部返回，因此，駕駛者踩踏加速器踏板2的腿部與加速器踏板2的踏力達到平衡需要時間。因此，通過使得加速器開度的返回量R越大，過衝保持時間越長，容易將加速器開度保持為一定。另外，在上述實施方式中，在過衝控制中設定過衝保持時間，但也可以不設定過衝保持時間。即，如圖13所示，也可以在加速器開度比加速器開度閾值大的tl定時，階躍地發出相對於踏力增加目標指令值A追加過衝指令值B的踏力增加指令，而在該tl時刻之後，使相對於踏力增加目標指令值A追加的過衝指令值B減小。在這種情況下，作為過衝控制量，僅變更過衝指令值B。另外，在上述實施方式中，基礎踏力的遲滯與加速器開度的大小無關而設定為大致恆定，但也可以用於設定使得加速器開度越大、基礎踏力的遲滯越大，或者，加速器開度越大、基礎踏力的遲滯越小的情況。
權利要求
1.一種加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法，該加速器踏板踏力控制裝置具有檢測加速器開度的加速器開度檢測單元、和變更加速器踏板踏力的踏力變更單元，如果加速器開度比規定的加速器開度閾值大，則基於向所述踏力變更單元發送的踏力增加指令，使加速器踏板踏力與基礎踏力相比增加規定量，在使加速器踏板踏力與基礎踏力相比增加時，進行使所述踏力增加指令在暫時比踏力增加目標指令值大之後恢復為該踏力增加目標指令值的過衝控制，所述踏力增加目標指令值是用於使加速器踏板踏力與基礎踏力相比增加規定量的值， 其中，所述加速器踏板的基礎踏力具有在加速器開度的開度增加方向和開度減小方向為不同的值的遲滯， 基於所述遲滯的大小設定該過衝控制中的過衝控制量。
2.根據權利要求I所述的加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法，其中， 作為所述過衝控制量，對所述踏力增加指令相對於所述踏力增加目標指令值的過衝量進行變更。
3.根據權利要求I所述的加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法，其中， 作為所述過衝控制量，對將所述踏力增加指令保持為比所述踏力增加目標指令值大的值的過衝保持時間進行變更。
4.根據權利要求2所述的加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法，其中， 所述遲滯越大，使所述過衝量越大。
5.根據權利要求3所述的加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法，其中， 所述遲滯越大，使所述過衝保持時間越短。
6.根據權利要求I所述的加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法，其中， 對應於所述踏力增加目標指令值，對所述過衝控制量進行變更。
7.根據權利要求6所述的加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法，其中， 所述踏力增加目標指令值越大，使所述過衝量越小。
8.根據權利要求6所述的加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法，其中， 所述踏力增加目標指令值越大，使所述過衝保持時間越長。
9.根據權利要求I所述的加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法，其中， 對應於所述過衝控制時的加速器開度的返回量，對所述過衝控制量進行變更。
10.根據權利要求9所述的加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法，其中， 加速器開度的返回量越大，使所述過衝量越小。
11.根據權利要求10所述的加速器踏板踏力控制裝置的加速器踏板踏力設定方法，其中， 加速器開度的返回量越大，使所述過衝保持時間越長。
全文摘要
在加速器開度比規定的加速器開度閾值大，且使加速器踏板(2)的踏力與基礎踏力相比增加規定量時，進行在使踏力增加指令暫時比踏力增加目標指令值(A)大之後恢復為踏力增加目標指令值(A)的過衝控制，該踏力增加目標指令值(A)是使加速器踏板(2)的踏力與基礎踏力相比增加規定量後的值。並且，該過衝控制根據加速器踏板(2)的基礎踏力的遲滯大小，設定將針對踏力增加目標指令值(A)的踏力增加指令的過衝量(B)或踏力增加指令保持為比踏力增加目標指令值(A)大的值的過衝保持時間。由此，可以提高在使加速器踏板(2)的踏力與基礎踏力相比增加時的踏力增加的響應性，且不會損失加速器踏板(2)的操作性。
文檔編號F02D11/04GK102947121SQ20118002945
公開日2013年2月27日 申請日期2011年5月6日 優先權日2010年6月15日
發明者坂口重幸, 鹽見昌生, 河出向史, 藤八大睦, 大森將裕 申請人:日產自動車株式會社