冷卻裝置以及冷卻組件的製作方法

2023-05-14 09:59:41 2

相關申請的相互參照

本申請以2014年12月9日提交的日本專利申請2014-249101號和2015年4月3日提交的日本專利申請2015-76860號為基礎，並在本申請引用其記載的內容。

本發明涉及冷卻裝置以及冷卻組件。

背景技術：

以往，提出有一種冷卻裝置，該冷卻裝置應用於在前置發動機室中排氣歧管相對於行駛用發動機而配置於車輛行進方向前側的汽車，並通過空氣流來冷卻排氣歧管(例如，參照專利文獻1)。

在冷卻裝置中形成有管道，該管道用於使從前格柵開口部被導入並通過散熱器後的空氣流通過排氣歧管周邊並將該空氣流引導到行駛用發動機後部的下側。由此，通過散熱器後的空氣流通過排氣歧管周邊，由此，能夠冷卻排氣歧管。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開平5-169986號公報

在上述專利文獻1的冷卻裝置中，如上所述，在排氣歧管相對於行駛用發動機配置在前側的汽車中，能夠利用空氣流來冷卻排氣歧管。但是，在排氣歧管相對於行駛用發動機配置在後側的汽車中，不能夠利用空氣流來冷卻排氣歧管。

並且，近年，即使是排氣歧管相對於行駛用發動機配置在前側的汽車，前置發動機室也在變得小型化且前置發動機室內的空氣通路變窄。因此，前置發動機室內的通風性降低，有熱滯留在前置發動機室中的相對於行駛用發動機的車輛行進方向後側的擔憂。

技術實現要素：

本發明目的在於提供一種對汽車的前置發動機室中的相對於行駛用發動機的車輛行進方向後側進行冷卻的冷卻裝置以及冷卻組件。

在本發明的一方式中，冷卻裝置應用於汽車，該汽車具備：前開口部，該前開口部使前置發動機室向車輛行進方向前側開口；第一送風機，該第一送風機配置在前置發動機室中的相對於行駛用發動機配置在車輛行進方向前側；以及導入流路，該導入流路將從前開口部的車輛行進方向前側通過前開口部而流入的空氣流引導到第一送風機側，該冷卻裝置利用從導入流路通過第一送風機並流動到行駛用發動機側的空氣流來冷卻行駛用發動機。冷卻裝置具備管道，該管道具有第一開口部和第二開口部，其中，第一開口部嚮導入流路內開口，第二開口部向前置發動機室中的相對於所述行駛用發動機的車輛行進方向後側開口，並且管道形成使空氣流在第一開口部和第二開口部之間流通的空氣流路。

由此，伴隨汽車的行駛，能夠使通過前開口部並流入導入流路內的空氣流通過管道並相對於行駛用發動機吹出到車輛行進方向後側。因此，能夠利用空氣流來冷卻相對於行駛用發動機的車輛行進方向後側。

另外，排氣歧管是在從行駛用發動機將排出氣體排出的排氣管中，將與行駛用發動機連接的多個排氣流路合為一個的多支管。前置發動機室是汽車中的相對於乘員室配置在車輛行進方向前側且搭載行駛用發動機的空間。熱介質是指用於使熱移動的物質。

具體而言，當行駛用發動機停止時，伴隨第一送風機的運轉，管道將從前置發動機室中的相對於行駛用發動機的車輛行進方向後側通過第二開口部而被吸入的空氣流從第一開口部吹出到導入流路內。

由此，當行駛用發動機停止時，產生通過管道內並從相對於行駛用發動機的車輛行進方向後側流動到導入流路側的空氣流。由此，能夠使相對於車輛行駛用發動機而位於車輛行進方向後側的熱移動到導入流路側，因此，能夠通過將熱從相對於行駛用發動機的車輛行進方向後側吸引到導入流路側來進行冷卻。

在本發明的一方式中，冷卻組件應用於在前置發動機室中的相對於行駛用發動機的車輛行進方向後側配置有排氣歧管的汽車，並具備：冷卻裝置以及車載熱交換器，該車載熱交換器相對於第一送風機配置在所述導入流路內的空氣流動方向的上遊側，並從冷卻行駛用發動機的熱介質嚮導入流路內的空氣流散熱。第一開口部在導入流路中相對於車載熱交換器在空氣流動方向的下遊側開口。

由此，管道能夠將從導入流路中的相對於車載熱交換器的空氣流動方向的下遊側吸入的空氣流吹出到排氣歧管。因此，能夠利用空氣流來冷卻排氣歧管。

在本發明的一方式中，冷卻裝置具備第一吹出口，該第一吹出口朝向管道中的第一開口部和第二開口部之間吹出空氣流。通過從第一吹出口吹出的空氣流，管道中的第一開口部和第二開口部之間的氣壓降低，由此，產生從第一開口部朝向第二開口部流動的空氣流，產生的該空氣流和從吹出口吹出的空氣流朝向第二開口部流動。

由此，不增大管道的尺寸而能夠增加從管道的第一開口部向相對於行駛用發動機的車輛行進方向後側吹出的風量。由此，能夠可靠地冷卻相對於行駛用發動機的車輛行進方向後側。

但是，導入流路內的空氣流動方向是指在導入流路內流動的多個空氣流中風量最多的主流的空氣流動方向。

附圖說明

對於本發明的上述目的以及本發明的其他的目的、特徵、優點，通過參照附圖和下述的詳細說明，變得更加明確。

圖1表示從上下方向上側看第一實施方式中的冷卻組件的整體結構的示意圖。

圖2是表示圖1的管道、護罩、閥門、電動風扇以及行駛用發動機的立體圖。

圖3是表示圖1的管道、護罩、閥門、電動風扇、行駛用發動機、導入流路以及排氣歧管的側視圖，並且是表示空氣流從導入流路側向排氣歧管側的流動的圖。

圖4是表示圖1的冷卻組件的電氣結構的圖。

圖5是表示圖4的電子控制裝置所進行的冷卻控制處理的流程圖。

圖6是表示圖4的電子控制裝置所進行的風扇控制處理的流程圖。

圖7是表示圖1的管道、閥門、電動風扇、導入流路以及行駛用發動機、排氣歧管的側視圖，並且是表示空氣流從排氣歧管側嚮導入流路的流動的圖。

圖8是表示第二實施方式中的電子控制裝置所進行的冷卻控制處理的流程圖。

圖9是表示在圖8的冷卻控制處理中使用的閥門的開度以及排氣歧管的溫度的關係的特性圖。

圖10是表示第三實施方式中的管道結構的側視圖。

圖11是從散熱器側看第四實施方式的冷卻組件的立體圖。

圖12是從上下方向上側看上述第四實施方式的冷卻組件的立體圖。

圖13是表示上述第四實施方式的空氣吹出結構的內部結構的剖面圖。

圖14是表示上述第四實施方式的冷卻組件的電氣結構的圖。

圖15是表示圖14的電子控制裝置所進行的冷卻控制處理的流程圖。

圖16是表示上述第四實施方式的變形例的空氣吹出結構的內部結構的剖面圖。

圖17是表示上述變形例的電子控制裝置的切換控制處理的流程圖。

圖18是表示第六實施方式的管道的內部的圖。

圖19是表示第六實施方式的冷卻組件的內部的圖。

圖20是表示第一變形例的冷卻組件的圖。

圖21是表示第二變形例的冷卻組件的圖。

圖22是表示第三變形例的冷卻組件的圖。

圖23是表示第四變形例的冷卻組件的圖。

圖24是表示第五變形例的冷卻組件的圖。

具體實施方式

基於附圖對實施方式進行說明。另外，在以下的各實施方式相互之間，對於彼此相同或等同的部分，在圖中標註相同的符號，以使說明簡略化。

(第一實施方式)

圖1表示應用本發明的冷卻裝置的汽車用的冷卻組件10的第一實施方式。

本實施方式的冷卻組件10配置於汽車的前置發動機室1中的前格柵開口部2及行駛用發動機3之間。前格柵開口部2是在汽車的前格柵4中，從前置發動機室1向前格柵4的車輛行進方向的前方開口的開口部。前置發動機室1是相對於汽車中的乘員室配置於車輛行進方向的前側並搭載行駛用發動機3的空間。

具體而言，如圖1所示，冷卻組件10具備冷凝器20、散熱器30、電動風扇40、護罩50、管道60以及閥門70。

冷凝器20相對於前格柵開口部2配置在車輛行進方向後側。冷凝器20與壓縮機、減壓閥以及蒸發器一起構成使製冷劑循環的空調裝置用製冷循環裝置，冷凝器20是利用車室外空氣(以下，稱為外部氣體)來冷卻從壓縮機排出的高壓製冷劑的熱交換器。

散熱器30相對於冷凝器20配置在車輛行進方向後側。散熱器30是利用外部氣體來冷卻行駛用發動機3的冷卻水的熱交換器。散熱器30相對於電動風扇40配置在導入流路50a內的空氣流動方向的上遊側。導入流路50a是用於使從前格柵開口部2被吸入的空氣流依照圖1中箭頭k所示通過冷凝器20以及散熱器30並被引導到電動風扇40的空氣通路。導入流路50a內的空氣流動方向是指流經導入流路50a的多個空氣流中風量最多的主流的流動方向。

電動風扇40在前置發動機室1中相對於散熱器30配置在車輛行進方向後側。電動風扇40產生從汽車的車輛行進方向前方通過前格柵開口部2並通過冷凝器12以及散熱器11的空氣流。

護罩50是形成導入流路50a的外殼，該導入流路50a用於使從前格柵開口部2被吸入的空氣流通過冷凝器20以及散熱器30並被引導到電動風扇40。護罩50以從車輛寬度方向及上下方向分別堵住冷凝器20以及散熱器30之間、散熱器30以及電動風扇40之間的方式形成。

管道60形成使空氣流在前側開口部61(第一開口部)以及後側開口部62(第二開口部)之間流通的空氣流路60a。管道60配置在行駛用發動機3的上下方向上側。如圖1～圖3所示，在護罩50中相對於散熱器30的車輛行進方向後，前側開口部61朝向朝向散熱器30(即，在空氣流路60a內車輛行進方向前側)開口。即，前側開口部61在導入流路50a中相對於散熱器30在導入流路50a內的空氣流動方向的下遊側開口。前側開口部61相對於電動風扇40配置在車輛寬度方向一方側。後側開口部62在前置發動機室1中相對於行駛用發動機3向排氣歧管5側(即，相對於行駛用發動機3向車輛行進方向後側)開口。

排氣歧管5是將多個排氣流路匯集為一個的多支管，所述多個排氣流路是將排出氣體從行駛用發動機3排出的排氣管中的與行駛用發動機3連接的排氣流路。在前置發動機室1中，排氣歧管5相對於行駛用發動機3配置在車輛行進方向後方。

在本實施方式的前置發動機室1中相對於行駛用發動機3位於車輛行進方向後方的位置，除排氣歧管5以外還配置有渦輪增壓器用渦輪、催化劑裝置。催化劑裝置是利用還原、氧化來淨化從行駛用發動機3排出的廢氣中的有害成分的裝置。渦輪增壓器是利用渦輪來從由行駛用發動機3排出的廢氣的內部能量提取旋轉能量，利用該旋轉能量來使壓縮器動作從而產生壓縮空氣並將該壓縮空氣供給到行駛用發動機3的進氣口的裝置。渦輪增壓器用渦輪是從廢氣的內部能量提取旋轉能量的裝置。

閥門70在管道60中的開口部61側被支承為使開口部61開閉自如。由此，閥門70對由管道60形成的空氣流路60a進行開閉。閥門70利用後述的電動機80(參照圖4)來驅動。

接著，參照圖4對本實施方式的冷卻組件10的電氣結構進行說明。

冷卻組件10具備電子控制裝置90。電子控制裝置90由微型計算機、存儲器等構成。電子控制裝置90是從車載電池91被供給電力而動作的眾所周知的電子控制裝置。

電子控制裝置90依照存儲於存儲器的電腦程式來實施冷卻控制處理以及風扇控制處理。

在執行冷卻控制處理時，電子控制裝置90基於點火開關92的開關信號、溫度傳感器100的檢測值、車速傳感器101的檢測值、水溫傳感器102的檢測值以及油溫傳感器103的檢測值，並經由電動機80來控制閥門70。在執行風扇控制處理時，電子控制裝置90基於點火開關92的開關信號、製冷劑壓力傳感器104的檢測值來控制電動風扇40。溫度傳感器100與第一溫度傳感器對應。水溫傳感器102和油溫傳感器103與第二溫度傳感器對應。

溫度傳感器100檢測作為排氣歧管5的溫度的例如排氣歧管5的表面溫度。車速傳感器101檢測作為汽車的驅動輪的旋轉速度的汽車的速度。水溫傳感器102檢測冷卻行駛用發動機3的發動機冷卻水的溫度。油溫傳感器103檢測發動機油的溫度。發動機油被用於潤滑構成行駛用發動機3的各部件並被用於冷卻行駛用發動機3。

點火開關92是使行駛用發動機3開/關(即，啟動/停止)的電源開關。製冷劑壓力傳感器104是檢測冷凝器20的製冷劑入口側以及壓縮機的製冷劑出口側之間的製冷劑壓力的傳感器。即，製冷劑壓力傳感器104是檢測冷凝器20的製冷劑入口側的製冷劑壓力的傳感器。電動風扇40例如由軸流風扇、驅動該軸流風扇的電動機以及護罩50構成。

接著，參照圖5～圖7對電子控制裝置90的控制處理進行說明。

圖5是表示冷卻控制處理的流程圖。圖6是表示風扇控制處理的流程圖。電子控制裝置90並行地執行冷卻控制處理以及風扇控制處理。以下，在風扇控制處理之前，首先對冷卻控制處理進行說明。電子控制裝置90依照圖5的流程圖來執行與冷卻控制處理對應的電腦程式。

首先，在s100中，基於點火開關92的輸出信號判定行駛用發動機3(在圖5中記作eng)是否正在運轉。具體而言，判定點火開關92是否打開。此時，在點火開關92打開的情況下，視作行駛用發動機3正在運轉(on)，並在s100中判定為「是」。

在接下來的s110中，基於車速傳感器101的檢測值，判定汽車的速度是否不足規定速度。此時，在汽車的速度為規定速度(閥值)以上的情況下，將汽車的速度視作高速，並在s110中判定為「否」。

在本實施方式中，作為規定速度，例如使用40km/h。因此，當汽車的速度為40km/h以上時，在s110中判定為「是」。在該情況下，在s120中，控制電動機80來使閥門70開閥。因此，閥門70由電動機80驅動而打開空氣流路60a。其後，返回s100。

另一方面，當汽車的速度為0km/h以上且不足40km/h時，基於車速傳感器101的檢測值，將汽車的速度視作不足規定速度(即，低速)，並在s110中判定為「是」。

在該情況下，在s130中，控制電動機80來使閥門70閉閥。因此，閥門70由電動機80驅動而關閉空氣流路60a。其後，返回s100。

此外，在上述s100中，當點火開關92被關閉時，視作行駛用發動機3停止(off)，判定為「否」。此時，在s140中，判定是否應該冷卻行駛用發動機3。具體而言，基於水溫傳感器102的檢測值以及油溫傳感器103的檢測值來執行以下(1)、(2)的判定。(1)基於水溫傳感器102的檢測值來判定發動機冷卻水是否為規定溫度以上。(2)基於油溫傳感器103的檢測值來判定發動機油是否為規定溫度以上。

例如，在當發動機冷卻水為規定溫度以上時以及當發動機油為規定溫度以上時中的任一方時，在s140中，視作行駛用發動機3為高溫且應該冷卻行駛用發動機3，並判定為「是」。

在接下來的s150中，根據溫度傳感器100的檢測值來判定排氣歧管5的溫度是否為規定溫度p1以上。此時，當排氣歧管5的溫度為規定溫度p1以上時，視作排氣歧管5為高溫，並在s150中判定為「是」。

伴隨於此，在s160中，控制電動機80來使閥門70變為半開狀態。具體而言，以使閥門70的開度為50％的方式控制電動機80。其後，返回s100。

在此，閥門70的開度是表示管道60的空氣流路60a的打開程度的比率，當閥門70關閉管道60的空氣流路60a時閥門70的開度視作0％，當閥門70使空氣流路60a全開時閥門70的開度視作100％。另外，在本實施方式中，將在後述的s162中閥門70打開空氣流路60a的狀態作為全開的狀態(即，開度為100％)。

並且，在上述s150中，當根據溫度傳感器100的檢測值而排氣歧管5的溫度不足規定溫度p1時，在s150中判定為「否」。即，當排氣歧管5的溫度為低溫時在s150中判定為「否」。伴隨於此，在s161中，控制電動機80來使閥門70閉閥。由此，閥門70關閉管道60的空氣流路60a。即，使閥門70的開度變為0％。其後，回到s100。

此外，在上述s140中，在當發動機冷卻水不足規定溫度時以及發動機油不足規定溫度時中的至少一方時，視作不必冷卻行駛用發動機3並判定為「否」。

當像這樣視作不必冷卻行駛用發動機3而在上述s140中判定為「否」時，在s162中，控制電動機80來使閥門70開閥。由此，閥門70打開管道60的空氣流路60a。即，使閥門70的開度變為100％。其後，返回s100。

重複進行這樣的s100～162的處理，從而進行閥門70的開閉。

電子控制裝置90依照圖6的流程圖來執行與風扇控制處理對應的電腦程式。

首先，在s200中，基於點火開關92的輸出信號來判定行駛用發動機3(在圖6中記作eng)是否正在運轉。在點火開關92開啟的情況下，視作行駛用發動機3正在運轉(on)，並在s200中判定為「是」。

接著，在s205中，執行以下的判定(1)、判定(2)。在判定(1)中，基於水溫傳感器102的檢測值來判定流經散熱器30的發動機冷卻水的溫度是否為規定溫度以上。在判定(2)中，基於製冷劑壓力傳感器104的檢測值來判定冷凝器20的製冷劑入口側的製冷劑壓力是否為規定值以上。

在此，在當發動機冷卻水的溫度為規定溫度以上時以及當冷凝器20的製冷劑入口側的製冷劑壓力為規定值以上時的至少一方時，在上述s205中判定為「是」。伴隨於此，在s210中，使電動風扇40運轉。因此，電動風扇40吸入從汽車的車輛前後方向前側通過前格柵開口部2、冷凝器20以及散熱器30而被導入的空氣流並將該空氣流吹出到行駛用發動機3側。由此，從汽車的車輛前後方向前側通過前格柵開口部2而被導入的空氣流由護罩50引導而通過冷凝器20、散熱器30以及電動風扇40。因此，利用從導入流路50a通過電動風扇40並流動到行駛用發動機3側的空氣流來冷卻行駛用發動機3。

接著，在s220中，基於點火開關92的輸出信號來判定行駛用發動機3是否從正在運轉的狀態轉換為停止狀態。具體而言，判定點火開關92是否從打開狀態變化為關閉狀態。

在此，當點火開關92從打開狀態變化為關閉狀態時，在s220中判定為「是」。此時，在s230中，在一定時段後使電動風扇40停止。即，當行駛用發動機3停止時，在遍及其後一定時段之間繼續進行電動風扇40的運轉，其後，停止電動風扇40。其後，返回s200。

並且，在上述s200中，在點火開關92關閉的情況下，視作行駛用發動機3停止並判定為「否」。其後，返回s200。

此外，在上述s220中，在點火開關92維持打開狀態，行駛用發動機3持續為運轉狀態的情況下判定為「否」。在該情況下，使電動風扇40的運轉繼續進行並返回s200。

通過重複進行這樣的s200～230的處理並利用行駛用發動機3的運轉狀態與其他條件的組合，電動風扇40開始運轉。其後，當行駛用發動機3停止時，雖然在遍及其後一定時段之間繼續進行電動風扇40的運轉，但其後停止電動風扇40。

另外，在發動機冷卻水的溫度不足規定溫度且冷凝器20的製冷劑入口側的製冷劑壓力不足規定值時，在上述s205中判定為「否」。

接著，對本實施方式的冷卻組件10的具體的動作進行說明。

首先，當在s110中將汽車的車速視作低速且判定為「是」時，控制電動機80來使閥門70閉閥(s130)。

在此，當汽車的速度為低速時，若閥門70打開空氣流路60a，則伴隨電動風扇40的運轉，產生從排氣歧管5側通過管道60並流動到電動風扇40側的空氣流。因此，從前格柵開口部2通過冷凝器20以及散熱器30的送風量降低。

與此相對，在s130中，控制電動機80來使閥門70閉閥。因此，閥門70由電動機80驅動而關閉空氣流路60a。因此，即使電動風扇40運轉，也不產生從排氣歧管5側通過管道60並流動到電動風扇40側的空氣流。因此，增加從前格柵開口部2通過冷凝器20及散熱器30以及電動風扇40並流動到行駛用發動機3側的空氣流的送風量。因此，能夠利用空氣流來冷卻冷凝器20、散熱器30以及行駛用發動機3。

並且，當在s110中將汽車的車速視作高速且判定為「否」時，控制電動機80來使閥門70開閥(s120)。

當汽車以高速行駛時，伴隨汽車的行駛，產生作為從汽車的車輛前後方向前側通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30以及電動風扇40的車輛行駛風的空氣流。

因此，如同圖3中的箭頭200，作為從汽車的車輛前後方向前側通過前格柵開口部2、冷凝器20以及散熱器30後的車輛行駛風的空氣流，該空氣流的一部分通過前側開口部61而被導入管道60並被從後側開口部62吹出到排氣歧管5側。因此，能夠利用從管道60後側開口部62吹出的空氣流，並通過空氣流來冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪。

像這樣冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪後的空氣流向排氣歧管5的底部側流動。由此，產生通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30、管道60以及排氣歧管5的周圍而流動到汽車的底部側的空氣流。

並且，從汽車的車輛前後方向前側通過前格柵開口部2並被導入導入流路50a內的空氣流中，流入管道60的空氣流以外的剩餘的空氣流被吸入到電動風扇40。由該電動風扇40吸入的剩餘的空氣通過行駛用發動機3周圍而流動到底部側。因此，利用從導入流路50a通過電動風扇40而流動到行駛用發動機3側的空氣流來冷卻行駛用發動機3。

此外，當行駛用發動機3停止時，視作應該冷卻行駛用發動機3並在s140中判定為「是」，並且，將排氣歧管5視作高溫並在s150中判定為「是」。在該情況下，控制電動機80來使閥門70變為半開狀態(s160)。因此，如同圖7的箭頭210，伴隨電動風扇40的運轉，使從排氣歧管5側被吸入的空氣流通過管道60而被吹出到導入流路50a。並且，該吹出後的空氣流被吸入電動風扇40側。由此，能夠使由排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪加熱的空氣流通過管道60而移動到電動風扇40側。

由此，能夠利用空氣流來冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪。此外，還產生從汽車的車輛行進方向前側通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30以及電動風扇40的空氣流。因此，能夠利用空氣流來冷卻散熱器30。像這樣，能夠一邊確保通過散熱器30的送風量一邊冷卻排氣歧管5等。

在行駛用發動機3停止時，視作應該冷卻行駛用發動機3並在s140中判定為「是」，並且，將排氣歧管5的溫度視作低溫並在s150中判定為「否」。在該情況下，控制電動機80來使閥門70閉閥(s161)。因此，無論電動風扇40是否運轉，都不產生從排氣歧管5側通過管道60而流動到電動風扇40側的空氣流。因此，能夠確保從前格柵開口部2通過散熱器30的送風量。

此外，在行駛用發動機3停止時，若視作應該冷卻行駛用發動機3並在s140中判定為「否」，則控制電動機80來使閥門70開閥(s162)。在該情況下，雖然從前格柵開口部2通過散熱器30的送風量降低，但伴隨電動風扇40的運轉，從排氣歧管5側通過管道60而流動到電動風扇40側的空氣流增加。由此，能夠冷卻排氣歧管5等。

根據以上說明的本實施方式，排氣歧管5配置在汽車的前置發動機室1中的相對於行駛用發動機3的車輛行進方向後方。管道60供空氣流在空氣流路60a流通，管道60具有相對於行駛用發動機3向車輛行進方向前側開口的前側開口部61和相對於行駛用發動機3向排氣歧管5側開口的後側開口部62。閥門70對管道60中的空氣流路60a進行開閉。當基於檢測汽車的速度的車速傳感器101的檢測值而視作速度為高速而在s130進行判定時，電子控制裝置90控制閥門70以打開空氣流路60a。在汽車高速行駛時，管道60從前側開口部61吸入空氣流並從後側開口部62將該空氣流吹出到排氣歧管5側，該空氣流是伴隨汽車的行駛而經由前置發動機室1的前格柵開口部2而流入前置發動機室1內的空氣流。因此，能夠提供冷卻行駛用發動機3、排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪的冷卻組件10。因此，能夠避免對排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪、以及它們的周圍部件產生熱損害。

在本實施方式中，在行駛用發動機3停止時，電子控制裝置90在排氣歧管的溫度高時通過閥門70打開空氣流路60a。因此，在所謂的停滯時，伴隨電動風扇40的運轉，產生從排氣歧管5側通過管道60而流動到電動風扇40側的空氣流。由此，能夠使由排氣歧管5等加熱後的高溫空氣從排氣歧管5側移動到導入流路50a側。因此，通過空氣流，能夠冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪。

尤其是在判定為應該冷卻行駛用發動機3且排氣歧管5的溫度為規定溫度以上時，使閥門70變為半開狀態(s160)。因此，與判定為不必要冷卻行駛用發動機3的情況相比，減小了閥門70的開度。因此，與判定為不必要冷卻行駛用發動機3的情況相比，能夠增大從前格柵開口部2側通過散熱器30以及電動風扇40的空氣流的風量。因此，能夠適當地冷卻散熱器30，進而也能夠適當地冷卻行駛用發動機3。

在本實施方式中，冷卻了排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪後的空氣流向排氣歧管5的底部側流動。因此，能夠降低流入前置發動機室1內的空氣流的阻力。

在本實施方式中，管道60的前側開口部61設置於護罩50。因此，能夠降低在汽車的高速行駛時經由前格柵開口部2並通過散熱器30的空氣流的阻力。因此，作為通過散熱器30的送風量，能夠得到與使用在護罩50設置有衝壓孔的以往的電動風扇40的情況同等的送風量。因此，能夠提高冷卻散熱器30的冷卻能力。

在判定為汽車的速度為低速的情況下，電子控制裝置90經由電動機80控制閥門70以關閉管道60的空氣流路60a。因此，不產生從排氣歧管5側通過管道60而流動到電動風扇40側的空氣流。因此，在本實施方式中，作為通過散熱器30的送風量，與使用在護罩50設置衝壓孔並設置關閉衝壓孔的翼片的以往的電動風扇40的情況相比較，能夠得到同等的送風量。此外，在本實施方式中，與使用在護罩50設置衝壓孔的以往的電動風扇40的情況相比較，能夠得到更大的送風量。

(第二實施方式)

在上述第一實施方式中，對在汽車的速度為低速時使閥門70閉閥的例子進行了說明，但代替於此，在本第二實施方式中，對在汽車的速度為低速時，根據排氣歧管5的溫度來控制閥門70的開度的例子進行說明。

在本實施方式和上述第一實施方式中，電子控制裝置90的冷卻控制處理不同。因此，在以下，參照圖7、圖8對本實施方式的冷卻控制處理進行說明。

圖8是本實施方式的冷卻控制處理的流程圖。圖8的流程圖是在圖5的流程圖中追加s190、s191後的流程圖。在圖8中，與圖5相同的符號表示相同的步驟，簡略其說明。代替圖5，電子控制裝置90依照圖8的流程圖來執行冷卻控制處理。

在s100中，基於車速傳感器101的檢測值，當汽車的速度不足規定速度時，視作汽車的速度為低速並判定為「是」。

在該情況下，在s190中，根據溫度傳感器100的檢測值來判定排氣歧管5的溫度是否為規定溫度p1以上。

在此，當排氣歧管5的溫度不足規定溫度p1時，在s190中判定為「否」。在該情況下，在s130中，控制電動機80來使閥門70閉閥。因此，閥門70由電動機80驅動而關閉空氣流路60a。因此，即使電動風扇40運轉，也不產生從排氣歧管5側通過管道60而流動到電動風扇40側的空氣流。

另一方面，當排氣歧管5的溫度為規定溫度p1以上時，在s190中判定為「是」。在該情況下，在s191中，基於溫度傳感器100的檢測溫度來控制電動機80，從而控制閥門70的開度。

具體而言，隨著排氣歧管5的溫度增高而逐漸增大閥門70的開度(參照圖9)。

圖9中的曲線g表示當排氣歧管5的溫度為規定溫度p1以上時，隨著排氣歧管5的溫度增高，開度從0％逐漸增大到100％的例子。開度是指管道60的空氣流路60a的打開程度。因此，隨著排氣歧管5的溫度增高，從排氣歧管5側通過管道60而流動到電動風扇40側的空氣流增加。伴隨於此，從前格柵開口部2通過散熱器30以及電動風扇40的空氣量降低。

根據以上說明的本實施方式，當判定為汽車的速度為低速且排氣歧管5的溫度為規定溫度p1以上時，電子控制裝置90以隨著排氣歧管5的溫度增高而逐漸增大閥門70的開度的方式控制閥門70。因此，隨著排氣歧管5的溫度增高，從排氣歧管5側通過管道60而流動到電動風扇40側的空氣流增加。因此，能夠一邊冷卻排氣歧管5一邊使通過散熱器30的送風量最優化。

(第三實施方式)

在本第三實施方式中，對在上述第一實施方式的冷卻組件10的管道60設置孔60c、60d，並冷卻排氣歧管5以外的被冷卻部件的例子進行說明。

圖10是本實施方式的冷卻組件10的側面圖。本實施方式的冷卻組件10是在上述第一實施方式的冷卻組件10中的管道60設置孔60c、60d後的組件。因此，在以下，對管道60的孔60c、60d進行說明，並省略冷卻組件10的其他結構的說明。另外，在圖10中，與圖3相同的符號表示相同的部件。

孔60c、60d在管道60的開口部61、62之間，從空氣流路60a內向管道60的外側開口。孔60c、60d相對於各被冷卻部件(省略圖示)位於上下方向上側。作為各被冷卻部件，例如有交流發電機、廢氣閥、冷卻組件10的其他部件。孔60d相對於孔60c配置在後側開口部62側。

在這樣構成的本實施方式中，當汽車以高速行駛時，作為從汽車的車輛前後方向前側通過前格柵開口部2、冷凝器20以及散熱器30後的車輛行駛風的空氣流，該空氣流的一部分如同圖10中的箭頭200，通過前側開口部61而被導入管道60的空氣流路60a並被從後側開口部62吹出到排氣歧管5側。

此時，空氣流從空氣流路60a通過孔60c、60d並被如同箭頭201、202那樣吹出到管道60的外側。因此，能夠將空氣流從孔60c、60d對各被冷卻部件吹出。因此，能夠對各被冷卻部件進行單點冷卻。

根據以上說明的本實施方式，在管道60中的開口部61、62之間，設置有從空氣流路60a內向管道60的外側開口的孔60c、60d。因此，能夠通過將空氣流從孔60c、60d對各被冷卻部件吹出，來對排氣歧管5以外的各種的各被冷卻部件進行單點冷卻。

(第四實施方式)

在本第四實施方式中，利用圖11～圖15，對在上述第一實施方式的冷卻組件10中，為了使管道60中的從前側開口部61朝向後側開口部62流動的空氣流增加，而在管道60中的開口部61、62之間設置吹出空氣流的空氣吹出結構110的例子進行說明。

圖11是從車輛前側看本實施方式的冷卻組件10的內部結構的立體圖。圖12是從上下方向上側看冷卻組件10的立體圖。圖13是表示冷卻組件10的空氣吹出結構110的內部的剖面圖。

本實施方式的冷卻組件10是相對於上述第一實施方式的冷卻組件10追加空氣吹出結構110並廢除閥門70後的組件。因此，在以下，對空氣吹出結構110進行說明並省略空氣吹出結構110以外的其他結構的說明。

空氣吹出結構110設置於管道60中的前側開口部61側。空氣吹出結構110由吸入口111(吸入口)、吹出口112以及空氣通路113、114構成。

吸入口111相對於護罩50中的前側開口部61配置在上下方向下側。吸入口111相對於護罩50中的散熱器30位於車輛行進方向後側，並朝向朝向散熱器30(即，車輛行進方向前側)開口。

吹出口112形成為包圍管道60的前側開口部61的環狀，且朝向管道60內的後側開口部62側開口。吹出口112將從吸入口111吸入的空氣流吹出到管道60內的後側開口部62側。

空氣通路113形成為將從吸入口111吸入的空氣流引導到吹出口112側。空氣通路113相對於管道60形成於上下方向下側。

空氣通路114以包圍空氣流路60a的方式而形成為環狀。空氣通路114將流經空氣通路113的空氣流引導到吹出口112。在空氣通路113內，配置有電動風扇40a。電動風扇40a由軸流風扇和驅動該軸流風扇的電動機構成。

接著，參照圖14對本實施方式的冷卻組件10的電氣結構進行說明。

本實施方式的電子控制裝置90依照存儲於存儲器的電腦程式來執行風扇控制處理。在執行風扇控制處理時，電子控制裝置90基於點火開關92的開關信號、溫度傳感器105的檢測值等來分別控制電動風扇40、40a。溫度傳感器105檢測作為前置發動機室1內的溫度的前置發動機室1內的空氣溫度。更具體而言，溫度傳感器105也可以檢測前置發動機室1內的相對於行駛用發動機3的車輛行進方向後側的空氣溫度。或者，也可以利用溫度傳感器105來檢測管道60內的空氣溫度(具體而言，後側開口部62側的空氣溫度)，並將該檢測出的溫度作為相對於行駛用發動機3而位於車輛行進方向後側的空氣溫度來檢測。即，也可以檢測管道60內的空氣溫度來代替相對於行駛用發動機3而位於車輛行進方向後側的空氣溫度。溫度傳感器105與第三溫度傳感器對應。

接著，參照圖15對電子控制裝置90的控制處理進行說明。

圖15是表示風扇控制處理的流程圖。電子控制裝置90依照圖15的流程圖來執行風扇控制處理。

首先，在s300中，基於點火開關92的輸出信號來判定行駛用發動機3(在圖15中記作eng)是否正在運轉。

在點火開關92打開的情況下，視作行駛用發動機3正在運轉(on)，並在s300中判定為「是」。

接著，在s300中，基於水溫傳感器102的檢測值來判定流經散熱器30的發動機冷卻水的溫度是否為水溫t1以上。

此時，當發動機冷卻水的溫度為水溫t1以上時，在s320中判定為「是」並使電動風扇(在圖中記作主風扇)40運轉(s320)。水溫t1與第一溫度對應。

接著，在s330中，基於水溫傳感器102的檢測值來判定流經散熱器30的發動機冷卻水的溫度是否為水溫t2(>t1)以上。水溫t2與第二溫度對應。

此時，當發動機冷卻水的溫度為水溫t2以上時，在s330中判定為「是」並使電動風扇40a(記作輔助風扇)運轉(s340)。

另一方面，當發動機冷卻水的溫度不足水溫t1時，在s320中判定為「否」並返回s300。因此，分別使電動風扇40、40a停止。

像這樣，當判定發動機冷卻水的溫度不足水溫t1時，使電動風扇40、40a停止。當判定發動機冷卻水的溫度為水溫t1以上且不足水溫t2時，使電動風扇40、40a中的電動風扇40運轉。當判定發動機冷卻水的溫度為水溫t2以上時，分別使電動風扇40、40a動作。

並且，在上述s300中，在基於點火開關92的輸出信號而視作行駛用發動機3停止並判定為「否」的情況下，在以下的s350、s370、s390中進行如下的判定。

在s350中，基於溫度傳感器105的檢測值來判定前置發動機室1內的空氣溫度是否為氣溫t3以上且不足氣溫t4。氣溫t3與第三溫度對應，氣溫t4與第四溫度對應。

在s370中，基於溫度傳感器105的檢測值來判定前置發動機室1內的空氣溫度是否為氣溫t4以上且不足氣溫t5。氣溫t5與第五溫度對應。

在s390中，基於溫度傳感器105的檢測值來判定前置發動機室1內的空氣溫度是否為氣溫t5以上。

例如，當前置發動機室1內的空氣溫度為氣溫t3以上且不足氣溫t4時，在s350中判定為「是」並使電動風扇40a運轉(s360)。

當前置發動機室1內的空氣溫度為氣溫t4以上且不足氣溫t5時，在s370中判定為「是」，並在s380中使電動風扇40運轉。

當前置發動機室1內的空氣溫度為氣溫t5以上時，在s390中判定為「是」，並在s400中分別使電動風扇40、40a運轉。

在像這樣的行駛用發動機3停止時，若前置發動機室1內的空氣溫度增高，則使電動風扇40、40a的任一個運轉。

接著，對本實施方式的冷卻組件10的具體動作進行說明。

首先，當汽車正在行駛時，伴隨汽車的行駛而產生從汽車的車輛前後方向前側通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30以及電動風扇40的作為車輛行駛風的空氣流。

並且，若使電動風扇40運轉，則伴隨電動風扇40的運轉而產生從汽車的車輛前後方向前側通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30、導入流路50a以及電動風扇40的空氣流。

由此，從汽車的車輛前後方向前側通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30以及導入流路50a的空氣流的一部分通過前側開口部61而被導入管道60，並被從後側開口部62吹出到排氣歧管5側。

因此，能夠利用從管道60的後側開口部62吹出的空氣流，並通過空氣流來冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪。

此外，若使電動風扇40a運轉，則伴隨電動風扇40a的運轉，空氣流從導入流路50a通過吸入口111而被吸入空氣吹出結構110。該被吸入後的空氣流通過空氣通路113、114而從吹出口112被吹出到管道60的空氣流路60a(參照箭頭kb)。因此，空氣流路60a內的空氣壓力降低。

伴隨於此，從導入流路50a通過前側開口部61而流動到管道60的空氣流路60a的空氣流的流速增大。因此，如同箭頭ka，產生從前側開口部61的周圍被捲入並流動到管道60的空氣流路60a內的空氣流(在以下，稱為捲入空氣流)。因此，該捲入空氣流和從吹出口112吹出的空氣流流動到後側開口部62側。因此，從管道60的後側開口部62吹出到排氣歧管5側的空氣流的風量增大。

根據以上說明的本實施方式，在冷卻組件10中，空氣吹出結構110具備朝向管道60的空氣流路60a內且將空氣流吹出的吹出口112。通過從吹出口112吹出到管道60的開口部61、62之間(即，空氣流路60a)的空氣流來降低空氣流路60a的氣壓，由此，產生從前側開口部61的周圍流動到管道60的空氣流路60a內的捲入空氣流。因此，該捲入空氣流和從吹出口112吹出的空氣流向後側開口部62側流動。因此，能夠增加從管道60的後側開口部62朝向行駛用發動機3的後方側吹出的空氣流的風量。因此，通過增大從前置發動機室1內流動到其底部側的空氣流，能夠提高前置發動機室1內的通風性。因此，能夠從行駛用發動機3的車輛行進方向後側將熱可靠地排出到前置發動機室1的外側。即，能夠可靠地通過空氣流來冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪等。

因此，即使在汽車的爬坡行駛時等的不能充分確保流動到前置發動機室1內的車輛行駛風的情況等，也能夠通過空氣流來可靠地冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪等。

一般而言，採用絕緣體作為抑制由熱產生的不良影響的絕熱材料，該不良影響由從行駛用發動機3對配置於發動機3周邊的周邊部件給予的熱而產生。因此，在從行駛用發動機3對其周邊產生大量的熱的情況下，使用大量的絕緣體。

與此相對，在本實施方式中，如上所述，能夠通過空氣流來可靠地冷卻行駛用發動機3的後方側。因此，能夠抑制從行駛用發動機3給予周邊部件的熱量。因此，能夠減少絕緣體的使用個數。由此，能夠實現汽車的輕量化和成本的降低。此外，能夠提高在前置發動機室1內的不耐熱的電子部件的搭載自由度。

在本實施方式中，如上所述，通過增加從管道60的後側開口部62朝向行駛用發動機3的後方側吹出的空氣流的風量來增大從前置發動機室1內流動到其底部側的空氣流。因此，能夠降低前置發動機室1內的空氣溫度。因此，能夠降低行駛用發動機3的吸取的進氣溫度，因此能夠抑制行駛用發動機3產生爆震現象。

在本實施方式中，在行駛用發動機3停止時，通過電動風扇40a的運轉來將空氣流從管道60的後側開口部62吹出到排氣歧管5側。因此，能夠通過產生從前置發動機室1內流動到其底部側的空氣流來降低前置發動機室1內的空氣溫度。

一般而言，在汽車停止時，若前置發動機室1內的空氣溫度變為規定溫度以上則不實施怠速停止。因此，若前置發動機室1內的空氣溫度變為規定溫度以上，則行駛用發動機3啟動，燃油經濟性變差。

與此相對，在本實施方式中，在汽車停止時，如上所述，能夠通過電動風扇40a的運轉來降低前置發動機室1內的空氣溫度，因此能夠延長怠速停止的實施時間，從而提高燃油經濟性。

近年，前置發動機室1小型化，搭載管道60的空間不富餘，從而不能增大管道60的尺寸。與此相對，在本實施方式中，如上所述，能夠通過空氣吹出結構110來增加從管道60的後側開口部62朝向行駛用發動機3的後方側吹出的空氣流的風量。因此，不增大管道60的尺寸而能夠提高行駛用發動機3的後方側的冷卻效率，進而提高前置發動機室1內的冷卻效率。

在上述第四實施方式中，對為了增加從前側開口部61流動到後側開口部62的空氣流而設置吹出口112的例子進行了說明，但代替於此，參照圖16、圖17，對為了增加從後側開口部62流動到前側開口部61的空氣流而設置吹出口112a的變形例進行說明。

本變形例的空氣吹出結構110由吸入口111，吹出口112、112a，空氣通路113、114a、114b，切換閥115，以及分隔壁116構成。

吸入口111與上述第四實施方式相同，相對於護罩50中的散熱器30位於車輛行進方向後側，且朝向朝向散熱器30(即，車輛行進方向前側)開口。

吹出口112與上述第四實施方式相同，形成為包圍管道60的前側開口部61的環狀，且朝向管道60內的後側開口部62側開口。

吹出口112a形成為包圍管道60的前側開口部61的環狀，且朝向管道60內的前側開口部61側開口。

空氣通路113以將從吸入口111吸入的空氣流引導到吹出口112、112a側的方式形成。

空氣通路114a形成為包圍空氣流路60a的環狀，並將流經空氣通路113的空氣流引導到吹出口112。空氣通路114b以包圍空氣流路60a的方式形成為環狀，並將流經空氣通路113的空氣流引導到吹出口112a。

切換閥115在空氣通路114a、114b之間被旋轉自如地支承。切換閥115連通吹出口112、112a中的一方的吹出口與吸入口111之間並關閉另一方的吹出口與吸入口111之間。

切換閥115具備閥芯以及電動致動器，該閥芯連通吹出口112、112a中的一方的吹出口與吸入口111之間並關閉另一方的吹出口與吸入口111之間，該電動致動器驅動該閥芯。分隔壁116在空氣通路114a、114b之間分離空氣通路114a、114b。

本變形例的電子控制裝置90依照存儲於存儲器的電腦程式來執行切換控制處理。在執行切換控制處理時，電子控制裝置90基於點火開關92的開關信號、溫度傳感器100的檢測值、車速傳感器101的檢測值、水溫傳感器102的檢測值以及油溫傳感器103的檢測值來控制切換閥115以及電動送風機(輔助風扇)40a。

接著，對本變形例中的電子控制裝置90的切換控制處理進行說明。

圖17是表示切換控制處理的流程圖。電子控制裝置90依照圖17的流程圖來執行切換控制處理。在圖17中，與圖5相同的符號表示同一內容，省略其說明。

首先，在s100中，基於點火開關92的輸出信號來判定行駛用發動機3(在圖5中記作eng)是否正在運轉。

此時，在點火開關92打開的情況下，視作行駛用發動機3正在運轉(on)，並在s100中判定為「是」。

在接下來的s110中，基於車速傳感器101的檢測值來判定汽車的速度是否不足規定速度。此時，在汽車的速度為規定速度以上的情況下，視作汽車的速度為高速，並在s110中判定為「否」。

在該情況下，在s120a中，執行切換閥115的正吹出控制處理。具體而言，控制切換閥115來打開吸入口111以及吹出口112之間，並且關閉吸入口111以及吹出口112a之間。此外，使電動風扇40a運轉。

於是，伴隨電動風扇40a的運轉，在空氣吹出結構110中，空氣流從導入流路50a通過吸入口111而被吸入。該吸入後的空氣流通過空氣通路113、114a而從吹出口112吹出到管道60的空氣流路60a中的後側開口部62側(參照箭頭kb)。因此，空氣流路60a內的空氣壓力降低。

伴隨於此，與上述第四實施方式相同，產生從前側開口部61的周圍如同箭頭ka地被捲入並流動到管道60的空氣流路60a內的捲入空氣流。因此，捲入空氣流和從吹出口112吹出的空氣流如同箭頭kc所示在空氣流路60a中流動。因此，從管道60的後側開口部62吹出到排氣歧管5側的空氣流的風量增大。

並且，在上述s110中，在基於車速傳感器101的檢測值而判定為汽車的速度不足規定速度的情況下，視作汽車的速度為低速，並在s110中判定為「是」。在該情況下，在s130a中，停止電動風扇40a的運轉。因此，停止從吹出口112a吹出空氣流。

此外，在上述s100中，當點火開關92關閉時，視作行駛用發動機3停止(off)並判定為「否」。此時，在s140中判定是否應該冷卻行駛用發動機3。

在此，視作應該冷卻行駛用發動機3並在s140中判定為「是」，並且，視作排氣歧管5為高溫並在s150中判定為「是」。

在該情況下，在s160a中，執行切換閥115的反吹出控制處理。具體而言，控制切換閥115來打開吸入口111以及吹出口112a之間，並且關閉吸入口111以及吹出口112之間。此外，使電動風扇40a運轉。

於是，伴隨電動風扇40a的運轉，在空氣吹出結構110中空氣流從導入流路50a通過吸入口111而被吸入。該被吸入後的空氣流通過空氣通路113、114b而從吹出口112a吹出到管道60的空氣流路60a中的前側開口部61側。因此，空氣流路60a內的空氣壓力降低。

伴隨於此，產生從後側開口部62的周圍被捲入並流動到管道60的空氣流路60a內的捲入空氣流。因此，如同箭頭ke，捲入空氣流和從吹出口112a吹出的空氣流在空氣流路60a中流動。因此，從管道60的後側開口部62側流動到前側開口部61的空氣流的風量增大。

並且，在上述s150中，當與溫度傳感器100的檢測值對應的排氣歧管5的溫度不足規定溫度p1時，在s150中判定為「否」。在該情況下，在s161a中停止電動風扇40a的運轉。因此，停止從吹出口112a吹出空氣流。

此外，當在上述s140中視作不必要冷卻行駛用發動機3並判定為「否」時，在s162a中停止電動風扇40a的運轉。因此，停止從吹出口112a吹出空氣流。

接著，對本變形例的冷卻組件10的具體動作進行說明。

首先，當汽車正在行駛時，與上述第四實施方式相同，從汽車的車輛前後方向前側通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30以及導入流路50a後的空氣流的一部分通過前側開口部61而被導入管道60，並從後側開口部62吹出到排氣歧管5側。

此外，控制切換閥115來打開吸入口111以及吹出口112之間，並且關閉吸入口111以及吹出口112a之間。此外，使電動風扇40a運轉(s120a)。

在該情況下，如上所述，從導入流路50a通過吸入口111而被吸入的空氣流通過空氣通路113、114a並從吹出口112吹出到管道60的空氣流路60a。因此，空氣流路60a內的空氣壓力降低，且從管道60的後側開口部62吹出到排氣歧管5側的空氣流的風量增大。

另一方面，當行駛用發動機3停止時，伴隨電動風扇40的運轉，使從排氣歧管5側被吸入的空氣流通過管道60而被吹出到導入流路50a。並且，該吹出後的空氣流被吸入電動風扇40側。由此，能夠使由排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪加熱的空氣流通過管道60而移動到電動風扇40側。

此外，控制切換閥115來關閉吸入口111以及吹出口112之間，並且打開吸入口111以及吹出口112a之間。此外，使電動風扇40a運轉(s120a)。

在該情況下，如上所述，從導入流路50a通過吸入口111而被吸入的空氣流通過空氣通路113、114a並從吹出口112a吹出到管道60的空氣流路60a。由此，從管道60的後側開口部62側流動到前側開口部61的空氣流的風量增大。

根據以上說明的本變形例，當行駛用發動機3停止時，電子控制裝置90控制切換閥115來關閉吸入口111以及吹出口112之間，並且打開吸入口111以及吹出口112a之間。因此，從排氣歧管5側通過後側開口部62側而吸入到管道60內並且從前側開口部61吹出的空氣流的風量增大。由此，能夠通過排氣歧管5等使加熱後的高溫空氣可靠地從排氣歧管5側移動到導入流路50a側。因此，能夠利用通過散熱器30的空氣流一邊冷卻散熱器30，一邊冷卻排氣歧管5等。

另一方面，當汽車行駛時，電子控制裝置90控制切換閥115來打開吸入口111以及吹出口112之間，並且關閉吸入口111以及吹出口112a之間。因此，從管道60的後側開口部62吹出到排氣歧管5側的空氣流的風量增大。由此，能夠吹出空氣流以冷卻排氣歧管5等。

(第五實施方式)

在上述第四實施方式中，對為了增加流經管道60的空氣流的風量而設置空氣吹出結構110的例子進行了說明，但代替於此，如圖18所示，對將電動風扇40a配置於管道60內的本第五實施方式進行說明。

圖18表示本實施方式的冷卻組件10的管道60的剖面圖。

在本實施方式的冷卻組件10中，廢除空氣吹出結構110，電動風扇40a並不配置在空氣吹出結構110內，而是配置在管道60中的前側開口部61側。電動風扇40a通過將空氣流從導入流路50a通過前側開口部61而吸入管道60內來產生流動到管道60的空氣流路60a的空氣流。

因此，能夠利用電動風扇40a的運轉來增大從導入流路50a通過前側開口部61並流動到管道60的空氣流路60a的空氣流。因此，能夠增大從管道60的後側開口部62吹出到排氣歧管5側的空氣流的風量。此外，本實施方式的電子控制裝置90與上述第四實施方式同樣地控制電動風扇40、40a。因此，與上述第四實施方式相同，能夠通過空氣流而更可靠地冷卻行駛用發動機3的後方側(例如，排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪等)。

(第六實施方式)

在上述第四實施方式中，對將電動風扇40a配置在管道60的前側開口部61側的例子進行了說明，但代替於此，對將電動風扇40a配置在管道60的後側開口部62側的本第六實施方式進行說明。

圖19表示本實施方式的冷卻組件10的管道60的剖面圖。

在本實施方式的冷卻組件10中，廢除空氣吹出結構110，電動風扇40a並不配置在空氣吹出結構110內，而配置在管道60中的後側開口部62側。電動風扇40a通過將空氣流從後側開口部62吹出到行駛用發動機3的車輛行進方向後側來產生從導入流路50a通過前側開口部61並流動到管道60的空氣流路60a的空氣流。因此，能夠利用電動風扇40a的運轉來增大從導入流路50a通過前側開口部61並流動到管道60的空氣流路60a的空氣流的風量。

除此之外，本實施方式的電子控制裝置90與上述第四實施方式同樣地控制電動風扇40、40a。因此，與上述第四實施方式相同，能夠通過空氣流而更可靠地冷卻行駛用發動機3的後方側(例如，排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪等)。

(其他實施方式)

在上述第一～第三實施方式中，對設置對管道60的空氣流路60a進行開閉的閥門70的例子進行了說明，但代替於此，也可以刪除閥門70。

在上述第一～第三實施方式中，對在管道60的前側開口部61側設置閥門70的例子進行了說明，但代替於此，也可以在管道60的開口部61、62之間設置閥門70，或者也可以在管道60的後側開口部62側設置閥門70。

在上述第一～第三實施方式中，對在行駛用發動機3正在運轉時使電動風扇40運轉的例子進行了說明，但代替於此，也可以在汽車的速度為規定速度以上的高速行駛時使電動風扇40停止。

在上述第一～第三實施方式中，對使用水溫傳感器102和油溫傳感器103作為檢測對行駛用發動機3進行冷卻的熱介質的溫度的傳感器的例子進行了說明，該水溫傳感器102檢測作為熱介質的發動機冷卻水的溫度，該油溫傳感器103檢測作為熱介質的發動機油的溫度，但代替於此，也可以如下地進行。即，也可以使用水溫傳感器102以及油溫傳感器103中的一方。

例如，在使用水溫傳感器102來實施s140的判定的情況下，當發動機冷卻水的溫度為規定溫度以上時，視作應該冷卻行駛用發動機3並在s140中判定為「是」。當發動機冷卻水的溫度不足規定溫度時，視作不必要冷卻行駛用發動機3並在s140中判定為「否」。

另一方面，在使用油溫傳感器103的檢測值來實施s140的判定的情況下，當發動機油的溫度為規定溫度以上時，視作應該冷卻行駛用發動機3並在s140中判定為「是」。當發動機油不足規定溫度時，視作不必要冷卻行駛用發動機3並在s140中判定為「否」。

在上述第一～第六實施方式中，對將散熱器30作為車載熱交換器來使用的例子進行了說明，散熱器30冷卻作為熱介質的發動機冷卻水，但代替於此，也可以使用對作為熱介質的發動機油進行冷卻的油冷卻器。

在上述第一～第六實施方式中，對在行駛用發動機3的車輛寬度方向上配置管道60的例子進行了說明，但代替於此，也可以相對於行駛用發動機3在上下方向上側配置管道60。

在上述第一～第三の實施方式中，對在圖5、圖8的s160中使閥門70的開度固定的例子進行了說明，但代替於此，也可以基於溫度傳感器100的檢測溫度來控制電動機80從而控制閥門70的開度。在該情況下，隨著排氣歧管5的溫度增高，閥門70的開度逐漸增大。

在上述第一～第六實施方式中，對用共通的電子控制裝置90控制電動風扇40和閥門70的例子進行了說明，但代替於此，也可以用不同的電子控制裝置來控制電動風扇40和閥門70。

在上述第一～第三實施方式中，對電子控制裝置90通過自動控制來開閉閥門70的例子進行了說明，但代替於此，也可以通過手動控制來開閉閥門70。

在上述第一～第六實施方式中，對相對於散熱器30在車輛行進方向前側設置前格柵開口部2的例子進行了說明，但代替於此，也可以如下地進行。即，作為前格柵開口部2，只要是從前置發動機室1連通到前格柵4的車輛行進方向前方的開口部，則也可以在相對於散熱器30的車輛寬度方向上偏移地配置前格柵開口部2。

在上述第一～第六實施方式中，對將前開口部視作形成於前格柵4的前格柵開口部2的例子進行了說明，但代替於此，也可以使前開口部形成於汽車中的前格柵4以外的部位。即，也可以在相對於前置發動機室1而將前開口部配置在車輛行進方向前側以外的部位。例如，也可以在從上下方向上側關閉前置發動機室1的車箱蓋形成前開口部。

在上述第一～第三實施方式中，對通過溫度傳感器100來檢測排氣歧管5的表面溫度作為排氣歧管5的溫度的例子進行了說明，但代替於此，也可以如下地進行。

即，也可以通過溫度傳感器100來檢測排氣歧管5的內部溫度作為排氣歧管5的溫度。或者，也可以通過溫度傳感器100來檢測排氣歧管5的周圍溫度作為排氣歧管5的溫度。

或者，在管道60內配置溫度傳感器100，並通過溫度傳感器100來檢測管道60的內部的溫度。並且，也可以將該檢測出的溫度作為排氣歧管5的溫度。在該情況下，優選通過溫度傳感器100來檢測管道60中的後側開口部62側的溫度。即，檢測管道60內的空氣溫度來代替排氣歧管5的溫度。

在上述第三實施方式中，對將孔60c、60d相對於各被冷卻部件配置在上下方向上側的例子進行了說明，但代替於此，也可以將孔60c、60d相對於各被冷卻部件配置在車輛寬度方向上。

在上述第三實施方式中，對用兩個孔(60c、60d)作為管道60中的從空氣流路內向其外側開口的孔的例子進行了說明，但不限於此，管道60中的從空氣流路內向其外側開口的孔的個數也可以是一個，或者也可以是兩個。此外，上述孔的個數也可以是三個以上。

在上述第一～第六實施方式以及各變形例中，對檢測作為汽車的驅動輪的旋轉速度的汽車的速度的傳感器作為車速傳感器101進行了說明，但代替於此，也可以如下地進行。

採用檢測流經管道60內的空氣流的流速的流速傳感器，並基於由該流速傳感器檢測出的流速來檢測汽車的速度。即，通過作為車速傳感器101的流速傳感器，檢測管道60內的空氣流的流速來代替汽車的速度。

在上述第一～第六實施方式中，也可以使管道60以如下的(1)(2)(3)(4)(5)的方式構成。

(1)如圖20所示，管道60構成為兼用作從上下方向上側罩住行駛用發動機3的發動機罩120。

(2)如圖21所示，管道60由關閉前置發動機室1的車箱蓋(即，機罩)130和從上下方向上側罩住行駛用發動機3的發動機罩120構成。

在該情況下，車箱蓋130構成管道60中的上下方向上側。並且，發動機罩120構成管道60中的上下方向下側。管道60中的上下方向上側以及上下方向下側以外的部位由車箱蓋130以及發動機罩120以外的部件構成。

(3)如圖22所示，兩個管道60以從車輛寬度方向將電動風扇40夾在它們之間的方式配置。具體而言，兩個管道60中的一方的管道60相對於電動風扇40配置在車輛寬度方向右側，剩下的管道60相對於電動風扇40配置在車輛寬度方向左側。兩個管道60的前側開口部61分別朝向散熱器30開口。

(4)如圖23所示，管道60具備兩個前側開口部61和一個後側開口部62。

具體而言，管道60具備分支管道64a、64b。分支管道64a、64b分別具有前側開口部61。分支管道64a、64b的空氣出口側合而為一，並與後側開口部62連接。既，分支管道64a、64b合流而與後側開口部62連接。因此，分支管道64a、64b使從各自的前側開口部61吸入的空氣流如同箭頭kc所示地合流並引導到後側開口部62。在該情況下，在管道60中，也可以設置三個以上前側開口部61(即，分支管道(64a、64b))。

(5)如圖24所示，管道60具備一個前側開口部61和兩個後側開口部62。

具體而言，管道60具備分支管道64d、64c。分支管道64d、64c分別具有後側開口部62。分支管道64d、64c的空氣入口側合而為一，並與前側開口部61連接。既，分支管道64d、64c合流而與前側開口部61連接。

在該情況下，分支管道64c，64d使從一個前側開口部61吸入的空氣流如同箭頭kd所示地分流並引導到各自的後側開口部62。並且，在管道60中，也可以設置三個以上後側開口部62(即，分支管道(64d、64c))。

在上述第三實施方式中，雖然對設置作為上述第一實施方式的管道60中的吹出部的孔60c、60d(參照圖10)，來冷卻排氣歧管5以外的被冷卻部件的例子進行了說明，但代替於此，也可以在上述第四、第五、第六實施方式的管道60設置孔60c、60d(圖10參照)，來將空氣吹出到行駛用發動機3的後方側(排氣歧管5)以外的被冷卻部件並對它們進行冷卻。

孔60c、60d在管道60的開口部61、62之間從空氣流路60a內向管道60的外側開口。孔60c、60d相對於行駛用發動機3的後方側以外的部位開口。因此，能夠將空氣流吹出到發動機室內的行駛用發動機3的後方側以外的部位並對它們進行冷卻。在該情況下，設置於管道60的孔(60c、60d)的個數可以是任意個。

在上述第三、第四、第五、第六實施方式中，對設置作為管道60中的吹出部的孔(60c、60d)的例子進行了說明，但代替於此，也可以設置作為管道60中的吹出部的分支管道。在該情況下，能夠使來自管道60的空氣流路60a的空氣流通過分支管道並吹出到前置發動機室1內所希望的部位。因此，不僅能夠冷卻前置發動機室1中的相對於行駛用發動機3的車輛行進方向後側，也能夠冷卻前置發動機室1整體。在該情況下，分支管道的個數可以是任意個。

在上述第四實施方式以及其變形例中，對在管道60的前側開口部61側設置空氣吹出結構110的例子進行了說明，但只要在管道60的前側開口部61以及後側開口部62之間將空氣吹出，則也可以在管道60的前側開口部61側以外的部位設置空氣吹出結構110。例如，也可以在管道60的開口部61、62之間設置空氣吹出結構110，也可以在管道60的後側開口部62側設置空氣吹出結構110。

在上述第一～第六實施方式中，對將冷卻裝置應用於將排氣歧管5配置在前置發動機室1中的相對於行駛用發動機3的車輛行進方向後側的汽車的例子進行了說明，但不限於此，也可以將冷卻裝置應用於將排氣歧管5配置在前置發動機室1中的相對於行駛用發動機3的車輛行進方向後側以外的部位的汽車。即，當實施冷卻裝置時，前置發動機室1中的排氣歧管5的位置可以為任何地方。

在上述第四～第六實施方式中，對使用軸流風扇作為電動風扇40a的例子進行了說明，但代替於此，也可以使用軸流風扇以外的各種風扇(例如，離心式風扇)。

在上述第四～第六實施方式中，對廢除上述第一～第三實施方式的閥門70的例子進行了說明，但代替於此，也可以使用上述第一～第三實施方式的閥門70。

在上述第四～第六實施方式中，對利用流經散熱器30的冷卻水的水溫來實施圖15的s310、s330的判定的例子進行了說明，但代替於此，也可以使用流經油冷卻器的發動機油的溫度來實施圖15的s310、s330的判定。

在上述第四～第六實施方式中，對溫度傳感器105檢測前置發動機室1內的空氣溫度作為前置發動機室1內的溫度的例子進行了說明，但代替於此，也可以利用溫度傳感器105檢測排氣歧管5等的溫度，並通過該檢測出的溫度來實施s350、s370、s390的判定。

另外，本發明不限定於上述實施方式，也能夠在權利要求書所記載的範圍內進行適當變更。並且，上述各實施方式並不是彼此無關，除了明確可知不可能組合的情況外，能夠進行適當組合。並且，在上述各實施方式中，顯而易見，除了特別明示為必須的情況以及原理上明確認為是必須的情況等，構成實施方式的要素並不是必須的。

車速判定部與s110對應，第一控制部與s120對應，第二控制部與s130對應。第一溫度判定部與s190對應，第三控制部與s191對應，停止判定部與s100對應。發動機判定部與s140對應，第二溫度判定部與s150對應，第四控制部與s161對應。第五控制部與s162對應，第六控制部與s160對應。第一送風控制部與s320對應，第二送風控制部與s340對應，第三送風控制部與ss360對應。第四送風控制部與s380對應，第五送風控制部與s400對應。第三溫度傳感器與溫度傳感器105對應，第一切換控制部與s120a對應，第二切換控制部與s160a對應。