用於控制自動多級減速器的方法
2023-05-11 13:53:16
專利名稱：用於控制自動多級減速器的方法
技術領域：
本發明涉及一種用於控制汽車的自動多級減速器的方法，該多級 減速器輸入側通過至少一個可控的摩擦離合器與構成為內燃機的發動 機連接且輸出側通過車軸驅動裝置與驅動軸的可被驅動的車輪連接， 並且該多級減速器具有多個啟動擋，其中，在啟動過程開始時，啟動 擋之一依賴於汽車質量和路面坡度而被選取作為最佳的啟動擋以及隨 後被掛入。
背景技術：
具有多個啟動擋的自動多級減速器主要在中和高重量級的商用車 上使用。在此方面，優選這是具有唯一通過可控摩擦離合器可與驅動 發動機連接的輸入軸的自動變速器和具有兩個通過各自 一個可控摩擦 離合器可與驅動發動機連接的輸入軸的自動雙離合器變速器。在啟動 汽車時，分配給所選取的啟動擋的摩擦離合器作為啟動離合器使用。 在掛入所選取的啟動擋後，發動機與相關的輸入軸之間開始較大和隨 著行駛速度的提高而下降的轉速差在啟動離合器的滑動運行中消除。 滑動運行的持續時間和由此傳遞到摩擦離合器內的熱量除了由汽車質 量、路面坡度、發動機的轉速和轉矩外，主要由啟動擋的速比並因此 由啟動擋的選取確定。
如果將具有過高速比的過小擋位作為啟動擋使用，那麼通過驅動 軸車輪上的高牽引力非常迅速地達到驅動發動機的換擋轉速並因此加 擋，這一點可能多次和短時間依次進行。這些換擋過程不利地導致降 低舒適性的牽引力中斷或牽引力擾動並導致擋位和摩擦離合器以及所 分配的伺服驅動裝置不必要的磨損。如果相反將具有過低速比的過大 擋位作為啟動擋使用，那麼摩擦離合器的滑動運行由於驅動軸車輪上的低牽引力和驅動發動機與輸入軸之間的高轉速差而明顯延長，這樣 除了延遲啟動過程外，還會導致摩擦離合器熱過載和損壞。在例如像 在陡峭的山路上帶有較大載荷的啟動的極端情況下，使用過高的啟動 擋時，驅動軸車輪上的牽引力甚至小於在這種情況下由爬坡阻力和滾 動阻力形成的行駛阻力，從而汽車以危險的方式溜車。
有經驗的職業駕駛員一定能夠選取對實時啟動情況分別最適用的 啟動擋，而這一點對於無經驗的駕駛員來說卻很難做到，因為特別是 路面坡度及其對啟動過程的影響很難判斷。此外，駕駛員例如在市內 走走停停的交通狀況下，由於選取各自最佳的啟動擋而分散了安全上 重要的對交通狀況的注意力。
為提高行車安全、減輕駕駛員的負擔和提高傳動系的使用壽命， 因此存在自動選取各自最佳啟動擋的需要。出於這一原因，已經提出 了用於自動測定啟動擋的多種方法。
這種用於測定啟動擋的第一方法由US 5，406，862 A有所公開。依 據所公開的這種方法，在啟動之前的行駛周期內，例如藉助安裝在汽 車上的斜度傳感器和設置在多級減速器輸出軸上的轉速傳感器從傳感 器上測定路面坡度和行駛加速度，利用路面坡度和行駛加速度的所測 定的數值，計算在平面上驅動發動機相同轉矩下可達到的行駛加速度， 並且利用在平面上行駛加速度的數值計算汽車質量。此外，從儲存在
變速器控制裝置的數據存儲器內的汽車專用特性曲線族中，利用路面 坡度和汽車質量的數值確定對即將進行的啟動過程最佳的啟動擋，其
中，根據需要改動，且在不存在汽車質量實時數值的情況下，使用最 大汽車質量的數值。
這種用於測定啟動擋的另一種方法在DE 198 39 837 Al中有所介 紹。按照所公開的這種方法，啟動過程開始時，測定啟動過程期間啟 動離合器的滑動時間和/或者摩擦功最大的允許數值以及驅動發動機的200880023633.7
說明書第3/12頁
可供啟動支配的轉矩。隨後以最高啟動擋開始的一個計算循環中，預 先計算各自啟動離合器利用該啟動擋預計的滑動時間和/或者摩擦功的 數值，將這些數值與最大允許的數值進行比較，以及將這一點利用各 自的較低啟動擋持續實施，直至預先計算的數值小於或者等於最大的 允許數值。其預先計算的數值不超過最大的允許數值的最高啟動擋因 此是尋找的最佳啟動擋。因為啟動離合器的最大的允許滑動時間和/或 者摩擦功的測定非常複雜，而且利用可接受的開支不能在短時間內計 算出來，所以至少為此設置有儲存在變速器控制裝置的數據存儲器內 的汽車專用的特性曲線族。
所公開的控制方法的共同之處因此在於，為測定最佳的啟動擋各 自需要汽車專用的特性曲線族。這些特性曲線族必須在汽車開發的範 疇內為汽車、驅動發動機、多級減速器和驅動軸的每個組合單獨測定
或者匹配，需要通過高素質的專業人員產生高勞動開支。此外，這些 方法中存在危險是，在不同汽車應用中所使用的和/或者不同實施方式
中可供支配的多級減速器的變速器控制裝置的數據存儲器內疏忽地儲 存了用於其他汽車配置或者用於其他變速器方案的特性曲線族。
發明內容
在這種背景下本發明的任務在於，提供一種用於控制開頭所述類 型的自動多級減速器的方法，利用該方法可以按照簡單和可靠的方式 測定各自最佳的啟動擋，而在此方面無需非得使用應用複雜的汽車專 用的特性曲線族。
該任務的解決方案通過主權利要求的特徵得以實現。據此本發明 從一種用於控制汽車自動多級減速器的方法出發，該多級減速器在輸 入端通過至少一個可控的摩擦離合器與構成為內燃機的驅動發動機連 接且在輸出端通過車軸驅動裝置與驅動軸的可驅動的車輪連接，以及 該多級減速器具有多個啟動擋，其中，啟動過程開始時，啟動擋之一
在取決於汽車質量m^和路面坡度otFb的情況下被選取為最佳的啟動擋 7GA《。pt以及隨後被掛入。
此外在依據本發明的方法中，在預先規定最小啟動加速度aAnf—min 以及預先規定在摩擦離合器的滑動階段在時間上平均的傳遞的靜態發 動機轉矩MM。t st的情況下，按照公式
對—
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計算啟動所需的最小速比iAnf—min ，其中，t]ges表示傳動系的總效率，
JAW表示傳動系的旋轉部件的慣性矩，Fw表示汽車的行駛阻力，fdyn表 示驅動軸車輪的動態的輪胎半徑且iHa表示驅動軸的車軸驅動裝置的速
比，並且最佳的啟動擋GAnf一。pt在取決於所計算的最小速比iAnf—:ni/瞎況
下被選取。
依據本發明的方法具有優點和依據目的的構造方式和進一步構造 方式為從屬權利要求的主題。
與用於測定非得使用汽車專用特性曲線族的啟動擋所公開的方法 相反，按照依據本發明的方法，在使用已知的或者依據目的預先規定 的參數情況下，可以直接計算為了在實時啟動條件下，特別是在實時
汽車質量mFzg和實時路面坡度aFb下進行啟動所需的最小啟動速比 iAnf—min並因此從可供支配的啟動擋GAnf中選取各自最佳的啟動擋
G Anf一opt 。
儘可能精確測定汽車質量mj^和路面坡度ctFb對於使用依據本發 明的方法來說雖然絕對需要，但並不直接是該方法的主題。確切地說， 從使用依據本發明的方法的先行階段或者開始時足夠精確測定這些參 數出發。用於測定汽車質量m^g的相應方法例如由EP 0 666 435 Bl、 DE 198 37 380 Al和DE 10 2004 015 966 Al有所公開。路面坡度aFb 可以按照類似方式在最後的行駛周期結束時從行駛阻力Fw和發動機轉
矩MM。t中計算或者實時地藉助安裝在汽車內的坡度傳感器或者藉助導
8航系統從包括路面坡度OCFb的道路資料庫中測定。
用於計算最小啟動加速度aAnf—min所提供的公式從本身公知的行駛
阻力公式
formula see original document page 9
中導出，其中，FZug表示從驅動發動機傳遞到驅動軸的可驅動的
車輪上的牽引力，FTrag表示汽車質量mFzg移動的慣性阻力，以及F化a 表示通過傳動系的旋轉部件的慣性矩JA^產生的旋轉慣性阻力。利用
本身公知的關係式
formula see original document page 9
其中總體上iG表示多級減速器內所掛入擋位的速比且apzg表示汽 車加速度，通過代入和轉換得出 0 =力*《+ 5 * ,g + C ， 其中
formula see original document page 9
該公式的解以本身公知的方式得出
formula see original document page 9
其中，出於合理性原因僅較小的解提供切合實際的結果。利用代 入預先規定的最小啟動加速度aA《min取代汽車加速度aFzg，該公式與
上面提供的解法公式等價並提供啟動所需的最小速比iAnf—min，其依據本 發明用於確定最佳啟動擋GAnf_。pt。因為空氣阻力F^ft由於行駛速度Vpg較低而可以忽略不計，所以行駛阻力Fw由滾動阻力Fr。u與爬坡阻力Fsteig的和形成並可以按照公
式formula see original document page 10
計算，其中，g表示重力加速度，fR。u表示滾動阻力係數且OtFb表
示路面的坡度角度。
最佳啟動擋G^f一。pt的確定可以這樣進行，即下述啟動擋GAnf作為最佳啟動擋GAnf—。pt被選取，其速比ie—Anf大於或者等於所計算的最小速比Unf一min (i(J—Anf》iAnf—min)。由此可靠避免在具有過小速比的過高啟動擋Ghf上啟動。
但作為對此的選擇，最佳啟動擋GAnf—。pt的確定也可以這樣進行，即下述啟動擋G^f作為最佳啟動擋GAnf—。pt被選取，其速比iG—Anf最接近所計算的最小速比U。Onin (iG—Anf"iAnf—min)。由此可以避免忽略具有與所計算的最小速比iAnf—幽相比稍小的速比iG—Anf的相鄰啟動擋GAnf並取代其使用具有不必要高的速比iG—Anf的最近的較低啟動擋G^f進行啟動。
但在考慮到儘可能有利於運行地確定最佳啟動擋GAnf—。pt的情況下，特別具有優點的是，預先規定高於和低於所計算的最小速比iAnf—min的公差極限S，以及在至少一個以其速比iG—Anf處於公差極限內部的啟動擋GAnf情況下，下述啟動擋GAnf作為最佳啟動擋GA《。pt被選取，其速比i(j一Anf最接近所計算的最小速比iAnf—min (iG—Anf"iAnf—min)，而在沒有以其速比iC—M處於公差極限S內部的啟動擋GAnf的情況下，最近的較低啟動擋G^f作為最佳啟動擋GAnf—。pt被選取，其速比iG一Anf大於所計算的最小速比 min (iG Anf〉iAnf min)。
實踐證明合理的是，公差極限S為選取最佳啟動擋GAnf—申以與所計算的最小速比iA《 ^相關±5%來預先規定(S=iAnf—min±5%)。但在選取高於最高允許的啟動擋GA《max的擋位Gi情況下存在啟動擋限制時，最高允許的啟動擋GAnf—max不管怎樣也可以作為最佳啟動擋GAnf—叩t使用 (GAnf—。pt= GAnf—max)。
預先規定的靜態的發動機轉矩MM。t—m依據目的通過驅動發動機的額定轉矩MM。t—m乘以啟動係數fAnf<l來被計算。由此考慮不一定非得利用驅動發動機的最大轉矩啟動，而且在滑動階段期間在時間上平均的通過摩擦離合器傳遞的轉矩低於滑動階段結束時的數值。
啟動係數fAnf可以作為與汽車質量m&g和路面坡度(XFb無關的常數來被預先規定，其中，數值fAn^0.5證明是合理的。
但啟動係數fAnf也可以作為取決於汽車質量m^g和/或者路面坡度(XFb的變量來被計算。這一點例如可以這樣進行，使啟動係數f^f從對
平均汽車質量mFzg—m和/或者平均路面坡度aFb—m有效的標準值fAnf—Std出發，隨著汽車質量m^g的下降而降低並隨著汽車質量mj^的增加而提高和/或者隨著路面坡度aFb的下降而降低並隨著路面坡度aFb的增加而提高。由此達到在汽車質量m^g低時，也就是載重少時和/或者在路面坡度aFb小時選取能以較低發動機功率啟動的啟動擋GAnf，而在汽車質量m^高時，也就是載重多時和/或者在路面坡度apb大時選取能以較高發動機功率啟動的啟動擋GAnf。
最小啟動加速度aAnf—^同樣作為與汽車質量m^和路面坡度aFb
無關的常數來被預先規定，其中，數值aA《min:0.2m/^視為合理。
但作為對此的選擇，最小啟動加速度aA《min也可以作為取決於汽
車質量m^和/或者路面坡度一b的變量來被計算。這一點例如可以這樣進行，使最小啟動加速度aAnf—^從對平均汽車質量mFzg—m和/或者平均路面坡度apb一m有效的標準值aAnf_std出發，隨著汽車質量mFzg的下降
11而提高並隨著汽車質量m^的增加而降低和/或者隨著路面坡度anJ勺下降而提高並隨著路面坡度apb的增加而降低。由此達到在汽車質量m^低時，也就是載重少時和/或者在路面坡度apb小時選取能以較高啟動加速度a^f啟動的啟動擋GAnf，而在汽車質量m^g高時，也就是載重多時和/或者在路面坡度aFb大時選取能以較低啟動加速度a^f啟動的啟動擋GAnf。
為對本發明進行圖解說明，說明書配有附圖。其中
圖1示出在取決於多個汽車質量m^g情況下為路面坡度aFb或Stg
的一個範圍計算的最小速比數值的曲線圖；以及
圖2示出對於40 to (= 40000 kg)的汽車質量m^針對路面坡度
(XFb或Stg的一個範圍計算的最小速比數值的曲線圖，其具有公差範圍
的預定值。
具體實施例方式
圖1的曲線圖示出對於10to、20to、30to和40 to的汽車質量mFzg各自在0%-20% (aFb = arctan (Stg/100)相當於0°至11.31 。的坡度角度CXFb)的路面坡度Stg範圍內，利用權利要求1的公式所算出的啟動
所需的最小速比U《min的數值。計算利用下列數值實施
Mjviot_Ref=2000 Nm
iAnf=0.5
iHa=3.7
=0.522 m
Bges=0.98
JAntr=3.8 kg m2
f歸=0.015
^Anf—min=0.2 m/s2
=G5 (5擋)圖1的曲線圖中附加舉例採用iG1 = 13.68、 iG2=11.64、 iG3 = 9.4、
i(j4 = 8.0和iG5 = 6.73以水平虛點線標註出現在作為啟動擋GAnf而設置
的擋位G1至G5的速比。
從中例如得出，在汽車質量m^g二40to和路面坡度Stg= 10%時，針對其計算出最小速比iAnf_min = 7.96，關於速比iG_Anf是將最近的還是
較低的啟動擋GAnf作為最佳啟動擋GA(。pt選取無所謂，各自將速比iG4
=8.0的第四擋04作為啟動擋0^—一確定(GAnf_。pt = G4)。
而在汽車質量mFzg = 40 to和路面坡度Stg = 14%時，針對其計算
出最小速比iAnf—min = 10.42，在將關於其速比iG—Anf最近的啟動擋GAnf
作為最佳啟動擋GAnf—。pt選取時，將速比iG3 = 9.4的第三擋G3作為啟
動擋GAi叩t確定(GAnf—。pt = G3)，相反在關於其速比iG—Anf將較低的
啟動擋GAnf被選取時，則將速比= 11.64的第二擋G2作為啟動擋
GAnf—opt石角定(GAnf_opt = G2 )。
在依據本發明的方法一種具有優點的進一步構成中，正如圖2的曲線圖中針對汽車質量mFzg = 40 to通過加陰影的公差區所示出的，預先規定與所計算的最小速比《 ^相關現在8 = ±5%的上公差極限和下公差極限。如果各自的工作點上至少一個啟動擋G1至G5以其速比iG1至iw處於公差極限S內，那麼其速比ic1至iw最接近所計算的最小速
比iAnf—min的那個啟動擋Gl至G5作為最佳啟動擋GAnf—一選取。
相反，如果沒有其速比iw至i(j5處於公差極限5內的啟動擋Gl
至G5，那麼其速比icn至iw大於所計算的最小速比Unf—min最近的較低
啟動擋Gl至G5作為最佳啟動擋GAnf—。pt選取。
從中產生的階梯形決策極限曲線在圖2中作為加粗實線示出且以ic一A,]f標註。從該視圖可以看出，本實施例中直至路面坡度Stg = 8.6%
(得出所計算的最小速比iAnfn^二7.11)，第五擋G5作為啟動擋被選取，高於該坡度數值直至坡度Stg= 10.77% (相應於所計算的最小速比 iAnf—min = 8.43)，第四擋G4作為啟動擋被選取，高於該坡度數值直至 坡度Stg= 13.23% (得出iAnf—min = 9.94)，第三擋G3作為啟動擋選取， 高於該坡度數值直至坡度Stg = 16.99% (得出iAnf—min = 12.27)，第二 擋G2作為啟動擋選取，以及高於該坡度Stg = 16.99%第一擋Gl作為 啟動擋使用。
14附圖符號
^Anf—min
^Anf—Std
aFzg
fAnf
fAnf_Std
fRoll
FRoll
Fsteig
Pteta
Fw
FzUg
g
G八nf—max Gaiopt
Gi
Gl
G2
G3
G4
G5
lAnf—min
ic
iG—Anf iHa iG
iG2
最小的啟動加速度 啟動加速度的標準值 汽車加速度(總體) 啟動係數
啟動係數的標準值
滾動阻力係數
空氣阻力
滾動阻力
爬坡阻力
旋轉質量的慣性阻力 汽車質量的慣性阻力 行駛阻力
(驅動軸車輪上的)牽引力 重力加速度 啟動擋(總體) 最高允許的啟動擋 最佳的啟動擋 擋位(總體) 第一擋 第二擋 第三擋 第四擋 第五擋
(多級減速器的)最小速比 掛入擋位的速比(總體) 啟動擋的速比(總體) 驅動軸的速比(後橋)
Gl的速比 G2的速比iG3 G3的速比
iG4 G4的速比
iG5 G5的速比
JAntr 傳動系的慣性矩
mFzg 汽車質量
mFzg—m 平均汽車質量
MM。t—Ref 傳動發動機的額定轉矩
MM。t—st 傳動發動機的靜態的轉矩
rdyn (驅動軸車輪的)動態輪胎半徑
Stg 路面坡度(以"％"表示)
aFb 路面坡度(以"°"表示)
aFb—m 平均路面坡度(以"°"表示)
S 公差極限
nges 傳動系的總效率
1權利要求
1.用於控制汽車的自動多級減速器的方法，所述多級減速器在輸入端通過至少一個可控的摩擦離合器與構成為內燃機的驅動發動機連接且在輸出端通過車軸驅動裝置與驅動軸的可驅動的車輪連接，並且所述多級減速器具有多個啟動擋(GAnf，G1-G5)，其中，在啟動過程開始時，所述啟動擋(GAnf，G1-G5)之一被取決於汽車質量(mFzg)和路面坡度(αFb)而選取為最佳的啟動擋(GAnf_opt)以及隨後被掛入，其特徵在於，在預先規定最小啟動加速度(aAnf_min)以及預先規定在所述摩擦離合器的滑動階段在時間上平均傳遞的靜態發動機轉矩(MMot_st)的情況下，按照公式<![CDATA[ i Anf_min = ( 12 * M Mot _ st * ges JAntr * a Anf _ min - 1 4 ( M Mot_st * ges J Antr* a Anf_min ) 2- m Fzg* a Anf_min + F W J Antr* a Anf_min )* rdyn iHa ]]>計算啟動所需的最小速比(iAnf_min)，其中，ηges表示傳動系的總效率，JAntr表示所述傳動系的旋轉部件的慣性矩，FW表示所述汽車的行駛阻力，rdyn表示所述驅動軸的所述車輪的動態的輪胎半徑，且iHa表示所述驅動軸的所述車軸驅動裝置的速比；以及取決於所計算的所述最小速比(iAnf_min)而選取所述最佳的啟動擋(GAnf_opt)。
2. 按權利要求l所述的方法，其特徵在於，選取速比(iG—Anf， iG1 -iG5)大於或者等於所述所計算的最小速比(iAnf—min) (iG—Anf>iAnf_min) 的啟動擋(GAnf， Gl-G5)作為最佳的啟動擋(GAnf—。pt)。
3. 按權利要求l所述的方法，其特徵在於，選取速比(iG_Anf， iG1一 iG5)最接近所述所i十算的最小速比(iAnf—min) ( (G—Anf" iAnf. min)的啟動擋(GAnf， Gl-G5)作為最佳啟動擋(GAnf—叩t)。
4. 按權利要求1至3至少之一所述的方法，其特徵在於，預先規 定高於和低於所述所計算的最小速比(Unf—min)的公差極限(5);以 及在速比(iGAnf， iw-iw)處於所述公差極限內部的至少一個啟動擋(GAnf， Gl-G5)的情況下，選取速比( iG Anf， (Gl —丄G5 )最接近所述所計算的最小速比(U《誦)(iG—An產Unf—匪)的啟動擋(GAnf， Gl -G5) 作為最佳啟動擋(GAnf_。pt)，而在沒有速比(iG—Anf， iG1- iG5)處於所述公差極限(S)內部的啟動擋(GAnf， Gl-G5)情況下，選取最近的 較低啟動擋(GAnf， Gl -G5)作為最佳啟動擋(GAnf—。pt)，所述最近 的較低啟動擋的速比(iG—Anf， i )大於所述所計算的最小速比(iAnf min ) (G Anf〉iAnf min) °
5. 按權利要求4所述的方法，其特徵在於，為了選取最佳啟動擋 (GAnf—。pt)，以關於所述所計算的最小速比(iAnf—min)的±5%來預先規定所述公差極限(S) (S=iAnf—rain±5%)。
6. 按權利要求l至5至少之一所述的方法，其特徵在於，在選取 高於最高允許的啟動擋(GAnf—max)的擋位(G》的情況下存在啟動擋 限制時，所述最高允許的啟動擋(GAnf—max)被用作最佳的啟動擋(G八nf—叩t) ( GAnf_opt= GAnf—max )。
7. 按權利要求1至6至少之一所述的方法，其特徵在於，所述靜 態發動機轉矩(MM。t—st)是通過所述驅動發動機的額定轉矩(MM。t—Ref) 乘以啟動係數(fAnf<l)而計算的。
8. 按權利要求7所述的方法，其特徵在於，所述啟動係數(fAnf) 被作為與所述汽車質量(mFzg)和所述路面坡度(aFb)無關的常數而 預先規定。
9. 按權利要求8所述的方法，其特徵在於，所述啟動係數(fAnf) 被以數值0.5而預先規定(fAnf=0.5)。
10. 按權利要求7所述的方法，其特徵在於，所述啟動係數(fAnf)被作為取決於所述汽車質量(mFzg)禾P/或所述路面坡度(aFb)的變量而得到計算。
11. 按權利要求IO所述的方法，其特徵在於，所述啟動係數(fAnf)從對平均汽車質量(mFzg—m)和/或平均路面坡度(aFb_m)有效的標準值(fAnf一Std)出發，隨著汽車質量(mFzg)的下降而降低並隨著汽車質量(mFzg)的增加而提高並且/或者隨著路面坡度(aFb)的下降而降低 並隨著路面坡度(aFb)的增加而提高。
12. 按權利要求1至11至少之一所述的方法，其特徵在於，最小 啟動加速度(aAnf_min)被作為與所述汽車質量(mFzg)和所述路面坡度(aFb)無關的常數而預先規定。
13. 按權利要求12所述的方法，其特徵在於，所述最小啟動加速 度(aAnf—min)被以數值0.2m/s2而預先規定(aAnf—min= 0.2 m/s2)。
14. 按權利要求1至11至少之一所述的方法，其特徵在於，所述 最小啟動加速度(aAnf—min)被作為取決於所述汽車質量(mFzg)和/或所 述路面坡度(aFb)的變量而得到計算。
15. 按權利要求14所述的方法，其特徵在於，所述最小啟動加速 度(aAnf—min)從對平均汽車質量(mFzg_m)和/或平均路面坡度(aFb—m) 有效的標準值(aAnf—std)出發，隨著汽車質量(mFzg)的下降而提高並 隨著汽車質量(mFzg)的增加而降低並且/或者隨著路面坡度(otFb)的 下降而提高並隨著路面坡度(aFb)的增加而降低。
全文摘要
本發明涉及一種用於控制汽車的自動多級減速器的方法，所述多級減速器在輸入端通過至少一個可控的摩擦離合器與構成為內燃機的驅動發動機連接且在輸出端通過車軸驅動裝置與驅動軸的可驅動的車輪連接，並且所述多級減速器具有多個啟動擋(GAnf，G1-G5)，其中，在啟動過程開始時，啟動擋(GAnf，G1-G5)之一被取決於汽車質量(mFzg)和路面坡度(αFb)而選取為最佳的啟動擋(GAnf_opt)以及隨後被掛入。為避免高應用開支，在預先規定最小啟動加速度(aAnf_min)以及預先規定在摩擦離合器的滑動階段在時間上平均傳遞的靜態發動機轉矩(MMot_st)的情況下，按照公式(I)計算啟動所需的最小速比(iAnf_min)，並且取決於所計算的最小速比(iAnf_min)選取最佳的啟動擋(GAnf_opt)。
文檔編號F16H61/02GK101688599SQ200880023633
公開日2010年3月31日 申請日期2008年6月19日 優先權日2007年7月6日
發明者維爾納·沃爾夫岡, 英戈·索特, 邁克·維特納 申請人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司