摩託車座椅下方結構的製作方法
2023-05-12 01:18:06 2
專利名稱：摩託車座椅下方結構的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種用於摩託車的座椅下方結構，尤其是一種座椅支柱和圍繞座椅支柱的結構。另外，本發明涉及一種包括電壓轉換部分的電動車。另外，本發明涉及一種包括充電器和充電電纜的電動車。
背景技術：
在一種公知的摩託車座椅下方結構中有用於安裝座椅的框架形式的支撐部件，該部件與摩託車的後部車架相連。請參考日本專利特許公開No.2002-284064的第3至4頁以及附圖2。
結合附圖19對日本專利特許公開No.2002-284064的圖2進行描述。注意附圖標記是重複使用的。
圖19是一種傳統的摩託車座椅下方結構的側視圖，其中鞍形支撐部件303與摩託車301的後部車架302相連，並且座椅304與支撐部件303的上部相連，而用於容納狹長物體的物品容納空間306形成在座椅304的下面。在底板上有容納部件308，其構成物品容納空間306的底部。
為了將物品放入到物品容納空間306中，物品會被放置在物品容納部分的底板308上，如果下雨，物品會被雨淋溼。因此，就需要將側壁連接到支撐部件303以覆蓋住物品容納空間306的所有側面，這樣物品就可以不被淋溼。但是，這樣就會使部件的數目增加從而使結構變得複雜並且重量也會增加。此外，這還會使物品難以從物品容納空間306中取出來，降低了使用的方便性。另外，如果為物品容納空間306提供的新穎結構不包括與外界分開的隔板的話，那麼作為一種商品，從結構可銷售性上的改進來看這種作法也不是優選的。
另外在一種公知的摩託車的座椅下方結構中有一個用於安裝座椅的框架形式的支撐部件，該部件與後部車架相連。請參考日本專利特開平No.6-278667第4頁以及附圖10。
結合附圖20對日本專利特開平No.6-278667的圖10進行描述。注意附圖標記是重複使用的。
圖20是一種傳統電動車的側視圖，其中大尺寸容納部分302與後部車架301相連，並且座椅303連接到大尺寸容納部分302的上部。另外，大尺寸容納部分302的外圍由尾部覆蓋組件304所覆蓋，並且DC-DC轉換器306安放在尾部覆蓋組件304中的大尺寸容納部分302的後面。
另外，一種用於電動車的充電埠(charging port)是公知的，該充電埠被布置在容納箱中。參考日本專利No.3343361，第2到4頁和附圖1。
結合附圖21對日本專利No.3343361的圖1進行描述。注意附圖標記是重複使用的。
圖21是一種傳統電動車的側視圖，其中電動兩輪車輛306包括容納箱302和與容納箱302整合在一起的另一個容納箱303。這些容納箱與後部車架301相連並且充電埠304布置在容納箱303中。隔板307將容納箱302和容納箱303彼此隔開。
發明內容
本發明的一個目的是改善摩託車的座椅下方結構，通過去除特殊的防水條以減少零件的數量和重量，從而獲得具有簡單結構的容納空間，改善使用的便利性，從而進一步地提高作為商品的摩託車的市場銷售性。
應當注意的是，DC-DC轉換器306在操作時會產生熱量。當它安放在尾部覆蓋組件304中時，熱量就不能充分地散發出去。
由於尾部覆蓋組件304的拆除和安裝與DC-DC轉換器的組裝和維護有關，所以就希望提高其組裝性和維護性。
因此，本發明的一個目的就是對摩託車進行改進，以提高對來自於電壓轉換部分熱量的散熱性，並且獲得在組裝性和維護性上的改善。
在上述的技術中，由於容納箱303是用於將充電埠304容納在其中，諸如隔板307的零件是另外提供的，所以容納箱302的容納空間被減少了。這樣就不利於車體空間的有效利用。
另外，在車上提供充電埠的地方不包括容納箱，這就希望利用尚未使用的部分車體空間。
因此，本發明的一個目的就是對電動車進行改進，以減少用於安放充電器電纜的部件數量，並且獲得車體空間的有效利用。
為了達到上述目的，根據本發明，提供一種用於摩託車的座椅下方結構，其中座椅框架與座椅支柱相連接，並且座椅與座椅框架相連接，其中該座椅框架從上面看是由座椅所覆蓋，其構造使得物品以暴露狀態保持在座椅框架上從而在座椅下面形成一個物體容納空間。
由於座椅框架被座椅覆蓋並且其構造使得物品以暴露狀態保持在其上，所以物品就能被迅速地放入座椅的下方。這樣，即使在物品容納空間的側面沒有蓋子或是類似的部件，放在物品容納空間中的物品也不會被雨淋溼。因此，不需要有一種可防止物品容納空間中的物品被淋溼的特殊結構。除上述結構外，由於座椅下方結構是一種座椅框架和座椅與座椅支柱相連接的簡單結構，所以部件的數量減少了，也就使其重量下降了。
另外，例如所述物品是頭盔，如果頭盔放在座椅框架上，就會有個新穎的外表，不會一眼就看到頭盔放在座椅下面。因此，外觀可以得到改善。此外，可以改善摩託車的市場銷售性。
另外，如果座椅是一種可開閉類型的座椅，那麼如果打開座椅，頭盔很容易就能取出來，當物品放於存儲區域時使用上的便利性也可以得到改善。
根據本發明，摩託車的座椅下方結構包括安放在物品容納空間下部的為蓄電池充電的充電器，其通過支撐部件與座椅支柱連接。為充電器提供能量的充電電纜安放在座椅支柱中，這樣就可以從座椅支柱的上端拿出充電電纜的端部。
由於充電器和充電電纜放置在死區內，該空間圍繞著座椅支柱並且處於座椅支柱裡，這樣摩託車的空間就得到了有效地利用。
根據本發明，摩託車的座椅下方結構還包括放在座椅支柱附近的充電器。
由於充電器布置在座椅支柱附近，所以充電電纜的長度就可以減少。這樣，重量也就會減少。
DC-DC轉換器306工作時會產生熱量，並且如上所述，當其安放在尾部覆蓋組件304的內部時，該熱量就不能被充分地散發出來。
另外，由於尾部覆蓋組件304的拆除和安裝均與DC-DC轉換器306的組裝和維護有關，所以就需要提高組裝性和維護性。
因此，本發明的一個目的是對電動車進行改進，以提高對來自於電壓轉換部件產生熱量的散熱性，並且獲得在組裝性和維護性上的改善。
為了實現上述目的，根據本發明，提供一種電動車，其中車輪是由蓄電池供電的電動機驅動的，並且通過電壓轉換部分轉換後的蓄電池電壓為諸如車燈的電氣裝置提供能量。該電動車包括以暴露狀態連接的電壓轉換部分。
由於該電壓轉換部分處於暴露狀態，例如和另一種將電壓轉換部分布置在車輛殼體內的電動車相比，其電壓轉換部分產生的熱量就可以容易地散發出來，並且電壓轉換部分溫度的升高也能受到抑制。
另外，由於電壓轉換裝置是暴露的，所以它的組裝和維護都是很便利的。這樣，組裝性和維護性就得到提高。
根據本發明，電動車包括與車身框架上部相連的座椅，這樣在座椅下就形成暴露的空間，電壓轉換部分就放置在這個空間裡。
由於座椅下具有該空間，所以當車輛運行時，電壓轉換部分就有可能暴露在周圍的空氣中。因此，電壓轉換部分就可以通過周圍的空氣有效地被冷卻。
另外，由於座椅下的空間用來安放電壓轉換部分，所以車體的空間就得到有效地利用。
根據本發明，電動車包括彼此靠近放置的電壓轉換部分和電氣裝置。
由於電壓轉換部分和電氣裝置是彼此接近放置的，所以通過導線連接的電壓轉換部分和電氣裝置的距離就縮短了，諸如因電阻和噪音而產生的電氣幹擾的損失就會減少。
根據本發明，電動車包括安裝在電壓轉換部分上並向下延伸的散熱片。
由於安放在電壓轉換部分上的散熱片是向下延伸的，所以改善了電壓轉換部分的冷卻效率。另外根據本發明，這種散熱片能夠防止雨水或灰塵在散熱片之間的堆積，這種堆積在例如將這種散熱片放置於電壓轉換部分的上部時會發生。
為了達到上述目的，根據本發明，電動車包括為電動機提供能量的蓄電池，為蓄電池充電的充電器，以及為充電裝置提供能量的充電電纜，充電電纜安放在組成電動車的車身框架的中空部分裡。
由於充電電纜安放在車身框架的中空部分內，所以就不需要專門提供容納充電電纜的部件。除此之外，車身框架內的死區也能得到有效地利用。
根據本發明，電動車包括安放在形成車身框架的座椅支柱中的充電電纜，在座椅支柱的上端有用來穿過其中取出充電電纜的開口，以及座椅，其可開閉地與座椅支柱上端相連，這樣開口就可以被處於閉合狀態的座椅覆蓋。
由於充電電纜和座椅支柱可以被座椅覆蓋，所以充電電纜就不可能被淋溼或者雨水不可能進入開口。另外，由於開口是處於座椅支柱的上端，所以可以很容易地向上取出充電電纜。另外，由於座椅可用作在座椅下方成形的容納空間和充電電纜出口的蓋子，所以部件的數量就減少了，成本也降低了。
根據本發明，電動車包括安放在座椅支柱附近的充電器。
由於充電器安放在座椅支柱附近，所以充電電纜就可以縮短以減少重量。另外，由於充電電纜的電阻減少了，所以充電效率得以改善。
本發明的其它範圍通過以下的詳細描述將會更加清晰。然而，應當理解的是，詳細的描述、特定的實施例以及本發明的優選實施例僅僅是對本發明的解釋，通過這種詳細的說明，本發明範圍和精神內的各種改進和變化對本領域技術人員來說是顯而易見的。
通過以下的詳細描述和示例性的附圖可以更充分地理解本發明，但本發明並不受限於此，其中圖1是根據本發明的電動車的側視圖；圖2是根據本發明的電動車的車身框架的側視圖；圖3是根據本發明的電動車的平面圖；圖4是根據本發明的電動車的車身框架的平面圖；圖5是根據本發明的車身框架的前部和腳踏板的剖視圖；圖6是根據本發明的電動車上的蓄電池的剖視圖；圖7是根據本發明的動力單元的第一側視圖；圖8是沿圖7中線8-8的剖視圖；圖9是根據本發明的動力單元的第二側視圖；圖10是沿圖7中線10-10的剖視圖；
圖11是沿圖7中線11-11的剖視圖；圖12是示出根據本發明的動力單元的冷卻操作的第一視圖；圖13是示出根據本發明的動力單元的冷卻操作的第二視圖；圖14是根據本發明的動力控制部分的冷卻結構的一種實施例的剖視圖；圖15是根據本發明的電動車的側視圖(局部剖)；圖16是示出根據本發明的座椅打開動作的視圖；圖17(a)和17(b)是根據本發明將物品放進座椅下方空間中的一種改進的容納方法的側視圖；圖18(a)和18(b)根據本發明的充電和電壓轉換部分的示意圖；圖19是一種傳統的摩託車的座椅下方結構的側視圖；圖20是一種傳統的摩託車的座椅下方結構的側視圖；和圖21是一種傳統的摩託車的座椅下方結構的側視圖。
具體實施例方式
下面將結合附圖來描述本發明的實施例。
圖1是根據本發明的電動車的側視圖。作為摩託車的電動車10包括轉向軸12，其可旋轉地連接到車身框架11的前部，且轉向件13連接到轉向軸12的上部。前叉14與轉向軸12的下部相連，前輪16與前叉14的下端相連。電動車10還包括位於車身框架11中部的腳踏板17，在腳踏板17下方安放一對蓄電池18、18(在圖中只顯示一側的附圖標記18)。能向上和向下擺動的擺動型動力單元22連接在座椅支柱21的下方，其構成車身框架11的後部。後輪23與動力單元22的後部相連接。電動車10還包括在動力單元22的上部和座椅支柱21一側之間延伸的後減震單元24，充電和電壓轉換裝置25與座椅支柱21的中部連接並且作為充電器。尾燈26安放在充電和電壓轉換裝置25的後部，座椅27與座椅支柱21的上端相連接。
車身框架11包括在提供在其前部用於支撐轉向軸12轉動的頭管31。
轉向件13包括與轉向軸12的上端相連接的臂33，車把支撐件34從臂33向上延伸。車把35與車把支撐件34的上部相連接。由於轉向件13包括車把支撐件34，頭管31可以安放在一個較低的位置。所以，車身框架11的尺寸就可以變小，並且其重量也可以減少。
每個蓄電池18都包括多個圓柱狀的蓄電池單元，每個單元被包裹在一種收縮包內，該包裝材料通過加熱收縮而進行包裝。
充電和電壓轉換裝置25包括充電器，其將商用電源轉化成預設低電壓的DC電流，並將該低電壓電流輸送到蓄電池18。DC-DC轉換器用來將用於驅動馬達的蓄電池高電壓轉換成用於諸如尾燈的電氣裝置的低電壓。
特別地，充電和電壓轉換裝置25是由充電器和DC-DC轉換器組成的整體元件。應當注意的是，儘管本實施例中的充電和電壓轉換裝置25在下文中是作為一個由充電器和DC-DC轉換器組成的整體元件來進行描述的，但充電器和DC-DC轉換器也可以是彼此獨立的元件。例如，充電器可以安放在接近蓄電池18的位置，而DC-DC轉換器可以安放在接近諸如尾燈的電氣裝置的所在位置。
頭燈41和主開關42與車身框架11的前部相連接。前擋板43用於覆蓋前輪16，下部蓋子44用於覆蓋腳踏板17的下方。側支架47與車身框架11相連接，後擋泥板48用於覆蓋後輪23。牌照板51與尾燈26的下部相連接。頭盔52放在座椅27的下面。
圖2是根據本發明的電動車的車身框架的側視圖。車身框架11包括如上所述的頭管31，從頭管31基本上直線向下延伸的下管61，以及一對從下管61向下向後然後向上延伸的左右下管62、62。車身框架11還包括如上所述的與下管62、62相連接的L形的座椅支柱21。座椅框架63從座椅支柱21的上端向後延伸，中間框架64作為支撐件從座椅支柱21的中間部位向後延伸。應當注意，加強件66、66、67、67、68和68(僅僅示出位於一側的附圖標記66、67和68)與連接到座椅支柱21下端的動力單元支撐件71一起提供，用於與動力單元的搖擺軸22相連。參見圖1。
由於車身框架11的頭管31、下管61、下管62、62和座椅支柱21有如上所述的結構，並且基本上是呈U形的，所以車身框架11的結構是簡單的，但其功能卻是電動車10所必需的，其中轉向件13和座椅27支撐在U形的一個端部，腳踏板17被支撐在蓄電池18上，蓄電池18放在U形的底部內。
圖3是根據本發明的電動車的平面圖，其中車體框架11的下管62、62安放在基本上呈四邊形的腳踏板17的下面，蓄電池18、18並列安放在下管62、62之間。把手77用於調整摩託車的動力輸出(將在下文中描述)。方向指示燈78、78與尾燈26的左右相連接。每個把手77可以形成為用於普通摩託車或類似車輛的類型的構件，其自身可被握緊和轉動，或是作為與ATV(全地面車輛在粗糙地面上行駛的車輛)一起使用的控制杆類型的構件(姆指調速杆)。
圖4是根據本發明的電動車的車身框架的平面圖，其中車身框架11的座椅框架63是環形的、橢圓形的或類似形狀，參見圖1，這樣頭盔52的邊緣可以懸掛在座椅框架63的內部，從而頭盔52可由座椅框架63所保持。如圖3所示，第一託架81...(...表示有多個，這種簡化在下面的描述中也會出現)與下管62、62相連接從而將腳踏板17固定到下管62、62，如圖4所示，第二託架82...與下管62、62相連接從而將腳踏板17和下部蓋子44固定到下管62、62。
圖5是根據本發明的車身框架的前部的剖視圖，其中腳踏板和第二託架82、82與車身框架11的下管62、62相連接，腳踏板17與第二託架82、82的上部相連接。下部蓋子44的側面44a、44a與第二託架82、82的側面相連接。應當注意下部蓋子44有底面44b。
在這種方式中，下部蓋子44是類似浴缸的部件，下部蓋子44和腳踏板17形成封閉空間85。由於蓄電池18、18安放在封閉空間85中，所以能避免蓄電池18、18暴露於飛濺的泥水、塵土或類似的汙物。
圖6是根據本發明的電動車上所安裝的蓄電池的剖視圖。圖6中箭頭表示的前方是車輛前進的方向(下文也是如此)。
蓄電池18包括多個互相疊堆在一起的圓柱狀的鎳氫蓄電池單元18a，鎳氫蓄電池單元18a包在上述的收縮包18b中。蓄電池18容納於並且安裝在腳踏板17下方的蓄電池殼體88中。方向指示燈繼電器91通過託架92連接在其中一個下管62上，腳踏板17上的連接部位93...用於將腳踏板17連接到第二託架82...上。
圖7是根據本發明的動力單元的第一側視圖，其示出從相對於後輪23的方向進行觀察的動力單元22的視圖。參見圖1。
動力單元22包括安放在其後半部分的電動機100，電動機100的輸出軸101與後輪23的軸102相連。參見圖1。另外，動力控制部分103用來控制向電動機100的動力供應，也就是用於電動機100的驅動控制，用於動力控制部分103的濾波電容器104與動力單元22的前半部分相連接。
應當注意，動力單元22的動力傳遞方式是減速型，其中電動機100的輸出動力通過減速機構(將在後面進行描述)傳遞給後輪23。動力控制部分103由諸如動力FET(FET場效應電晶體)的開關部件形成。
包括鼓式制動器的制動臂106用來制動後輪23。調節元件107與制動臂106的其中一端相連，導線108與調節元件107相連並且與制動杆(未示出)相連。外部電纜111可以容納導線108在其中的移動。當制動杆夾緊時，通過導線108和調節元件107使制動臂106擺動，使得位於制動軸109一端的凸輪旋轉，制動軸109作為制動臂106的樞轉軸，通過凸輪使閘皮(將在後面說明)擠壓制動鼓(將在後面說明)來制動後輪23。調節元件107用來調節制動臂106的初始角度。
應當注意，在本實施例中，電動機100的動力輸出軸101相對於軸102向上向後偏置傾斜放置。當動力輸出軸101與軸102以此種方式安放時，在前後方向上車體的長度就會減小從而使車體小型化。動力輸出軸101也可以安放在軸102另一向上向前傾斜的位置上。
圖8是沿圖7中線8-8的剖視圖。動力單元22包括單元殼體121，其中容納有電動機100，單元殼體121的側面與鼓式制動器系統122相連，所述軸102與鼓式制動器系統122相連。
單元殼體121是兩件式部件，包括在後輪23一側上的殼體125和殼體蓋127，殼體蓋127通過螺栓126...(在該圖中，只顯示出了一個)與箱體125的開口側相連接。
外轉子型的電動機100包括與殼體125相連的定子131，通過軸承132，132上述的動力輸出軸101連接到單元殼體121上進行旋轉，以及通過花鍵相連到動力輸出軸101的轉子134。在動力輸出軸101的一端上成形齒部137。防塵密封圈138安裝在單元殼體121上。
鼓式制動器系統122是通過螺栓144...與殼體125的內側面125a相連接的裝置。鼓式制動器系統122包括基座146，其與殼體125一起通過軸承145，145可旋轉地支撐著軸102，上述制動軸109可轉動地與基座146連接，並將制動臂106連接在基座146的一端。鼓式制動器系統122還包括凸輪元件(未示出)，其連接在制動軸109的另一端，被凸輪擠壓的閘皮151通過凸輪的旋轉完全地向外打開，杯狀的制動鼓152具有一個內表面，閘皮151擠壓該內表面和所述制動臂106。
軸102上具有與動力輸出單元101的齒部137相嚙合的齒部155和用於連接後輪23的外花鍵156。在基座146和軸102之間安放有防塵密封圈157。
具有齒部137的動力輸出單元101和具有齒部155的軸102形成減速機構158。
後輪23包括與軸102相連的輪部161和安裝在輪部161外圍的輪胎162。
輪部161包括所述的制動鼓152，其由突出部166和杯狀鼓部167組成，突出部166有與軸102的外花鍵156相配合的內花鍵165。盤部168與制動鼓152的外圍152a相連接，邊緣部171與盤部168的外圍相連接。墊圈173和螺母174分別用於將後輪23連接到軸102上。
動力單元22的結構在圖8中會有更詳細的描述。
輪部161具有一個中心部(即鼓部167)，其從車輛中心以後輪23的寬度方向向相對於電動機100的一例突出。特別是，突出部166作為後輪23的轉動中心，其處於偏置狀態。
由於減速機構158位於電動機100和後輪23之間並且以所述方式從輪部161突出偏置放置，所以即使使用減速類型的動力單元22，動力單元22在車身側向方向上相對於後輪23的凸出量也能保持小的數值。因此，比較重的動力單元22和後輪23能基本上布置在車身寬度方向上的中心處。從而使車身的重量平衡得到改善並且操作性等也得到改善。
現在對從電動機100到後輪23的動力傳遞進行描述。
在動力控制部分103的控制下，驅動電流被輸送到定子131。
對驅動電流的控制可以用諸如PWM(脈寬調製)控制的方法來實現。
PWM控制是一種將脈衝電壓應用到電動機100以及改變脈衝導通時間和關斷時間的比率(佔空比)從而控制電動機100轉速(和扭矩)的方法。
通過上述的PWM控制，轉子134通過定子131周圍所產生的旋轉磁場進行旋轉，從而轉動動力輸出軸101。從動力輸出軸101輸出的動力通過齒部137和齒部155在速度上會減少並傳遞給軸102。以這種方式，電動機100的動力以下降的速度傳遞給後輪23。
應當注意，在本實施例中，所述的減速機構包括動力輸出軸101和有固定減速比的軸102，從電動機100輸出的動力可以將由另一減速機構減速後的速度傳遞給後輪23。諸如所述的減速機構那樣，可以提供一個連續變化的傳遞。
另外，根據本發明的電動車還包括再生式充電機構。特別是，當鼓式制動器系統、前輪制動、發動機制動或類似制動產生作用以使電動車10減速時，電動機100充當一個發電機，其將從後輪23傳遞到電動機100的速度降低的旋轉能量轉化成電能，並將該電能儲存在蓄電池18、18中。
圖9是從後輪23一側所看到的根據本發明的動力單元的第二側視圖。
動力單元22在殼體125的內表面125a上具有散熱用的第一散熱片181...，矩形窗口部分184將處於動力控制部分103的殼體182上的第二散熱片183...暴露在外面，濾波電容器104安裝在窗口部分184的前端，如圖8所示，貫穿的孔186可使軸102穿過其中。電容器殼體188用來容納濾波電容器104，如圖1所示，在單元殼體121上有個緩衝低端連接部位191，用來連接後緩衝單元24的低端。
在圖9中用虛線表示的基本上呈五角形的部分就是前述的鼓式制動器系統122的基座146，參見圖8。基座193...作為提供在殼體125上的連接部分，用於將基座146連接到制動鼓152的內側表面125a上。
圖10是沿圖7中線10-10的剖視圖，其示出通過螺栓196...將動力控制部分103連接到單元殼體121的殼體125的內表面125b上，並且動力控制部分103的殼體182通過殼體125的窗口部分184暴露在外面。第二散熱片183...位於後輪23的輪胎162附近。框架連接部分198、198通過如圖2所示的擺軸與如圖2所示的車身框架11上的動力單元支撐部件71相連接。
圖11是沿圖7中線11-11的剖視圖，濾波電容器104與殼體125的內表面125a的前部相連接，並且容納在電容器殼體188中，在該殼體的外圍上有第三散熱片201...。電容器殼體188靠近後輪23安裝，具體的是靠近輪胎162。應當注意的是，電容器殼體188通過螺釘連接在殼體125上。
下面將對動力單元22的冷卻過程進行描述。
圖12是根據本發明的動力單元的冷卻過程的第一視圖，它對在工作過程中通過風進行的冷卻和由後輪23(由虛線表示)旋轉產生的氣流進行了描述。
當電動車運行時，由箭頭1表示的空氣流進入一個環形區域，由於後輪23沿空箭頭方向轉動，以軸102旋轉方向產生的空氣流額外地產生在後輪23的附近。因此，流動的空氣流沿著電容器殼體188的第三散熱片201...流動，並且沿環形區域中箭頭2和3表示的方向向下流動，通過電容器殼體188從濾波電容器104吸收熱量。
另外，由於流動的空氣流沿著動力控制部分103的第二散熱片183...流動與環形區域中箭頭4所示的上述空氣流共同作用，所以可以吸收來自於動力控制部分103的熱量。
另外，由環形區域中的箭頭5表示的流動空氣在殼體125的第一散熱片181...的附近流動，由環形區域中的箭頭6表示的流動空氣沿著第一散熱片181...流動，由環形區域中箭頭6表示的部分流動空氣轉向基座的連接部分的附近，並且在第一散熱片181的附近流動，如環形區域中的箭頭7所示。
圖13是根據本發明的動力單元的冷卻過程的第二視圖，描述了對電動機100側面和鼓式制動器系統122側面的冷卻。
當電動機100工作時，特別是在纏繞有線圈的定子131上會產生很多熱量。另外，在運行期間當後輪23被鼓式制動器系統122制動時，閘皮151和制動鼓152之間的磨擦就會產生熱量。
產生的熱流按環形區域中箭頭8所示從電動機100側面流向殼體125的第一散熱片181...，並且按環形區域中箭頭9所示從鼓式制動器系統122流向制動鼓152→軸102→基座146→殼體125的第一散熱片181...。這樣，熱量就從第一散熱片181...散發到周圍的空氣中。因此，電動機100和鼓式制動器系統122就可以得到冷卻。另外，由於第一散熱片181...安放在電動機100和鼓式制動器系統122之間，所很少有熱量會從鼓式制動器系統122傳遞到電動機100。
圖14是根據本發明的動力控制部分的冷卻結構的另一種實施例的剖視圖，與圖10所示部件相似的部分所使用的附圖標記是相同的，省去對它們的詳細描述。
動力控制部分210包括位於殼體211中的FET，並且其上連接有散熱板212。第四散熱片213...形成在散熱板212上並且穿過殼體211延伸至位於後輪23的附近，具體的是延伸到輪胎162的附近，從而使其暴露在外面。
由於散熱盤212的第四散熱片213...以這種方式暴露在外面，由FET產生的熱量就能夠從散熱盤212的第四散熱片213直接散發到周圍的空氣中，因此，FET和動力控制部分210就可以得到更有效的冷卻。
圖15是根據本發明的電動車的後部的側視圖(局部圖)，具有基本上呈半球狀外表的頭盔52的邊緣掛在與座椅支柱21連接的頭盔支撐部件216上，從而固定座椅框架63。捲曲的充電電纜218與充電和電壓轉換部分25相連，並且其被容納在座椅支柱21的中空部分217中，而座椅27覆蓋在中空部分217向外打開的開口部分221和頭盔52上。
頭盔52包括外殼部分223和在外殼部分223中的緩衝部分224，並且在其邊緣部分52a處加寬以使其可以掛在上述的頭盔支撐部件216和所述座椅框架63上。
一起提供充電電纜218的插頭225和安裝在其上的蓋子226。邊緣部件227與座椅支柱21的上端部相連接，座椅27通過鉸鏈228相對於座椅框架63打開和閉合。座椅緩衝部件231，座椅底板232以及託盤233是可拆卸地連接到座椅底板232的，用以在其中容納文件等。
如上所述，座椅27下面的空間是物品容納空間234，它是用來在其中容納諸如頭盔52的開放空間。物品容納空間234是個開放的空間，在其中沒有用於和外界隔開的隔板。
由於具有如上所述形狀的物品容納空間234直接安放在座椅27的下面，因此即使下雨，頭盔52也不會被淋溼，因此就不需特別提供一個密封條(weather strip)。
另外，儘管根據本實施例的電動車10座椅27下面的空間是個開放的空間，但是由於頭盔52置於座椅27下方，所以該空間具有新穎的外形，也就是不會一眼就看出座椅27容納有頭盔52。因此，電動車10作為商品的吸引力就提高了。
充電和電壓轉換部分25包括位於車身框架11側面的車體側面連接部位236、236(只示出一個附圖標記236)和車體側面連接部位237、237(只示出一個附圖標記237)。充電和電壓轉換部分25是這樣一種裝置，其中車體側面連接部位236、236與加強件68相連接，車體側面連接部位237、237與中間框架64的側面相連接，從而使充電和電壓轉換部分25以幾乎接觸的狀態安放在座椅支柱21附近。作為冷卻散熱片的第五散熱片238...安放在充電和電壓轉換部分25的下表面25a上。
由於充電和電壓轉換部分25以這種方式暴露連接在車身框架11上，所以與可選擇的傳統技術相比具有更好的冷卻效果，傳統技術中是將其布置在車體殼體中。簡言之，由於充電和電壓轉換部分25安放在座椅27下方的開放空間中，所以充電和電壓轉換部分25產生的熱量就能散發到周圍的空氣中，因此散熱性能可以被進一步地提高。
接線端241和242用來連接從尾燈26延伸出來的導線243、243。燈244包括與尾燈26一體的連接部分，其用來將尾燈26與中間框架64相連接。緩衝上端246包括提供在加強件68上的連接部位，其用來連接後緩衝單元24的上端，參見圖1。
簡言之，由於充電和電壓轉換部分25和尾燈26基本上是彼此整合的，所以在充電和電壓轉換部分25和尾燈26之間的導線的長度可以被縮短。另外，由於充電和電壓轉換部分25和尾燈26能由上面所述的相同的蓋子來覆蓋，所以可以保持低的製造成本。
圖16是根據本發明的座椅開啟時的視圖。
用於將座椅27鎖定在座椅框架63上、未示出的座椅鎖定裝置被打開並且座椅27向上旋轉。更明確的是，座椅27被打開。在本實施例中，通過位於座椅框架63後部的座椅鉸鏈228實現對座椅27的轉動支撐。
以這種方式打開座椅27，頭盔52能容易地被向上取出，並且充電電纜218也能容易地從座椅支柱21的中空部位217中向上取出。另外，蓋子226也可以從充電電纜218的插頭225上拆下並且插頭225可以被插入到插座中。
另外，座椅27下方的託盤233能被移開，從而可輕易地取出文件、手冊或類似物。
如上針對圖15和16所作的描述，根據本發明，圖1所示的電動車10包括為圖7所示的電動機100提供動力的蓄電池18和為蓄電池18充電的充電和電壓轉換部分25，電動車10被連接到車身框架11。充電電纜218是為充電和電壓轉換部分25進行充電的。最初，充電電纜218安放在車身框架11的中空部位217中。在使用期間，充電電纜218可以被移走。
由於充電電纜218安放在車身框架11的中空部位217裡，因此就沒有必要提供一個專門容納充電電纜的部件。此外，也可以更有效地利用車身框架11中的死區。因此，可以實現電動車10的緊湊性和小型化。
根據本發明，電動車10包括放置在構成車身框架11的座椅支柱21中的充電電纜218，用於取出充電電纜218的開口221位於座椅支柱21的上端。座椅27與座位支柱21相連接以實現打開和閉合動作，這樣開口221會被處於關閉狀態的座椅27所覆蓋。
充電電纜218和座椅支柱21的開口221能被座椅27覆蓋，充電電纜218就不會被淋溼或雨水就不會進入開口221。另外，由於開口221處於座椅支柱21的上端，所以就能容易地向上取出充電電纜218。另外，由於從上面覆蓋物品容納空間234的座椅27還覆蓋開口221，所以就不必提供一個用來覆蓋開口的特殊的遮擋部件。從而，部件的數量就會減少並且可以預期成本的下降。
根據本發明，電動車包括靠近座椅支柱21安裝的充電和電壓轉換部分25。
由於充電和電壓轉換部分25安放在座椅支柱21的附近，所以充電電纜218可以縮短，這樣就可以減少重量。
圖17(a)和17(b)是側視圖，它示出根據本發明對在座椅下方空間中容納物品方法的改進。
圖17(a)所示的是與座椅框架63相連接的網兜251，物品252和253容納在網兜251中。
圖17(b)所示的是與座椅框架63相連接的鉤子256...，例如，包257可以掛在其中一個鉤子256...上並且包257中可以容納物品258。
如上針對圖15和16的描述，根據本發明，如圖1所示，在一種摩託車10的座椅下方結構中，座椅框架63與座椅支柱21相連，並且座椅27與座椅框架63相連，包括有從座椅支柱21的上端部基本上水平伸長的座椅框架63，其被座椅27從上面所覆蓋，這樣的結構可以將物品固定在暴露的、在座椅27下形成的物品容納空間234中。
由於座椅框架63從上方由座椅27所覆蓋，並且其構造使得可以在暴露的狀態下保持物品，所以物品可以迅速地容納在座椅27下，並且即使在物品容納空間234的橫向上沒有提供蓋子或類似物，雨水也不會將容納在物品容納空間234中的物品弄溼。因此，就不需要一個專門用來防止容納在物品容納空間中的物品被雨淋溼的部件。除所述的結構外，由於座椅下方結構是座椅框架63和座椅27與座椅支架21相連接的簡單結構，所以部件的數量就會減少，從而使重量減少。
另外，由於例如頭盔52的物品被保持在座椅框架63上，則會得到一種新穎的外形，也就是不會一眼就看出座椅27下方有頭盔52。因而，結構上的吸引力就得到了提高，從而進一步提高摩託車10的市場可銷售性。
此外，如果座椅27是一種可以打開和關閉的類型，那麼，如果座椅27是打開的，頭盔52就可以輕易地取出，並且當在其中放置物品時，可以改善使用的便利性。
根據本發明，摩託車的座椅下方結構包括為蓄電池18充電的充電和電壓轉換部分25，如圖1所示，它被安放在物品容納空間234的下部並且通過中間框架64與座椅支柱21相連接。充電電纜218用來給安放在座椅支柱21中的充電和電壓轉換部分25充電，從而使充電電纜218的一端能從座椅支柱21的上端取出。
由於充電和電壓轉換部分25和充電電纜218安放在死區中，該死區空間環繞座椅支柱21並且處於座椅支柱21的內側，所以就可以有效地利用電動車10的空間。
根據本發明，摩託車的座椅下方結構包括靠近座椅支柱21的充電和電壓轉換部分25。
由於充電和電壓轉換部分25安放在座椅支柱21附近，所以充電電纜218的長度可以減少，重量也可以減少。
圖18(a)和18(b)是描述根據本發明的充電和電壓轉換部分的視圖，圖18(a)是沿圖15中線18-18的剖視圖，圖18(b)是操作視圖。
如圖18(a)所示，第五散熱片238...安放在充電和電壓轉換部分25的下表面25a上，散熱片238向下延伸並且安放在中間框架64的相對側上。應當注意，附圖標記261、261表示插在中間框架64和充電和電壓轉換部分25之間的緩衝膠墊部件。
在圖18(b)中，當空氣按箭頭所示的方向流動時，熱量產生在充電和電壓轉換部分25中並從第五散熱片238...處散發。因而，可以抑制充電和電壓轉換部分25溫度的上升。
應當注意，本發明的座椅下方結構不僅可以應用於摩託車和電動車中，而且還可應用於座椅暴露在外的車輛上，例如在不規則地面上行駛的車輛、高爾夫球車，以及工業機動車、農用機動車、城市工程機動車以及建築機動車。
如上圖1、8、15到18(a)和18(b)所示，根據本發明，電動車10的後輪23由蓄電池18提供動力的電動機100所驅動，並且蓄電池18的電壓通過充電和電壓轉換部分25轉換後，將電能提供給諸如尾燈26的電氣裝置。電動車10具有與車身框架11相連接的充電和電壓轉換部分25或處於暴露狀態的中間框架64。
由於充電和電壓轉換部分25處於暴露狀態，與另一種諸如布置在車殼體裡的電壓轉換裝置相比，充電和電壓轉換部分25產生的熱量更易於散發出來。這樣，就可以抑制充電和電壓轉換部分25的溫度上升。
另外，由於充電和電壓轉換部分25處於暴露狀態，其組裝和維修可以更容易，並且組裝性和維護性可以得到改善。
根據本發明，電動車10包括與車身框架11上部連接的座椅27。更具體的，座椅與座椅支柱21相連，這樣就會在座椅27下方形成物品容納空間234，並且充電和電壓轉換部分25安放在該物品容納空間234中。
受益於物品容納空間234位於座椅27的下方，所以充電和電壓轉換部分25有可能暴露在流動的氣流中。因此，流動的氣流就能有效地冷卻充電和電壓轉換部分25。
另外，由於座椅27下方的物品容納空間234用來安放充電和電壓轉換部分25，所以車身空間可以被有效地利用。
根據本發明，電動車10包括彼此靠近的充電和電壓轉換部分25和尾燈26。
由於充電和電壓轉換部分25與尾燈26互相接近，所以在充電和電壓轉換部分25和尾燈26之間由導線243、243連接的距離就縮短了，諸如由電阻和噪音所造成的電氣幹擾的損失就會減少。
根據本發明，電動車10包括在充電和電壓轉換部分25上以向下方式延伸的第五散熱片238...。
由於在充電和電壓轉換部分25上的第五散熱片238...以向下方式延伸，就可以改善充電和電壓轉換部分25的冷卻效率。另外，根據本發明，諸如置於電壓轉換部分上部的散熱片能防止雨水或灰塵在散熱片之間的堆積。
應當注意，在本發明中，電壓轉換部分的散熱片向下延伸，但是該散熱片所延伸的方向並不僅限於此，散熱片可以成形於該電壓轉換部分的一側，向車身的側面凸出。
應當注意，在本發明中，雖然充電電纜放在座椅支柱的中空部分中，但是充電電纜的安放位置並不僅限於此。中空部分可以處於中間框架上，從而將充電電纜放於該中空部位中。這樣，中空部分的開口就可能被尾燈的一部分覆蓋。
由於本發明具有上面所述的結構，所以具有以下優點。
根據本發明的摩託車的座椅下方結構具有座椅框架，座椅框架從上面看被座椅所覆蓋並且被構造成可用暴露狀態來保持物品。這樣，物品可以迅速地被容納在座椅下方。因而，即使沒有橫向提供在物品容納空間上的蓋子或類似物，容納在物品容納空間中的物品也不會被雨水淋溼。因此，就不需要為了防止放在物品容納空間中的物品被雨淋溼而提供一種特殊的結構。除了上述的結構外，由於座椅下方結構是座椅框架和座椅均與座椅支架相連的簡單結構，所以部件的數目就會減少，從而會使重量也減少。
另外，由於例如頭盔的物品放置在座椅框架上，就會得到一種新穎的外形，使得不會一眼看出座椅下方有頭盔。因而，結構的吸引力就得到了提高，從而進一步改善摩託車的市場銷售性。
此外，如果座椅是一種可以打開和關閉的類型，那麼如果座椅被打開，則頭盔就可以輕易地被取出來，並且當物品在其中時可以改善使用的便利性。
根據本發明的摩託車的座椅下方結構，為蓄電池充電的充電器放在物品容納空間的下部，並且通過支撐部件連接到座椅支柱上。為充電器提供電能的充電電纜安放在座椅支柱內，這樣電纜的一端就可以從座椅支柱的上部取出。由於充電器和充電電纜安放在死區中，該空間圍繞座椅支柱並且在座椅支柱的裡面，所以摩託車的空間可以得到有效地利用。
根據本發明的摩託車的座椅下方結構，充電器安放在座椅支柱的附近。因此，所需電纜的長度就會減少，從而減輕重量。
根據本發明的電動車，由於電壓轉換部分是以暴露方式連接的，例如，當與另一個在車體蓋中布置有電壓轉換部分的電動車相比較時，由於電壓轉換部分產生的熱量可以容易地散發出來，從而可以抑制電壓轉換部分的溫度上升。
另外，由於電壓轉換部分是暴露的，所以其組裝和維護都更便利了。因此，組裝性和維護性就得到了改善。
根據本發明的電動車，座椅與車身框架的上部相連，這樣就在座椅下方提供一個開放的空間，電壓轉換部分就放在該空間中。因此，鑑於座椅下方的該空間，電壓轉換部分有可能暴露在流動氣流中。因此，流動氣流就能更有效地對電壓轉換部分進行冷卻。
另外，由於座椅下方的空間用來安放電壓轉換部分，所以能更有效地利用車體空間。
根據本發明的電動車，由於電壓轉換部分與電氣裝置互相接近布置，所以在電壓轉換部分和電氣裝置之間由導線連接的距離就縮短了，諸如由電阻和噪音所造成的電氣幹擾的損失就會減少。
根據本發明的電動車，散熱片以向下延伸的方式被提供在電壓轉換部分上。因此，可以改善電壓轉換部分的冷卻效率。另外根據本發明，處於電壓轉換部分上端的散熱片能阻止雨水或是灰塵在散熱片之間的堆積。
根據本發明的電動車，由於充電電纜安放在車身框架的中空部位內，所以就不需為容納電纜而提供專門的部件。另外，也可以有效地利用車身框架內的死區。因此，就可以獲得緊湊和小型化的電動車。
根據本發明的電動車，充電電纜安放在作為車身框架一部分的座椅支柱內，並且在座椅支柱的上端有一個可以取出充電電纜的開口，座椅與座椅支柱的上端相連以完成打開和關閉的動作，這樣當座椅處於關閉狀態時關閉此開口。因此，充電電纜和座椅支柱的開口能被座椅覆蓋，充電電纜也就不可能被淋溼或者雨水也不可能進入開口。另外，由於該開口處於座椅支柱的上端，所以很容易從上面取出充電電纜。此外，由於座椅通常被用來作為形成在座椅下方的容納空間的蓋子以及用於充電電纜取出口的蓋子，所以就可以減少部件的數量進而降低成本。
根據本發明的電動車，充電器安放在座椅支柱的附近。因此，充電電纜可以縮短，重量也就減輕了。另外，由於充電電纜的電阻減小，所以充電效率就會有明顯的提高。
雖然對本發明進行了描述，但是很明顯，同樣的方式可以有多種改變。這些改變不應遠離本發明的精神和範圍，對本領域技術人員來說所有顯而易見的改進都應包括在下述的權利要求的範圍內。
權利要求
1.一種摩託車的座椅下方結構，包括座椅框架，可操作地與座椅支柱相連接；座椅，可操作地與所述座椅框架相連接；所述座椅框架從上面看是被所述座椅覆蓋，其結構為在所述座椅框架上以暴露狀態保持物品，從而在所述座椅下面形成一個物品容納空間。
2.如權利要求1所述的摩託車的座椅下方結構，其中，為蓄電池充電的充電器安放在所述物品容納空間的下部，且充電器通過支撐部件與所述座椅支柱相連接，充電電纜為所述充電器供應能量，所述充電電纜安放在所述座椅支柱內，從而可從所述座椅支柱的上端取出所述充電電纜的一端。
3.如權利要求2所述的摩託車的座椅下方結構，其中，所述充電器安放在所述座椅支柱的附近。
4.如權利要求1所述的摩託車的座椅下方結構，其中，所述支撐部件從所述座椅支柱延伸預定的長度以安裝所述充電器，並且所述支撐部件與所述座椅隔開預定的距離以在兩者之間安放物品。
5.如權利要求1所述的摩託車的座椅下方結構，其中，所述座椅框架包括一下表面，多個鉤子從該下表面向下延伸，從而相對於所述座椅框架安放物品。
6.如權利要求2所述的摩託車的座椅下方結構，其中，在使用期間所述座椅可從基本上水平的位置移動到打開位置，當所述座椅移動到打開位置時，所述充電電纜是可接近的。
7.一種電動車，包括車身框架；可操作地與所述框架相連的車輪，該車輪由電動機驅動，該電動機由蓄電池提供動力，蓄電池的電壓通過電壓轉換部分轉換後為電氣裝置提供能量；所述電壓轉換部分以暴露的狀態與所述框架相連接。
8.如權利要求7所述的電動車，其中，座椅與車身框架的上部相連接，從而在所述座椅下形成一開放空間，所述電壓轉換部分就安裝在該空間中。
9.如權利要求7所述的電動車，其中，所述電壓轉換部分和所述電氣裝置彼此靠近安裝。
10.如權利要求8所述的電動車，其中，所述電壓轉換部分和所述電氣裝置彼此靠近安裝。
11.如權利要求7所述的電動車，其中，所述電壓轉換部分上有散熱片，所述散熱片從該電壓轉換部分上向下延伸。
12.如權利要求8所述的電動車，其中，所述電壓轉換部分上有散熱片，所述散熱片從該電壓轉換部分上向下延伸。
13.如權利要求9所述的電動車，其中，所述電壓轉換部分上有散熱片，所述散熱片從該電壓轉換部分上向下延伸。
14.如權利要求10所述的電動車，其中，所述電壓轉換部分上有散熱片，所述散熱片從該電壓轉換部分上向下延伸。
15.如權利要求7所述的電動車，其中，所述支撐部件從所述框架延伸預定的長度用於安裝所述電壓轉換部分，並且所述支撐部件與所述座椅隔開預定的距離用於在兩者之間安放物品。
16.如權利要求7所述的電動車，其中，在使用期間座椅可從基本上水平的位置移動到打開位置，當所述座椅移動到打開位置時，用於所述蓄電池的充電電纜是可接近的。
17.一種電動車，包括為電動機提供動力的蓄電池；為所述蓄電池充電的充電器；和為所述充電器提供能量的充電電纜；所述充電電纜安放在形成所述電動車車身框架的中空部分內。
18.如權利要求17所述的電動車，其中，所述充電電纜安放在形成所述車身框架的座椅支柱內，並且在座椅支柱的上端有可以從中取出充電電纜的開口，座椅與所述座椅支柱的上端相連以完成打開和關閉的動作，這樣處於關閉狀態的座椅覆蓋所述開口。
19.如權利要求18所述的電動車，其中，所述充電器安放在所述座椅支柱的附近。
20.如權利要求17所述的電動車，其中，支撐部件從車身框架延伸預定的長度以安裝所述充電器，並且所述支撐部件與座椅隔開預定的距離以在兩者之間安裝物品。
全文摘要
本發明公開一種摩託車，其具有座椅框架和與座椅支柱相連的座椅。該座椅框架從上面看被座椅所覆蓋，座椅框架的構造可在其上以暴露的狀態保持物品，並且在座椅下方形成物品容納空間。由蓄電池提供動力的電動機來驅動摩託車的後輪。蓄電池的電壓通過充電和電壓轉換部分轉換後為電氣裝置提供動力。該充電和電壓轉換部分以暴露的狀態與車身框架相連接。為電動機提供能量的蓄電池具有能為蓄電池充電的充電和電壓轉換部分。為充電和電壓轉換部分提供能量的充電電纜安放在車身框架的中空部位裡。
文檔編號B62J9/00GK1572646SQ20041006315
公開日2005年2月2日 申請日期2004年5月28日 優先權日2003年5月30日
發明者米花淳, 小川雅雄, 村田裕 申請人:本田技研工業株式會社