用於適應性離合器控制的方法和設備的製作方法

2023-05-11 20:41:06

專利名稱：用於適應性離合器控制的方法和設備的製作方法
技術領域：
本發明涉及具 有自動發動機起動停止功能性的車輛中的變速器的換擋控制。
背景技術：
車輛變速器設計為從發動機傳輸扭矩到驅動車輪組，以便通過一定範圍的輸出速度推進車輛。在發動機需要推進時發動機輸出軸可以選擇性地連接到變速器輸入軸。在手動變速器中，離合器踏板可以被壓下以允許司機變換檔位和/或將變速器置於空檔狀態。流體動力的扭矩轉換器自動地在自動變速器中提供發動機/變速器連接。扭矩轉換器包括推進器/泵、渦輪和定子。扭矩轉換器填充有油。泵(其可以栓接到旋轉的發動機飛輪以由此以發動機速度連續旋轉)將油通過定子排放到渦輪。流體驅動的渦輪連接到變速器輸入軸，和因此渦輪的旋轉最終造成聯接的變速器輸入軸的旋轉。在臨界鎖定速度有效扭矩轉換器的渦輪側和泵之間發生可變水平的轉差。使用扭矩轉換器和由此提供的可變轉差實現在發動機和變速器之間發生流體耦合效果。這允許車輛緩慢停止而沒有失速，同時還允許在低的車輛輸出速度性發生所需的扭矩倍增。在一些車輛變速器中在車輛靜止時發動機可被自動地關閉，例如在使用了制動踏板而在交通燈處停車時，以鎖定怠速燃料燃燒最小化。之後重新起動和之後，扭矩轉換器可提供這樣的扭矩倍增以增強低速度下的驅動響應。

發明內容
本文公開一種用於車輛中的方法，所述車輛具有變速器和發動機自動停止起動功能。本方法的必需步驟可以編碼為計算機可執行的過程指令且記錄上實體的非瞬時計算機可讀介質中。過程指令可以經由車載控制器從這種介質執行。如此，控制器可以在發動機自動起動事件期間產生用於一組填充參數的值，用於指定變速器離合器的填充控制。執行本方法可有助於在發動機重新起動和隨後的車輛起步時確保變速器不會對動力傳動系賦予討厭的噪聲、振動和不順性(NVH)。用戶通常從制動踏板去除壓力，以開始發動機的重新起動。因此，該動作可以在一個實施例中被檢測，以產生起動信號，觸發本文所述的隨後的控制動作。在檢測起動信號時，各離合器最初被待命的油供應裝置(例如液壓衝擊蓄積器)饋送，同時發動機保持關閉。在被接合以讓車輛起步的多個變速器離合器中，這些(η)個離合器中的(η-1)個立即被映射到液壓管線壓力，即立即轉變為全部打開、快速填充且被鎖定到管線壓力。其餘的離合器是指定控制離合器。該離合器(不同於被映射到管線壓力的(η-1)個離合器)在發動機曲軸搖動和發動機自動起動事件的起動階段中被適應性地控制。控制器使用測量的渦輪速度作為反饋變量。本方法在各種控制參數的值方面是「適應性的」，所述控制參數用於在按照需要作為渦輪速度的函數隨時間通過控制器執行發動機重新起動時重新應用指定控制離合器。這種速度可以顯示對具體車輛來說獨特的特點。由此，適應該具體車輛的性能而不是在給定生產過程中對所有車輛強迫使用共同的校準值，這可以提供優化的NVH性能水平。用於指定控制離合器的一組離合器填充參數可以包括針對指定控制離合器之前學習的復位彈簧壓力命令脈衝的幅度、該脈衝的持續時間和應用脈衝之後的應用速率中的一個或多個。後者在本文描述為是一斜率，所述斜率將復位彈簧壓力命令脈衝併入到管線壓力。這些參數響應於用於該具體車輛的扭矩轉換器渦輪實際的「已學習」工作情況按照需要隨時間通過控制器改變。以這種方式，控制器試圖儘可能地接近理論「無張開」或無轉差渦輪速度。具體說，本文公開的車輛包括發動機、流體動力扭矩轉換器、傳感器、變速器和控制器。發動機配置為在發動機自動起動事件期間響應於起動信號自動地重新起動。扭矩轉換器具有帶可測量的渦輪速度的渦輪。傳感器測量渦輪速度且將該值繼送到控制器。變速器具有校準的管線壓力和多個(η)離合器，所述離合器被接合以執行發動機自動起動和隨後的起步事件，例如從第一檔或第二檔。液壓蓄積器響應於起動信號將壓力下的一定體積的流體輸送到變速器，以提供執行起動和起步需要的初始油壓力衝擊。在自動起動事件和起步期間多個(η)離合器中指定的一個是指定控制離合器。控制器響應於檢測起動信號而將多個(η)離合器中其餘的(η-1)個離合器映射到校準管線壓力，且從傳感器接收渦輪速度。控制器還修改一組離合器填充參數，所述填充參數以測量渦輪速度與理論無轉差渦輪速度的偏差為函數控制指定控制離合器的填充順序。一種方法，用於控制指定控制離合器，包括檢測用於自動起動事件的起動信號，和響應於對起動信號的檢測經由控制器將多個(η)離合器中其餘的(η-1)個離合器映射到校準管線壓力。方法還包括經由控制器從傳感器接收渦輪速度和其後修改一組離合器填充參數，所述填充參數以測量渦輪速度與理論無轉差渦輪速度的偏差為函數控制指定控制離合器的填充順序。在下文結合附圖進行的對實施本發明的較佳模式做出的詳盡描述中能容易地理解上述的本發明的特徵和優點以及其他的特徵和優點。


圖1是車輛的示意圖，所述車輛具有發動機起動停止功能和經由本方法可控制的自動變速器。圖2是可與圖1所示的車輛一起使用的示例性8速度變速器的杆系圖。圖3是用於圖1所示車輛的針對各種控制參數的時刻的曲線圖，即發動機和渦輪速度、離合器線和復位壓力、和車輛車身加速度。圖4是描述了示例性控制方法的流程圖，所述方法用於在發動機自動起動事件和隨後的起步過程中適應性地控制指定控制離合器。
具體實施例方式參見附圖，其中幾幅圖中相同的附圖標記指示相同或類似的部件，車輛10在圖1中示意性地示出。車輛10包括發動機12、多速自動變速器14、和控制器26。如參考圖3和4在下文詳細描述的，控制器26在發動機12的自動重新起動期間控制變速器14中指定離合器的一組填充參數(fill parameter)。本方法的執行可以有助於使得重新起動和隨後的車輛起步(vehicle launch)時噪聲、振動和不平順性(NVH)最小化。如本領域熟知的，發動機自動起動-停止功能允許在車輛10怠速時(例如在車輛10在制動踏板29被使用的情況下在交通燈處保持靜止時)發動機12能通過車載控制器26而被選擇性地關閉。發動機12隨後在發動機重新起動事件中自動地重新起動，例如在車輛10的司機基本上去除對制動踏板29施加的所有壓力(箭頭B)時。由此，在一個實施例中，基本上去除對制動踏板29施加的所有壓力可被控制器26用作觸發本方法100執行的示例性開始信號。一旦發動機12已經獲得臨界旋轉速度則車輛10隨後起步。初始曲軸搖動(cranking)可以通過曲軸搖動電動機19支持,例如小的輔助電動機或高電壓電動機/發電機單元，取決於設計。發動機12經由流體動力的扭矩轉換器16聯接到變速器14。這種扭矩轉換器16包括發動機驅動的推進器/泵32、定子30和渦輪34，後者是扭矩轉換器16的經流體驅動的構件。發動機12具有輸出構件13，所述輸出構件連接到泵32且以發動機速度旋轉。變速器14包括輸入軸15，所述輸入軸以渦輪速度旋轉，即渦輪34的旋轉速度。輸入扭矩向變速器14的傳遞由此通過如下所述的扭矩轉換器16發生。變速器14中的粘滯拖曳(viscous drag)或其他摩擦損失傾向於將渦輪速度減小至略小於發動機速度的水平，如本領域技術人員易於理解的。因此，鎖定離合器31可以用於將扭矩轉換器16的兩側(即泵32和渦輪34)鎖定在一起，從而這些部件可一致地旋轉。在扭矩轉換器16中，渦輪34被流體37驅動。由此，渦輪34的流體聯接的旋轉最終讓變速器14的輸入軸15以小於或等於發動機速度的速度或速率旋轉。變速器14還具有輸出軸18。輸出軸18最終從變速器14的各種離合器和齒輪組17傳送變速器輸出扭矩，以由此經由一組驅動車輪24推進車輛10。出於簡單的目的，圖1示出僅一個驅動車輪24。離合器和齒輪組17可通過各種電液壓控制部而被選擇性地促動，通過從經發動機驅動的主泵33輸送的加壓流體對所述電液壓控制提供動力。主泵33配置為從液槽35抽吸流體37。發動機12到主泵33的連接在圖1中以線11示意性地示出。如本領域技術人員易於理解的，實際的連接例如可以是凸輪和瓣輪構造或任何其他合適的方式，從而發動機12的輸出構件13的旋轉驅動泵33的周期壓縮衝程。因為主泵33被發動機12驅動，所以流體壓力在發動機12於發動機自動停止事件期間關閉時被中斷。液壓蓄積器80因此用於存儲充分體積的帶壓力的流體37。為了說明簡單，將主泵33置於與蓄積器80流體連通的各種管子或軟管在圖1中未示出，但是在本領域其是充分已知的。無論何時主泵33被發動機12主動地驅動，蓄積器80都通過從主泵33輸送的流體壓力充壓。螺線管裝置20可以定位在蓄積器80和變速器14之間，以阻擋從蓄積器80而來的流出(直到被需要時)。當在重新起動發動機12且隨後讓車輛10起步時需要流體壓力時，蓄積器80可以被開啟，例如通過經由控制器26觸發螺線管裝置20。以這種方式從蓄積器80釋放的流體可以被引入到變速器14的離合器和齒輪組17，作為油段塞(oil slug)或流體脈衝。這種脈衝應該具有允許主泵33有充分時間到達臨界泵送容量的足夠長的持續時間。控制器26隨後經由控制信號(箭頭90)控制變速器14的各離合器和齒輪組17。如參考圖2將在下文詳細描述的，變速器14可以包括用於輸入NI狀態的指定空檔怠速(neutral idle NI)離合器和用於執行移庫換擋的專用移庫換擋(garage shift GS)離合器。GS事件本文限定從駐車/空檔(P/N)到行駛(D)、或從倒車(R)到行駛⑶的任何換擋，典型的情況是從車輛10停靠在車庫中的靜止狀態進行換擋操作。NI是一種可能的變速器狀態，在該狀態期間控制器26可「學習(learn)」 一組初始值，該一組初始值用於變速器14中的指定離合器的所需復位彈簧壓力(return springpressure)0 S卩，NI期間，當前控制器26可學習最佳的復位彈簧壓力(脈衝幅度)和其相應的持續時間，即需花費多長時間將指定的離合器填充至其容量。在NI期間，變速器14被置於行駛(D)設定，而電液壓離合器壓力調節閥(未示出)減少指定離合器上的壓力，由此將變速器14置於至少部分地加載的「液壓中性」狀態。即在PRNDL換擋器裝置(未示出)被設定至駐車(P)或空檔(N)檔位而發動機12仍運轉時，車輛10被認為是處在真正的空檔(N)模式。相反，在車輛10的變速器14保持在行駛(D)而通過將充分量的制動力(箭頭B)施加到制動踏板29車輛10被防止運動時，可以建立NI。控制器26或替換地分開的變速器控制器可使用多個不同車輛性能狀態控制變速器14的各種狀態之間的轉變。示例性車輛性能狀態可以包括但不限於渦輪速度(箭頭Tx)，其為可直接地通過一個或多個速度傳感器39 (為了清楚分別地在圖1示出)測量的速度值，但是該速度傳感器可相對於渦輪34定位；車輛速度；油門輸入裝置(例如加速器踏板129)的油門水平(箭頭T);制動水平(箭頭B)，例如施加到制動踏板29的踏板行程的量和/或力的量；變速器14的預定PRNDL設定(箭頭S);變速器14的液槽35中流體37的溫度；等。仍然參見圖1，發動機12和扭矩轉換器16與控制器26通信，所述控制器配置為用於存儲和訪問用於實施本方法100的過程指令。參考圖4在下文描述了方法100的示例性實施例。控制器26可被配置為是基於微處理器的裝置，其具有如微處理器或CPU這樣的公用元件，存儲器包括但不限於只讀存儲器(ROM)、隨機訪問存儲器(RAM)、電可編程只讀存儲器(EEPROM)等，且電 路包括但不限於高速時鐘(未示出)、模擬-數字(A/D)電路、數字-模擬(D/A)電路、數位訊號處理器(DSP)、和任何所需的輸入/輸出(I/O)電路和裝置以及信號調製和緩衝電路。控制器12配置為從實體的、非瞬時計算機可讀介質(例如實體存儲器)執行實施本方法的過程指令。參見圖2，在示例性實施例中，圖1的變速器14可以配置為是8速變速器，其具有多個齒輪組和離合器，即離合器和齒輪17。具體說，制動離合器36(CB1278R)可以接合在第一檔、第二檔、第七檔、第八檔和倒檔(R)每一個中。如離合器36那樣，另一制動離合器41 (CB12345R)在接合時選擇性地將第一齒輪組40的元件連接到靜止構件28。在呈現NI功能時這些離合器36和41中的任一個可以用作指定NI離合器。離合器36和41連接到齒輪組40的相應節點42和46。在一個實施例中，節點42可以是齒輪組40的太陽齒輪(S4)，而節點46可以是同一齒輪組40的環齒輪(R4)。齒輪組40還包括節點44，在圖2所示的具體實施例中其可以是承載構件(PC4)。節點42還連接到另一齒輪組50的節點52。在一個實施例中，齒輪組50可以是行星齒輪組，其中節點52、54、和56分別是太陽齒輪(SI)、承載構件(PCl)和環齒輪(Rl)。齒輪組50的節點54連接到旋轉離合器38(C13567)的輸入側，所述旋轉離合器可以是移庫換擋(GS)離合器。圖1的變速器14的輸入軸15還連接到離合器38的輸入側並承載輸入扭矩(箭頭T1)。節點56連接到齒輪組60，如下所述。
齒輪組60包括節點62、64、和66，在一個實施例中它們可以分別是環齒輪(R2)、承載構件(PC2)和太陽齒輪(S2)。旋轉離合器58(C23468)可以連接在節點66和離合器38的輸出之間，且在第二齒輪組50的節點56和齒輪組60的節點66之間。節點62可以連接到具有節點72、74和76的另一齒輪組70。節點76可以經由連接構件45持續連接到節點44。在一個實施例中，節點72、74、和76可以分別是太陽齒輪(S3)、承載構件(PC3)和環齒輪(R3)。具體說，節點62可以經由旋轉離合器48(C45678R)連接到節點72。齒輪組60的節點64可以直接地經由連接構件47連接到齒輪組70的節點74，所述節點74又可以連接到變速器輸出軸18 (見圖1)。節點74連接到輸出軸18且將輸出扭矩(箭頭Ttj)輸送到驅動車輪24，如圖1所示。參見圖3,針對三個不同的即時控制值(concurrent control value)顯示了時間曲線，所述控制值用於控制圖1所示的變速器14的指定控制離合器的填充。在圖1的車輛10滑行至停止且發動機12 關閉時，變速器14的所有離合器脫開且排盡。圖1的蓄積器80在最近的先前一個行駛循環期間被完全地充壓。在圖2的示例性8速實施例中，三個離合器(即36、38和41)必須接合，以在從第一檔位的重新起動和起步期間完成所需的動力流動。在該多個(η)的接合的離合器中，(η-1)個離合器被立即映射(map)到管線壓力且接收高流量的油(最初來自蓄積器80)，以例如填充和重新應用離合器38和41。在該例子中，離合器36(CB1278R)被留下作為指定控制離合器，用於在圖1所示的車輛10的起步和發動機12的重新起動期間經由本方法100進行控制。指定控制離合器通過經由主動的壓力控制的受控填充通過圖1的控制器26而被設置，且隨後被命令重新應用。填充最初發生在針對該離合器的預先學習的復位彈簧壓力下發生。如上所述，這樣的學習階段可以在之前的NI操作期間發生或替換地在之前的移庫換擋期間發生。同樣，指定控制離合器的填充持續時間被設置為之前的已學習或已校準持續時間。控制器26繼續調試該填充持續時間、和/或其幅度/復位彈簧壓力和/或其填充速率(作為渦輪速度的函數)，以達到最佳的換擋感覺。具體說，圖3的時間曲線圖81為垂直軸線上的發動機速度(N)對水平軸線上的時間(t)的曲線。發動機重新起動事件大約在Ttl時開始，例如在司機從圖1的制動踏板29去除壓力時。在短的延遲之後，發動機速度(跡線86)開始上升。在發動機12已經大約在T2時達到充分的速度時，發動機12起動其後，發動機速度(跡線86)在零油門起動期間如所示地變平，即在發動機12起動但是司機未壓下加速器踏板129時。替換的發動機速度跡線186顯示了如果司機提供中等的油門量會發生什麼情況。替換的發動機速度跡線186的傾斜度將在時刻T2之後以取決於油門輸入量的方式相對於發動機速度(跡線86)變化。時間曲線圖81還顯示了理論渦輪速度(跡線98)。理論渦輪速度(跡線98)顯示了在沒有所應用的離合器的任何滑差的情況下(即如果在起步期間所有被應用的離合器被完全地鎖定的情況下)，圖1的渦輪34速度的理論值。但是，在控制離合器中存在任何量的離合器轉差或張開(flare)的情況下，實際的渦輪速度會經由T1和T2之間的跡線87的張開而與跡線98所示的速度分開。由此，圖1的渦輪34的速度經由傳感器39測量且被反饋到控制器26。控制器26使用渦輪速度作為反饋值，以確定是否和如何改變對指定控制離合器的應用命令。
仍然參見圖3，時間曲線圖82顯示了輸送到各經接合的離合器的離合器壓力(P)。(η-1)個離合器(未如下文所述地適應性地控制)立即被驅動至管線壓力PJ跡線97)，即稍稍在Ttl之後和T1之前的時間點84。到指定控制離合器的填充脈衝95最初上升到其之前學習的復位彈簧壓力Pk的水平，即在T1和T2之間的某一時刻。大約在點85 (其顯示為在渦輪速度(跡線98)開始向上傾斜時且稍稍在T1之後)，指定控制離合器的應用速率通過控制器26使用圖1所示的渦輪34的實際/測量速度作為反饋值而被循環控制。即將復位彈簧壓力混合到管線壓力(跡線97)的點85之後應用跡線96的傾斜度或速率、和/或填充脈衝95的幅度和/或持續時間基於測量的渦輪速度中出現的張開量而被調整。這種張開經由時間曲線圖81渦輪速度跡線87示出。還在圖3中示出了車輛10加速度的代表性時間曲線圖83，即車輛車身10的線性加速度。跡線89顯示了在發動機12重新起動時用於該控制離合器最佳容量的理想加速度型式(profile)。跡線189顯示了示例性型式，其對於同一控制離合器的離合器填充型式來說太過激烈。這種型式如果足夠嚴重則會生產對一些使用者來說是可察覺的NVH。圖1的控制器26由此執行本方法100，以在發動機重新起動和起步期間緩解該狀態。參見圖4，示例性方法100顯示為用於在圖1所示的車輛10起步和發動機12的自動重新起動期間控制指定的控制離合器。在校準階段，用於變速器14的每一個離合器的壓力型式被設定，包括用於指定控 制離合器的。例如，簡要地參見圖3，填充脈衝95的幅度和持續時間可使用校準車輛確定且其後記錄在控制器26的存儲器中。跡線96的傾斜度被類似地確定和記錄。控制器26隨後周期性地或連續地調試一個或多個這些值，在本文中稱為填充參數，以符合實際的動力傳動系性能。這種性能可被認為取決於不同的使用、磨損、規劃差異或其他因素而對於不同車輛有一定程度上的不同。以步驟102開始，圖1的控制器26確定發動機12的重新起動目前是否被命令。步驟102可以實現對由車輛10的司機向制動踏板29施加的壓力水平進行檢測。如果通過司機開啟了自動起動事件則方法100前進到步驟104。或者，控制器26循環執行步驟102，直到這樣的事件被檢測。在步驟104，控制器26激活圖1的螺線管裝置20以從液壓蓄積器80釋放加壓流體。在變速器14中使用以執行發動機起動和車輛起步的多個(η)離合器中，在其餘(η-1)個離合器被立即填充/映射到管線壓力(即圖3所示的時間曲線圖82的跡線97)時，指定控制離合器根據下列的步驟被控制。由此，立即被映射到管線壓力的(η-1)個離合器被快速填充且重新應用為保持離合器。方法100前進到步驟106。在步驟106，圖1所示的渦輪34的速度被測量且被傳遞到控制器26。步驟106可以使用圖1所示的一個或多個傳感器39直接地、通過計算或通過任何其他合適的手段感知渦輪34的旋轉速度。一旦渦輪速度被記錄則方法100前進到步驟108。在步驟108，圖1的控制器26將測量的渦輪速度的型式與其理論值(即圖3所示的時間曲線圖81的跡線98)比較。步驟108可以計算實際的渦輪速度與理論的無轉差的跡線98的渦輪速度之間的偏差，且隨後將該差異記錄在控制器26的存儲器中。一旦被記錄，則方法100前進到步驟110。在步驟110，控制器26接下來確定通過步驟108確定的偏差表示的張開量是否相對於之前記錄的偏差有所改善，或其是否變得更差了。如果偏差改善(接近零)或保持穩定則方法100前進到步驟112。然而，如果偏差變差則方法100前進到步驟114。在步驟112，圖1的控制器26根據之前學習/之前調試的復位彈簧壓力而控制指定的控制離合器。例如，簡要地參見圖3所示的時間曲線圖82，填充脈衝95的長度和幅度可在沒有進一步調試的情況下被應用，且跡線96的傾斜度/應用速率可保持不變。控制器26根據填充脈衝95和其跡線/斜率96執行離合器填充順序直到剛好達到t2之前，隨後與管線壓力(跡線97)合併。用於執行起動和起步操作的所有(η)個離合器由此在發動機12起動且車輛10起步時接合。例如，在圖2的示例性變速器14中，離合器36、38和41可在從第一檔起步時都被接合，在h時這些(η)個離合器中的任何一個是指定控制離合器而其他兩個被鎖定至管線壓力(見圖3)。第二檔位起步可經由離合器36、41和58以同樣的方式實現。在步驟114，圖2的控制器26調試或修改指定控制離合器的壓力型式以減少存在於被測量渦輪速度中的張開量。參見圖3的時間曲線圖82，如果跡線96的應用階段開始較晚則會出現張開。即指定控制離合器會轉差。由此，控制器26可按照需要隨時間改變控制離合器的壓力型式，例如通過改變填充脈衝95的幅度、其持續時間和/或從預先學習的復位彈簧壓力開始的斜率(跡線96)，如上所述。一旦如此調試，則控制器26可在存儲器中記錄新的值且前進到步驟112。儘管已經對執行本發明的較佳模式進行了詳盡的描述，但是本領域技術人員可得知在所附的權利要求的範圍內的用 來實施本發明的許多替換設計和實施例。
權利要求
1.一種車輛,包括 發動機，配置為在發動機自動起動事件期間響應於起動信號自動地重新起動； 扭矩轉換器，具有帶可測量渦輪速度的渦輪； 傳感器，操作性地連接到渦輪且配置為測量渦輪速度； 變速器，具有校準的管線壓力和多個(η)離合器，所述離合器被接合以執行發動機自動起動事件，其中多個(η)離合器中指定的一個是在發動機自動起動事件期間的指定控制離合器； 液壓蓄積器，與變速器流體連通，所述液壓蓄積器配置為用於響應於起動信號而將壓力下的一定體積流體輸送到變速器；和控制器，配置為用於 接收起動信號； 響應於起動信號的接收而將多個(η)離合器中其餘的(η-1)個離合器映射到校準的管線壓力； 從傳感器接收渦輪速度；和 修改一組離合器填充參數，所述一組離合器填充參數作為測量的渦輪速度與理論無轉差渦輪速度偏差的函數控制指定控制離合器的填充順序。
2.如權利要求1所述的車輛，其中變速器是8速自動變速器。
3.如權利要求2所述的車輛，其中多個(η)=3。
4.如權利要求1所述的車輛，其中所述一組離合器填充參數包括以下中的一個復位彈簧填充脈衝幅度和復位彈簧填充脈衝持續時間。
5.如權利要求4所述的車輛，其中所述一組離合器填充參數包括復位彈簧填充脈衝幅度和復位彈簧填充脈衝持續時間，且進一步包括復位彈簧斜率，所述復位彈簧斜率將復位彈簧填充脈衝併入到校準的管線壓力。
6.一種用於車輛的系統，所述車輛具有流體動力的扭矩轉換器和發動機，所述發動機配置為在發動機自動起動事件自動地重新起動，所述系統包括 自動多速變速器，具有校準的管線壓力和多個(η)離合器，所述離合器被接合以執行發動機自動起動事件，其中多個(η)離合器中指定的一個是自動起動事件期間的指定控制離合器； 液壓蓄積器，與(η)個離合器流體連通； 傳感器，操作性地連接到扭矩轉換器的渦輪，其中傳感器配置為測量渦輪的旋轉速度；和 控制器，與傳感器通信； 其中，控制器配置為用於 接收起動信號；響應於起動信號的接收通過控制器命令一定體積的油從蓄積器輸送到變速器； 響應於起動信號的接收而將多個(η)離合器中其餘的(η-1)個離合器映射到校準的管線壓力； 從傳感器接收渦輪速度；和 修改一組離合器填充參數，所述一組離合器填充參數作為測量的渦輪速度與理論無轉差渦輪速度偏差的函數控制指定控制離合器的填充順序。
7.如權利要求6所述的系統，其中變速器是8速自動變速器。
8.如權利要求6所述的系統，進一步包括 螺線管裝置，與變速器和蓄積器流體連通，且與控制器電連通，其中在通過控制器觸發時螺線管裝置選擇性地從蓄積器讓流體流動到變速器。
9.如權利要求6所述的系統，其中多個(n)=3。
10.如權利要求6所述的系統，其中所述一組離合器填充參數包括以下中的一個復位彈簧填充脈衝幅度和復位彈簧填充脈衝持續時間。
全文摘要
一種車輛，包括發動機、扭矩轉換器、變速器、蓄積器傳感器和控制器。發動機自動起動事件期間響應於起動信號自動地重新起動。變速器具有校準線和多個(n)離合器。(n)個離合器被接合以執行發動機自動起動事件。響應於起動信號蓄積器將壓力下的流體輸送到變速器。響應於檢測起動信號控制器將多個(n)離合器中的(n-)個控制為校準管線壓力。控制器還修改離合器填充參數，所述離合器填充參數以測量渦輪速度與理論無轉差渦輪速度的偏差為函數控制其餘離合器的填充順序，即指定控制離合器。一種系統，包括變速器、傳感器、蓄積器和控制器。還公開一種用於控制指定離合器的方法。
文檔編號F16D48/02GK103062394SQ20121035538
公開日2013年4月24日 申請日期2012年9月21日 優先權日2011年9月21日
發明者小羅納德.F.洛克基, J.J.佩奇, S.塞巴斯蒂安 申請人:通用汽車環球科技運作有限責任公司