大軸重轉向架的製作方法

2023-05-05 04:49:11 5

專利名稱：大軸重轉向架的製作方法
技術領域：
大軸重轉向架，涉及鐵路貨物運輸裝置，尤其是符合國際聯運鐵路貨車用的轉向架。
背景技術：
在重載運輸方面，增加車輛單車載重是提高運輸效率的重要途徑之一。根據國外的經驗，加大車輛軸重是必然趨勢。美國鐵路約65％的貨車採用F軸(軸重29.18t)，部分採用G軸(軸重35.17t)；澳大利亞BHP重載線路的軸重已經提高到35t；巴西卡拉齊斯重載鐵路的軸重已經達到30t；南非重載鐵路軸重已經達到26t(窄軌)；瑞典重載鐵路已將軸重由25t提高到30t；俄羅斯已普遍採用了23.15t軸重，並加緊研究適用於35t軸重的軌道零部件。
為與國際鐵路貨車發展接軌，開拓國際大軸重貨車市場，研製符合AAR標準的大軸重低輪軌作用力貨車轉向架，滿足貨運專線開行萬噸列車的需要，同時為我國下一步開發大軸重、性能優良的貨車轉向架奠定基礎，研製大軸重轉向架勢在必行。
簧下質量大，通過曲線時輪軌作用力大，輪軌磨耗嚴重，是開發大軸重轉向架必須克服的困難，而提高轉向架橫向運動穩定性與改善轉向架曲線通過性能之間始終存在不可調和的矛盾。隨著軸重的增加，速度的提高，輪軌磨耗問題勢必會更加嚴重的反映出來。輪軌磨耗加劇大大縮短車輪、軌道的使用壽命，造成車輪、軌道的維修費用急劇增加。而且輪對與側架之間的彈性裝置在列車運行過程中易產生靜電現象，會大大影響轉向架的使用性能。專利號為99248108的專利公開了一種鐵路貨車轉向架，它包括輪對、側架、搖枕、減震裝置和承載鞍，它有兩根支撐杆交叉穿過搖枕腹部的預留孔，支撐杆兩端與兩對角的副構架彈性地連為一體。這種轉向架在平穩運行和減少輪軌磨耗上取得了一定效果，但由於設計上的缺陷，上述存在的問題仍然未得到根本解決，並產生了其它的磨耗和檢修問題。

發明內容
本發明要解決的問題就是針對以上不足而提供一種降低輪軌作用力、降低輪軌磨耗、增大軸重、檢修方便、能消除彈性裝置靜電的轉向架。
它採用如下技術方案它包括輪對、側架和搖枕，輪對由左、右兩個車輪通過車軸連接構成，相鄰兩組輪對分別位於搖枕的兩側，構成轉向架。其關鍵技術是在輪對的車軸兩端的軸承上安裝副構架，即副構架的兩端分別安裝在車軸兩端的軸承上，副構架由從搖枕中部穿過的拉杆連接，副構架以及與之相連的拉杆組成轉向架的自導向裝置。在副構架的兩端套裝側架，在側架與副構架之間安裝有彈性裝置，在側架的滑槽內安裝制動梁，側架和搖枕之間安裝測重閥。
與現有技術相比本發明具有如下有益效果1、利用轉向架進入曲線時輪軌間產生的蠕滑力，通過轉向架自導向機構的作用，使轉向架的兩個輪對「自動」進入曲線徑向位置，從而順利通過曲線。由於前輪對的導向作用將拉、壓力通過拉杆傳遞給後輪對，再加上一系列彈性裝置的存在，使該轉向架具有較小的抗彎剛度，允許轉向架前後兩輪對在曲線上有八字形搖頭角，但不允許輪對和側架有菱形變形，保證了輪對以徑向位置通過曲線，從而降低輪軌作用力。同時在直線線路上時又能保持轉向架輪對有足夠的縱向和橫向定位剛度，以提高蛇行臨界速度。從而看出它提高了轉向架橫向運動的穩定性，並且改善了轉向架曲線通過性能，從而很好地解決了提高轉向架橫向運動穩定性和改善轉向架曲線通過性能之間的矛盾，輪軌作用力大幅度降低，輪緣基本實現無磨耗，轉向架及軌道的維護費用顯著降低；2、本發明的副構架9採用整體鑄造結構，結構簡單，結構強度高，鑄造容易，加工方便；3、本發明的副構架9兩端內側採用的是U字箱形結構，在不拆解自導向裝置4的情況下，方便制動梁16的更換。
4、本發明的彈性裝置5採用的是橡膠墊，能提供合適的垂向、縱向和橫向剛度，並在底座11的上、下端加裝金屬導線，能消除靜電。
5、本發明轉向架採用測重閥7，能在載重條件下，使搖枕下降的撓度值與在搖枕上增加的重量成比例，通過撓度變化來控制制動缸產生的制動力。
6、該轉向架結構設計新穎，結構強度高，整機組裝容易，檢修方便。
7、該轉向架特別適合於曲線較多線路上的高速重載車輛使用，具有較高的技術價值。


圖1，為本發明結構示意圖；圖2，為圖1A向視圖；圖3，為本發明自導向機構結構示意圖；圖4，為圖3B向視圖，即副構架兩端的U字箱形結構示意圖；圖5，為本發明彈性裝置結構示意圖。
在圖中，1為輪對，2為側架，3為搖枕，4為自導向裝置，5為彈性裝置，6為軸承，7為測重閥，8為常摩擦楔塊式減振器，9為副構架，10為拉杆，11為底座，12為橡膠板，13為金屬隔板，14為定位銷，15為金屬導線，16為制動梁。
具體實施例方式參見附圖，本發明包括輪對1、側架2和搖枕3，輪對1由左、右兩個車輪通過車軸連接構成，相鄰兩組輪對分別位於搖枕3的兩側，構成轉向架。其關鍵技術是在輪對1的車軸兩端的軸承6上安裝副構架9，即副構架9的兩端分別安裝在車軸兩端的軸承6上，副構架9由從搖枕3中部穿過的拉杆10通過銷接件連接，副構架9以及與之相連的拉杆10組成轉向架的自導向裝置4，副構架9兩端內側採用如圖4所示的U字箱形結構。在副構架9的兩端套裝側架2，在側架2與副構架9之間安裝有彈性裝置5，彈性裝置5是在底座11上橫向間隔硫化有橡膠板12，橡膠板12之間設有金屬隔板13，在底座11上布設有金屬導線15，金屬導線15兩端的接頭分別位於底座11的上、下兩端，在底座11的上、下兩端連接有定位銷14。在側架2的滑槽內安裝制動梁16，側架和搖枕之間安裝測重閥7。在搖枕3上採用的是常摩擦楔塊式減振器8。
上述拉杆10可以是如圖3所示的斜對稱交叉拉杆，也可以是平行拉杆，拉杆可以連接在副構架9的任意位置。在側架2與副構架9之間安裝有八個彈性裝置5用以支承側架，並提供適宜的三維剛度，以減輕簧下質量，改善轉向架橫向和垂向性能，降低輪軌之間的作用力。副構架為整體鑄造結構，也可以採用分段鑄造再焊接結構。該轉向架特別適用於30T或以上軸重的列車，根據具體使用的軌道距離，轉向架軌距可以採用1000mm～1676mm範圍的任一尺寸形式，轉向架軸距可以採用1800mm～2500mm。
權利要求
1.一種大軸重轉向架，包括輪對(1)、側架(2)和搖枕(3)，輪對(1)由左、右兩個車輪通過車軸連接構成，相鄰兩組輪對分別位於搖枕(3)的兩側，構成轉向架，其特徵是在輪對(1)的車軸兩端的軸承(6)上安裝副構架(9)，即副構架(9)的兩端分別安裝在車軸兩端的軸承(6)上，副構架(9)由從搖枕(3)中部穿過的拉杆(10)連接，副構架(9)以及與之相連的拉杆(10)組成轉向架的自導向裝置(4)，在副構架(9)的兩端套裝側架(2)，在側架(2)與副構架(9)之間安裝有彈性裝置(5)，在側架(2)的滑槽內安裝制動梁(16)，側架和搖枕之間安裝測重閥(7)。
2.根據權利要求1所述的大軸重轉向架，其特徵是副構架(9)兩端內側採用U字箱形結構。
3.根據權利要求1所述的大軸重轉向架，其特徵是拉杆(10)為交叉拉杆或平行拉杆。
4.根據權利要求1所述的大軸重轉向架，其特徵是彈性裝置(5)是在底座(11)上間隔硫化有橡膠板(12)，橡膠板(12)之間設有金屬隔板(13)，在底座(11)上布設有金屬導線(15)，在底座(11)的上、下兩端連接有定位銷(14)。
5.根據權利要求1所述的大軸重轉向架，其特徵是副構架(9)採用整體鑄造結構。
6.根據權利要求1所述的大軸重轉向架，其特徵是副構架(9)採用分段鑄造再焊接結構。
7.根據權利要求1所述的大軸重轉向架，其特徵是在搖枕(3)上採用的是常摩擦楔塊式減振器(8)。
全文摘要
本發明公開了一種帶自導向裝置的鑄鋼三大件式控制型結構轉向架，在傳統三大件鑄鋼轉向架的基礎上套裝一自導向裝置。在自導向裝置和側架之間安裝有彈性裝置。本發明能降低輪軌作用力，降低輪軌磨耗，有效解決提高轉向架橫向運動穩定性和改善轉向架曲線通過性能之間的矛盾，從而降低p轉向架及軌道的維護費用，制動梁更換容易，方便檢修。
文檔編號B61F5/02GK1919676SQ20061002182
公開日2007年2月28日 申請日期2006年9月13日 優先權日2006年9月13日
發明者尹買雲, 潘樹平, 肖乾佑, 肖穎, 瘳軍 申請人:中國南車集團眉山車輛廠