自行車動量滑行機構的製作方法
2023-05-05 05:12:41
專利名稱：自行車動量滑行機構的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種自行車動量滑行機構，尤指一種包含多數個掣子，該掣子與棘齒嚙合，進而將來自踏板驅動力傳遞至車輪的動量滑行機構。
自行車使用動量滑行機構(coasting mechanism)來控制自行車踏板與自行車後輪作連動或分開互換動作。多年以前，踏板和後輪是直接連動，每當車輪轉動其踏板也轉；然而，後來人們發現，人們需要自行車動量滑行機構，即，當踏板不轉而車輪轉，自行車滑行。此種滑行動作在傳統技術業已被完成，其是以兩個各自獨立、呈可彈抵狀態的掣子，使其在驅動力作用時，兩個掣子與棘齒嚙合、掣子朝棘齒方向轉動而使車輪與踏板同時轉動；當沒有驅動力作用時，掣子相對棘齒輪朝另一方向轉動，掣子會越過棘齒而不相嚙合，進而使踏板不轉而車輪繼續轉動。自此之後，人們就很少有對該掣子系統的設計進行改變。
其他不同的元件也有以相似的方法應用在自行車上，一些其他使用掣子系統而可達成的機構例子，如羅曼的第5，004，083號美國專利；楊的第5，083，991號美國專利；南格諾的第5，078，664號和第5，322，487號兩件美國專利；以及黃艾歐的第5，660，083號美國專利；然而，以上專利案和公知裝置，其掣子都是呈可彈抵狀態。此種設計易產生問題。因為掣子與棘齒會因為製造上的限制、不規律的材質熱膨脹而產生排列上的不規則性，車輪上所使用滾珠軸承的誤差排列，甚至其他因素而造成的不規則性，這些種種不規則性加起來，便會發生在有些特殊狀況時，只有一個掣子與棘齒嚙合。若只有一掣子嚙合，該摯子就會損壞，因為本來設計的是用兩個掣子來分散驅動力的負荷，因此兩個掣子都沒有製成具有足夠可單獨承受整個驅動力的能力。若一個掣子損壞，另一掣子與棘齒嚙合亦會損壞，因為它也不能單獨承受負荷。
上述問題，在山區自行車賽中尤為突出，其踏板所產生的力量及扭力比起一般路面更大；此外，山區自行車賽大都在泥濘路徑進行，會增加髒物或外物侵入滑行機構的機率，進而幹擾掣子正常運作的機率更大；此外，若將其系統改成單一掣子單獨承受負荷也是不恰當的，因為掣子的尺寸與重量需要較大，滑行機構整體尺寸與重量也要變大，但這種情形並不是所希望的，因為尺寸和重量增加會減慢自行車，在比賽中更不會佔上風。
本實用新型的目的是提供一種設計合理、安全可靠的自行車動量滑行機構，該自行車動量滑行機構尺寸小、重量輕，可確保所有掣子與棘齒嚙合。
為實現上述目的，本實用新型採用以下設計一種自行車動量滑行機構，供至少裝設有一鏈輪的驅動本體與一用來安裝車輪的輪軸本體嚙合連動，其特徵在於該自行車動量滑行機構包含有(a)多數個掣子，該掣子呈可移動狀態地內嵌於沿著軸線環布在一本體內的凹陷內；(b)多數個裝設在另一本體上的棘齒，該棘齒也是沿著軸線環布，並可與所述掣子呈嚙合狀態；(c)一連動每一掣子的連結裝置。
本實用新型實施例中所述連結裝置可移動，帶動所有掣子與所述棘齒確實嚙合；所述連結裝置是一個凸輪盤；所述凸輪盤經由多數個凸輪縫和多數個凸輪隨從的配合結構而與所有掣子連結，每一凸輪隨從逐一與凸輪縫滑嵌連結；所述凸輪縫設在凸輪盤，而凸輪隨從則是設在掣子上的指部，以掣子的指部而與凸輪盤的凸輪縫嵌合成可滑移狀態；所述掣子的一端是指部，另一端是銷子；每一掣子的銷子樞設在所述一本體內凹陷的圓柱形槽穴內；在每一掣子上裝設以提供斜導力來驅使掣子在凹陷內轉動的彈簧。
所述連結裝量也可是一齒輪；該齒輪是與該等掣子同心，並環繞在該等掣子外圍；每一掣子具有齒形以與齒輪上的齒嵌合。
所述連結裝置還可由(a)多數個託體，每一託體連接一掣子；(b)多數個連結體以連接兩相鄰託體，其中一掣子移動便帶動託體，再經由連結體而帶動其餘掣子，從而確實連動多數個掣子；所述連結裝置同心環繞在該等掣子外圍。
由於本實用新型採用多數個掣子以及可確保所有掣子與棘齒確實嚙合的連結裝置，故可防止只有單一掣子獨自與棘齒嚙合的情形發生，從而保證該自行車動量滑行機構安全可靠；此外，本實用新型採用多個掣子，可避免不規則性的發生，減小了滑行機構的尺寸和重量。
本實用新型一種自行車動量滑行機構，該機構是供裝設有自行車齒輪的驅動本體與裝設有自行車車輪的輪軸本體相互嚙合；該機構允許驅動力供給時其驅動力能傳給車輪，而當驅動力不供給時則允許自行車繼續滑行。
該自行車動量滑行機構的多個(plurality)掣子可轉動地內嵌裝設在另一本體上的多個(plurality)凹陷內；該裝置的多個(plurality)棘齒環布在另一本體上，較合適的方式是成型在一完整的環體上，該等棘齒如行星一般地與該等掣子嚙合；該等掣子沿著軸線環布；一個連結裝置嚙合每一掣子，連結裝置帶動每一掣子轉動，從而使掣子與棘齒確實嚙合。
在第一種具體形態中，該連結裝置採用一凸輪盤，以該凸輪盤所做的連結裝置是由多數個凸輪縫和多數個凸輪隨從與掣子嚙合，每一凸輪隨從滑嵌著一個凸輪縫；而在升級具體形態中，該凸輪縫成型在凸輪盤上，而凸輪隨從設在掣子的指部，其掣子的指部滑嵌著凸輪盤的凸輪縫。
在第一種具體形態的第一種替代變形，該凹陷設在其一本體上的圓柱形槽穴，而每一掣子具有銷子，樞嵌在圓柱形槽穴內；而第一種具體形態的第二種替代變形，是該凹陷配合掣子的一邊形狀而成型，及其中一個凹陷比其餘凹陷較大，藉以允許掣子嵌在該較大凹陷時能沿著軸線旋滑。
在第二種具體形態中，該連結裝置是採用一齒輪，該齒輪相對掣子呈同心向外設置，每一掣子具有齒形用以和齒輪上的齒呈行星狀地嵌合，而該凹陷配合掣子一邊形狀而成型，其中一個凹陷比其他凹陷大，以允許掣子嵌在較大凹陷內，呈可旋滑狀態，此一具體形態中，也可再包含一彈簧來斜導掣子在較大凹陷內呈順時方向轉動。
在第三種具體形態中，該連結裝置是由多數個託體和多數個連結體組成，每一託體連及一個掣子，每一連結體連接兩相鄰的託體，轉動一個掣子便會帶動託體，進而連動其他託體而連動其他掣子，以確實轉動多數個掣子該等託體相對於掣子呈同心向內設置。
以下結合附圖對本實用新型作進一步詳細說明。
圖1本實用新型自行車動量滑行機構的一般配置斷面示意圖。
圖2本實用新型第一種具體形態的第一種替代變形的多數個棘齒布列主視圖。
圖3本實用新型第一種具體形態的第一種替代變形的多數個凹壁以行星布列地嵌受多數個掣子主視圖。
圖4本實用新型第一種具體形態的第一種替代變形的凸輪盤主視圖。
圖5本實用新型第一種具體形態的第一種替代變形的掣子主視圖。
圖6本實用新型第一種具體形態的第一種替代變形的掣子仰視圖。
圖7本實用新型第一種具體形態的第一種替代變形的棘齒、掣子和凸輪盤互動示意圖。
圖8本實用新型第一種具體形態的第二種替代變形的凸輪盤主視圖。
圖9本實用新型第一種具體形態的第二種替代變形的凹壁行星式嵌受掣子的主視圖。
圖10本實用新型第一種具體形態的第二種替代變形的掣子主視圖。
圖11本實用新型第一種具體形態的第二種替代變形的掣子仰視圖。
圖12本實用新型第一種具體形態的第二種替代變形的多數個棘齒主視圖。
圖13本實用新型第一種具體形態的第二種替代變形的棘齒、掣子和凸輪盤互動示意圖。
圖14本實用新型第一種具體形態的第二種替代變形的棘齒、掣子和凸輪盤互動的第二個示意圖。
圖15本實用新型第二種具體形態的第一種替代變形的棘齒、掣子和齒輪互動示意圖。
圖16本實用新型第二種具體形態的第一種替代變形的棘齒、掣子和齒輪互動的第二個示意圖。
圖17本實用新型第二種具體形態的第二種替代變形的棘齒、掣子和齒輪互動示意圖。
圖18本實用新型第三種具體形態的棘齒、掣子、託體和連結體互動示意圖。
為了具體清楚地描述本實用新型具體實施內容，有些專用詞被應用，然而，此等使用並非要將本實用新型限制在該等選用的明確措辭範圍內，而是讓人了解該等措辭所說明、表達的技術方案以及所採用的能達成同等功效的類似的等效技術方案。例如，文字中的連接或是類似的連至等措辭都是經常使用的，它們不是限制指明的連接，而是含蓋了所有傳統技術中，由其他元件按等效連接方式的連接技術；這些傳統技術是很多的，未來還有其他等效替代元件出現而提供的相同作用也被認定是等同技術。
圖1為一般環繞自行車動量滑行機構10的自行車架結構圖，也是本實用新型環繞自行車動量滑行機構10的自行車架結構圖；一如傳統自行車動量滑行機構，該自行車動量滑行機構10裝設有一傳動本體12和一輪軸本體14；該傳動本體12至少裝設有一自行車鏈輪(圖中未示)；該輪軸本體14裝設一自行車車輪(圖中未示)；在使用時，該自行車鏈輪連動自行車踏板(圖中未示)，其驅動力連動通常是由鏈條完成(圖中未示)。使用者通過踩踏自行車踏板而使驅動力傳遞至車輪，此一驅動力是經由傳動本體12、動量滑行機構10和輪軸本體14而傳到車輪的；當使用者不再踩踏自行車，該動量滑行機構10允許傳動本體12和輪軸本體14變成不連動狀態，進而使車輪與輪軸本體14在沒有傳動本體、齒輪、鏈輪和踏板也運轉的情形下，能繼續運轉。上述的運作方式乃是傳統的技術，而本創作所揭露的設計也是用來達到此目的；以下各圖及說明將說明在該動量滑行機構中含有本創作。
圖2至圖7所示實施例，具體說明第一種可替換的形態乃是該連結裝置是採用一個凸輪盤26；圖2顯示多數個棘齒16依軸線17而環布在傳動本體12上；更為具體地，該等棘齒16是被完整地成形於一環體上。
圖3為該輪軸本體14的正視圖，該輪軸本體14包含有多數個圓柱形槽穴18與多數個卵形槽溝20；圖5和圖6所示的每一掣子22包含有一銷子24，該銷子24內置在一個槽穴18；該銷子24配置在槽穴18使得該掣子22呈可旋轉狀態；因為該等槽穴18沿著軸線17環布，當該等掣子22被設置在該等槽穴18內，該等掣子22便也會沿著軸線17環布；所謂掣子是指用來卡制防止棘齒逆轉的元件。
圖4凸輪盤26被用作為各掣子22間的連結裝置；該凸輪盤26包含多數個凸輪縫28；該凸輪盤26被設置在該輪軸本體14的中央凹部30，及該凸輪盤26具有多數個可嵌入中央凹部30的外凹部34的外延部32，但該外延部32寬度較外凹部34小，如此使得該凸輪盤26設置在中央凹部30時，仍可沿著軸線17而相對輪軸本體14旋轉；如圖5和圖6所示，每一掣子22包含有一指部36，該指部36動作如同凸輪隨從，並滑嵌在凸輪縫28內；該指部36穿經該凸輪縫28而嵌入卵形槽溝20。
上述該等元件相互作用情形較為詳細地顯示在圖7中；如圖所示，該掣子22的銷子24呈可旋轉狀態地銷置在槽穴18內；該指部36滑嵌在凸輪縫28內，且穿經該凸輪縫28而進入該橢圓形槽溝20；當該凸輪盤26呈如圖7所示之位置，該掣子22與棘齒16嚙合；而當該凸輪盤26逆時針方向旋轉(或是由圖看朝左方)，該指部36將如凸輪隨從般地在該凸輪縫28和該橢圓形槽溝20內向外滑移；該凸輪盤26如此旋轉，使得該掣子22與棘齒16脫離嚙合狀態；其中，當該掣子22與棘齒16嚙合，來自踩踏的驅動力便經由此一嚙合而傳遞至車輪；而當該掣子22與棘齒16不嚙合，其踏板即使不運轉，其車輪仍會繼續旋轉，而自行車也繼續滑行。
該凸輪盤26的旋轉是因為第二掣子系統38(參見圖7)；該第二掣子系統包含有多數個凹槽40，該等凹槽40以適當角度的方式製成在棘齒16面上，也如同圖2所示，該凹槽40內被設置銷狀掣子42，每一凹槽40內設有彈簧用以將銷狀掣子42向外推導；當自行車滑行時，該掣子22和凸輪盤26相對銷狀掣子42作順時針方向轉動，每一銷狀掣子42在凹槽40內外伸，並不斷地在布列在凸輪盤26上的凹孔44進進出出(配合參見圖4)；當踏板轉動，該驅動本體12和棘齒16、銷狀掣子42都會隨之順時針方向轉動，其銷狀掣子42停卡在凸輪盤26的凹孔44，使得凸輪盤26順時針方向轉動呈圖7所示的位置狀態；圖7雖只是顯示一個掣子22，其他掣子22的動作方式也是與之相同；該凸輪盤26順時針方向轉動使得所有掣子22都會連動而與棘齒16確實嚙合，因為凸輪盤26是連結所有掣子22的；當踏板停止轉動，該等銷狀掣子42仍停在凸輪盤26的凹孔44內，直到該凸輪盤26被轉至逆時針方向的位置，並使得該等掣子22脫離與棘齒16嚙合的狀態。
第一種具體形態的第一種替代變形，首先，該等掣子22被設置在驅動本體12上，而該等棘齒16被設置在輪軸本體14上；其次，該掣子22可同心地內向在棘齒16，而非如圖所示的外向形態；該棘齒16，非完全成形為一環體，而分別裝設在本體12、14上；此外，該指部36設於凸輪盤26上或完整成形於凸輪盤26，在此例中該掣子22須包含有凸輪縫28；除此，該第二掣子系統也有不同形式，例如設有彈簧的翼形體，或者其他所知技術中相同系統可用來代替原來圖中所示的銷形掣子42；最後，具體形態的情形是採用六個掣子22；該六個掣子22的使用是升級化的，但並非為必要，因為使用兩個掣子22是較為標準的，若採用六個掣子22，其掣子22便可製成較小且也可製成較輕材質，例如鋁材，而非一般用來製造掣子的鋼材，因為較多的掣子22會分散來自踩踏的負載力，因此每一掣子22無需如時下所用的掣子那般的強硬；切確掣子的數目，輪廓，形狀和材質的使用，均可因其特殊希望強度而以普通的技術修改之；而所有的這些修改均落入在本實用新型的範圍內。
圖8至
圖14顯示滑行機構的第一種具體化的第二個替代變形，在此其連結裝置為凸輪盤；
圖12顯示多數個棘齒50沿著軸線52環布在輪軸本體14上；該等棘齒50也是成型於一環體；圖9是驅動本體12的主視圖，其包含有多數個凹陷56，該等凹陷56配合掣子60一邊的形狀而成型，
圖10看得更清楚；該等凹陷56沿著軸線52環布；該掣子60設置在凹陷56並呈可轉動狀態，該等掣子60也是沿著軸線52環布。
圖8闡明該凸輪盤62是作為掣子60間的連結裝置，該凸輪盤62包含多數個凸輪縫64，該凸輪盤62被設置在該棘齒環68內的中央凹部66內，該凸輪盤62直徑D大約和中央凹部66直徑d相同，而當該凸輪盤62被設置在中央凹部66時，其乃呈可沿著軸線52自由旋轉的狀態；如
圖10和
圖11所示，每一掣子60包含指部70，該指部70如凸輪隨從般地動作，又滑嵌於該凸輪縫64內。
上述該等元件使用時的交互作用如
圖13和
圖14所示。如
圖13所示，該掣子60置入該凹陷56，該指部70滑嵌凸輪縫64；當在圖示位置時，該掣子60與棘齒50嚙合；當該凸輪盤62順時針方向旋轉時(或者如圖看去左邊方向)，該指部70如凸輪隨從地動作，而沿著凸輪縫64向內滑移；該凸輪盤62如此旋轉使得掣子60與棘齒50脫離嚙合狀態。
在傳統方式中，是使用卷式彈簧來斜導使掣子60在凹陷56內作逆時針方向旋轉；而使用凸輪盤62是在要求嚙合時所有掣子60確實與棘齒50嚙合，而在未嚙合時也必須確保掣子60與棘齒50呈不嚙合狀態；使用凸輪盤62，則縱然是每一掣子60個別頂彈彈簧72，也可防止只有單一個掣子60嚙合的情形發生，因為當所有掣子60自由移動，其凸輪盤62也只是轉動而已；假若有一個或較多掣子60因為未清理棘齒50而致嚙合受阻礙，則沒有一個掣子60會嚙合，因為他們的移動是聽令於凸輪盤62。
在此具體形態中，會有一種修正被用來進一步確定所有掣子60與棘齒確實嚙合。動量滑行機構在自行車製造和使用時會產生各種的不規則性，其包括因公差而產生棘齒、掣子和其他配件尺寸的不同，因軸承的限止和所使用材質的不等熱膨脹導致輪軸無法真圓度地運轉；而為了補償這些不規則性，一個主凹陷74被運用；該主凹陷74較大於其餘凹陷56；一個主掣子76被設置在主凹陷74內；在
圖14中可更清楚看到該主凹陷74和該主掣子76的使用狀態。
如
圖14所示，該卷形彈簧72提供一個斜度給每個掣子60、76的第一端78、80；此一斜度將該第一端78、80在凹陷56、74內沿著軸線52而朝內側和順時針方向頂推，而且如
圖13所示，進而使掣子60、76相對於凹陷56、74呈逆時針方向旋轉，並使掣子60、76的自由端82、84向外移動而與棘齒50嚙合；然而，如前所提及的，該等自由端82、84會直到未阻礙到棘齒50之後才會移動。
特別觀察該主掣子76，該主掣子76因為彈簧72的斜導而在主凹陷74內呈可相對於軸線52作順時針方向旋轉的狀態；因為該主掣子76尺寸與其他掣子60實質相同，但該主凹陷74尺寸則較大於其餘凹陷56，而當自行車作滑行時，其主掣子76的自由端84是最後一個脫離與棘齒50卡制的，亦即，當該棘齒50相對於掣子60、76作順時針方向移動時，因為它比其餘掣子60相對於棘齒50更為順時針；
圖14乃是顯示只有自由端84未脫離棘齒50，而其餘自由端82都已脫離而不受到棘齒50端部86卡制的位置狀態；因為該主掣子76自由端84還未脫離卡制，而在受到凸輪盤62壓制的緣由下該等其餘掣子60的自由端82則仍不能向外轉動；一旦該主掣子76自由端84脫離棘齒50端部86的卡制，該彈簧72便將該主掣子76自由端84向外頂推，該凸輪盤62便逆時針方向轉動，而且其餘掣子60自由端82便向外；既然該主掣子76持續在該主凹陷74內順時針方向轉動，該主掣子76自由端84便會接觸到下一個棘齒50近根部88，而該等其餘掣子60自由端82則將與棘齒較遠處接觸，大約在如圖示標號90的位置處，當負載力被供給時，該等掣子60、76的位置狀態便是重要的。
如
圖13所示，當負載力被供給，該棘齒50相對掣子60、76作逆時針方向轉動，而在棘齒50與掣子60、76嚙合一起轉動之前，每一自由端82、84靠在棘齒50的根部88，用以將負載力由驅動本體12傳至輪軸本體14；然而該主掣子76在主凹陷74的位置被修正；因為該彈簧72將主掣子76導呈順時針方向轉動的狀態，該主掣子76是在負載力供給之後最先接觸到棘齒50的根部88的；一旦該主掣子76接觸到棘齒50的根部88，來自棘齒50且作用在主掣子76的力量乃克服主掣子76因受到彈簧72作用而呈逆時針方向轉動的力量；該主掣子76在接觸主凹陷74前邊時，只是在傳遞或承受負載力；當此一接觸發生時，該等其餘掣子60也是如
圖13所示的逐一接觸棘齒50的根部88；當負載力停止，彈簧72彈力又可再滑推主掣子76在主凹陷74內呈順時針方向轉動，以允許掣子60、76達成如同前面所配合
圖14所述的功能。
當主掣子76被使用，彈簧72的彈力必須在主掣子76和其餘掣子60間變換；因為使用彈簧時所有掣子60被斜導，假如斜導力作用在自動控制的掣子60上太大，該力量會經凸輪盤62而傳至主掣子76；假如所有掣子60、76形狀完全相同，其彈力便足以頂推主掣子76在主凹陷74內逆時針方向滑移，以致過早將主掣子76自由端84推入嚙合棘齒50，進而破壞了使用主掣子76的目的；因而，該主掣子76形狀必須設計成比其餘掣子60能接收到較大彈簧斜導力的態樣；其通過巧妙的設計掣子60、76形狀來使得彈簧72接觸到掣子60與接觸到主掣子76的位置有所不同，並使彈簧72與主掣子76接觸點相比於彈簧72與其餘掣子60接觸點而較為遠離主掣子76所沿著轉動的軸線；此種形狀的使用，使得彈簧72作用在主掣子76的彈力會較大於作用在其餘掣子60的彈力，藉此便可減低主掣子76滑移過早的可能性。
一個不同的變換被設計在此一具體構造中；首先，如同前面所記載的，此種方式也是具有主掣子76和主凹陷74，且所有凹陷56尺寸相同，其次，凸輪縫64和凸輪隨從70嚙合被修改，該凸輪隨從70可設於或完整成型於凸輪盤62的指部，此例中該掣子60、76包含有凸輪縫；此外，該掣子60、76可置在輪軸本體上，且棘齒50位於驅動本體12上；這等修改和其他先前所提的構造均落在本實用新型的範圍內。
圖15和
圖16為動量滑行機構的第二個具體化的第一種替換構造，此種形態乃是以齒輪作為連結；此種具體化的要點是相同於有關圖8至
圖14所示及敘述；其棘齒102同樣是被設計成沿著軸線環布在輪軸本體14上的態樣；該驅動本體12包含有多數個凹陷106、108，該等凹陷106、108是配合著掣子112、114一邊110的形狀而成型，該等掣子112、114也是以
圖11所示掣子的方式成型，而其掣子112、114則是不含有指部的，因為本方式是不用凸輪盤的；而彈簧116還是被採用來斜導向外頂推掣子112、114的自由端118、120，而且掣子112、114也是不同尺寸用以完全不等的彈簧斜導力量；本具體化結構的運作也是與圖8至
圖14所探討的具體化結構相同，其間的差別僅是在本具體化結構的連結是齒輪而非凸輪盤。
該掣子112、114被連結與可沿著軸線轉動的齒輪100和棘齒102確實嚙合；該齒輪100包含有齒122，該齒122可與掣子112、114上的齒形124嵌合，此一升級的具體結構顯示，其齒輪100是同心向外相對著該等掣子112、114的。
如同圖8至
圖14所示的形態，其須包含主掣子114並置於主凹陷108內，該主凹陷108較大於其餘凹陷106；然而，其齒輪100的需求會干擾彈簧116斜導主掣子114順時針方向轉動的能力，因為齒輪100和主掣子114齒形126的使用需要齒輪齒122和齒形126保持在可正常運作的瞬間接觸狀態，其主掣子114可接受的徑向移動範圍是被限制的(與圖8至
圖14所述的情形相比)；因此，必須有第二個彈簧128來作斜導，此外，只有當所有掣子112、114會自由轉動來與棘齒102嚙合時，該等掣子112、114才會確實轉動，因為齒輪100會限止他們各自轉動；在此形態中，第二彈簧128的斜導再次被來自棘齒102作用在主掣子114自由端120的力量所克服，使得主掣子114在主凹陷108內沿著軸線作逆時針方向滑移；而當主掣子114和其他掣子112與棘齒102不嚙合時，其來自彈簧128的斜導便又再次成為主要的作用。
若採用主掣子114，那麼為了使主掣子114具有可在主凹陷108內滑移的能力，其齒輪100被相對於掣子112、114作同心向外的設置是重要的；當主掣子114在主凹陷108內作順時針方向滑移時，該齒輪100稍微地沿順時針方向轉動；該齒輪100轉動帶動其餘掣子112作較多的順時針方向轉動，用以進一步防止自由端118與棘齒102嚙合；反之，若該齒輪100是相對於掣子112、114作同心向內設置，且也採用主掣子114，反效果會發生，其自由端118會轉向外伸，這種情形就不是所希望的了；因此，本形態所採用的是同心向外的環形齒輪100和主掣子114的配合運用。
本具體形態也可作某些修改，如前面所提及的，即是棘齒102和掣子112、114的位置關係可互換，若是掣子相對棘齒102呈同心向外設置，則該齒輪100便應相對於掣子112、114作同心向內設置，而且其齒輪齒122向外；此外，在本具體形態中也可用傳動帶系統來取代齒輪；無論如何，所有現在和之前所提及的修改變換都落在本實用新型的範圍內。
如前所提的，若齒輪100相對於掣子112、114呈同心向內設置，則基於
圖17所提採用齒輪時的第二種具體形態的第二種變形形態，有一不同的設計是必須的，其所有掣子200須同一尺寸，所有凹陷202也須同一尺寸，其彈簧204對於每一掣子200斜導力相等，每一掣子200具有齒形206，該齒形206與齒輪210上的齒208對應配合；而因為在本特殊設計中若採用主掣子，則當主掣子順時針方向轉動時，會造成掣子200的自由端212向外轉動，而此種情形便不是所希望的，故而本設計不能採用主掣子設計；上述修正所關聯到先前系統所提的也可能在本系統中作。
圖18顯示本實用新型的第三種具體形態，在此第三種具體形態中，託體和連結體系統被用來取代齒輪，此系統仍然是採用主掣子和第二斜導，因而該等結構在此不再詳述；在此一具體形態中，每一掣子152固設有一託體150，該託體150具有兩側部154而可以銷子156作連結；而兩相鄰掣子152的託體150之間以一個連結體158樞連；該連結體158是非彈性的，可以是一桿子；當所有掣子152自由端160可自由地與棘齒162嚙合，由於連結體158和託體150作用而使得掣子152移動，故而會確實地轉動；使用主掣子和連結位置所需注意的地方也都和之前
圖15與
圖16所提及一樣；其他相同於之前所提各個具體形態的替換修改也可用在本具體形態中。
普通傳統技術對於本實用新型技術方案的等效變換，仍屬於本實用新型的精神。例如，利用之前所揭露的各式連結、利用旋移的方式來轉動每一掣子，以使掣子與棘齒確實嚙合；或其他非升級的結構也可能被使用例如，具有線性或其他非轉動式的連結方式也可能被用來轉動每一掣子；此外，該掣子也可被修改成可經由徑向線性或非轉動方式來達到嚙合或不嚙合的動作目的；所提的這些或其他可能相同形態的修飾，都落入本實用新型的保護範圍。
權利要求1．一種自行車動量滑行機構，該自行車動量滑行機構供一至少裝設有一鏈輪的驅動本體與一用來安裝車輪的輪軸本體嚙合連動，其特徵在於所述自行車動量滑行機構包含有(a)多數個掣子，該等掣子呈可移動狀態地內嵌於沿著軸線環布在一本體內的凹陷內；(b)多數個棘齒裝設在另一本體上，該等棘齒也是沿著軸線環布，呈與所述掣子嚙合的狀態；(c)一連動每一掣子的連結裝置。
2．根據權利要求1所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述連結裝置可移動；所述所有掣子由於連結裝置的移動與所述棘齒確實嚙合。
3．根據權利要求1所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述連結裝置是一個凸輪盤。
4．根據權利要求3所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述凸輪盤經由多數個凸輪縫和多數個凸輪隨從的配合結構而與所有掣子連結，每一凸輪隨從逐一與凸輪縫滑嵌連結。
5．根據權利要求4所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述凸輪縫設在凸輪盤，而凸輪隨從則是設在掣子上的指部，以掣子的指部而與凸輪盤的凸輪縫嵌合成可滑移狀態。
6．根據權利要求3所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述每一掣子一端是指部，另一端是銷子；每一掣子的銷子樞設在一本體圓柱形槽穴內。
7．根據權利要求6所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述連結裝置經由多數個凸輪縫和多數個凸輪隨從而與掣子連結，所述凸輪隨從滑嵌在所述凸輪縫內。
8．根據權利要求6所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述凸輪縫設在凸輪盤上，而凸輪隨從是設在掣子上的指部，該掣子的指部滑嵌在該凸輪盤的凸輪縫內。
9．根據權利要求3所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述自行車動量滑行機構包含一令驅動本體被供給力量時與連結裝置連動來移動連結裝置的第二掣子。
10．根據權利要求3所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於每一凹陷的成型成與掣子一邊形狀相配合的形狀。
11．根據權利要求10所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述連結裝置由多數個凸輪縫和多數個凸輪隨從而與掣子連結，每一凸輪隨從逐一與凸輪縫滑嵌連結。
12．根據權利要求11所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述凸輪縫設在凸輪盤上，而所述凸輪隨從是設在掣子上的指部，掣子的指部滑嵌於凸輪盤的凸輪縫。
13．根據權利要求10所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於其中一個凹陷較大於其餘凹陷，用以允許掣子裝在較大凹陷內沿著軸線旋滑。
14．根據權利要求10所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於在每一掣子上裝設以提供斜導力來驅使掣子在凹陷內轉動的彈簧。
15．根據權利要求1所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述連結裝量為一齒輪。
16．根據權利要求15所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述齒輪是與該等掣子同心，並環繞在該等掣子外圍。
17．根據權利要求15所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於每一掣子具有齒形以與齒輪上的齒嵌合。
18．根據權利要求15所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於其中一凹陷較大於其餘凹陷，用以容許掣子在較大凹陷內沿著軸線旋滑。
19．根據權利要求18所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述自行車動量滑行機構包含一斜導裝設在較大凹陷的掣子朝一方向彈簧。
20．根據權利要求1所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述連結裝置包含(a)多數個託體，每一託體連接一掣子；(b)多數個連接兩相鄰託體的連結體，其中一掣子移動便帶動託體，再經由連結體而帶動其餘掣子，從而確實連動多數個掣子。
21．根據權利要求20所述的自行車動量滑行機構，其特徵在於所述連結裝置同心環繞在該等掣子外圍。
專利摘要本實用新型公開了一種自行車動量滑行機構,該自行車動量滑行機構包括多數個可作旋嵌動作的掣子,多數個裝設在另一本體上沿著軸線環布的棘齒,以及一可使每一掣子和棘齒確實嚙合的連結裝置。所述連結裝置可是一個凸輪盤;也可是一齒輪;還可是一由多數個託體和多數個連接兩相鄰託體的連結體構成的連結裝置。
文檔編號B60B27/02GK2430575SQ00205100
公開日2001年5月16日 申請日期2000年3月15日 優先權日1999年3月22日
發明者威廉B·蘇克 申請人:威廉B·蘇克