一種能匹配車身電子穩定系統的中心閥式制動主缸總成的製作方法

2023-04-23 12:08:11

專利名稱：一種能匹配車身電子穩定系統的中心閥式制動主缸總成的製作方法
技術領域：
本實用新型屬於汽車制動技術領域，是一種能匹配車身電子穩定系統的中心閥式 制動主缸總成。
背景技術：
制動主缸總成是汽車制動系統中的關鍵部件，它的主要作用是將制動力轉化成液 壓形式最終實現制動功能。車身電子穩定系統(Electronic Stability Program,簡稱ESP)，是博世 (Bosch)公司的專利。在博世公司之後，也有很多公司研發出了類似的系統，如日產研發 的車輛行駛動力學調整系統(Vehicle Dynamic Control簡稱VDC)，豐田研發的車輛穩 定控制系統(Vehicle Stability Control簡稱VSC)，本田研發的車輛穩定性控制系統 (Vehicle Stability Assist Control簡稱VSA)，寶馬研發的動態穩定控制系統(Dynamic Stability Control簡稱DSC)等等。ESP系統包含ABS (防抱死剎車系統)及ASR (防側滑 系統)，是這兩種系統功能上的延伸。有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在 於ABS及ASR只能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況並糾正駕駛的錯誤，防患 於未然。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。ESP對制動主缸的要求制動力的產生是人的作用力通過踏板的傳遞施加給真空助力器帶制動主缸總成， 然後由制動主缸總成以液壓力的形式傳遞給車輪的制動鉗，產生剎車的動作。由於ESP系 統的特殊性，對於制動力產生的機構就有更嚴格的要求。所以要求在制動主缸總成正常建 壓或是沒有建壓的情況下還能夠有一定的制動力傳遞到相應的車輪的制動鉗處以產生相 應的額外的制動力，以確保汽車能更加安全平穩的行駛。這就對制動主缸的結構和制動液 流量有了更高的要求，補償孔式結構制動主缸和常規中心閥式結構制動主缸不能滿足匹配 ESP的流量、流速的要求，所以需要使用其它結構的制動主缸來匹配ESP，實現其防滑、穩定 的功能。目前在國內的設計中只有柱塞式制動主缸可以用於匹配ESP系統。柱塞式制動主 缸的零件精度高，形狀複雜，加工難度較大，需要有精密的數控設備來滿足零件的加工。其 中主缸體，活塞和皮碗的特殊結構使設計和加工難度大，良品率較低。同時柱塞式制動主缸 的皮碗是通過主缸體內的凹槽固定在主缸體內部，這也給制動主缸的裝配提出較高要求。 基於以上技術、工藝難點，勢必使產品的成本大大增加。如圖1圖2所示此結構是常規的中心閥式制動主缸總成，第一活塞部件2和第二 活塞部件3串聯在主缸體1內，其中閥口的開啟和關閉由中心閥芯5在中心閥簧4的作用 下與閥體部件6配合實現，而且第二活塞部件中活塞口部的結構同第一活塞部件。制動液 在兩腔的具體流經的順序分別為第一腔7-8-10-11-12-17，第二腔由9-3-17最終都是由 出油嘴流向制動管路。其中在第二活塞部件的流經順序同在第一活塞部件的流經順序為 10-11-12。另外製動主缸總成的缸口密封由0型圈13、限位環14和第一副皮碗15配合實 現。圖3所示為主缸體的進油通道7其直徑為Φ2. 5 Φ3. 5mm，主缸體過油槽8處的R弧尺寸為5 5. 5mm，；圖4所示為主缸體的進油通道9其直徑為2ΧΦ 2. 5mm通孔；圖5和6 所示中中心閥芯5最小端面的截面積為5. 977 7. 145mm2 ；圖2所示中的出油嘴17的直 徑為Φ2. 2 Φ3. 5mm ；圖1中位置12處的第一活塞16的大內孔面積為67. 9 70. 8 mm2
ο通過計算和實際測量，我們發現這種結構的總成的流量無法滿足ESP的要求。另 外這種結構在閥口關閉沒有返程動作的情況下閥口不會再打開，而ESP系統要求閥口關閉 後仍能開啟保證有制動液能流進位動管路。常規的中心閥式制動主缸總成滿足不了 ESP系 統的使用要求。
發明內容本實用新型提供一種能匹配車身電子穩定系統的中心閥式制動主缸總成，以解決 目前在常規中心閥式制動主缸中出現的流量不足，閥口一旦關閉無法開啟的問題。本實用新型採取的技術方案是第一活塞部件和第二活塞部件串聯在主缸體內， 限位環部件與第一活塞部件套接，中心閥芯、閥體部件位於第一活塞中，中心閥簧套接在中 心閥芯上，第一活塞內有中心閥芯與活塞間的過油通道和中心閥芯與閥體部件間的過油通 道，主缸體的第一腔進油通道的直徑是Φ4. 5mm,主缸體第一腔過油槽的埠處的R弧尺 寸為12 mm 13mm，主缸體的第二腔進油通道處的階梯孔直徑分別是Φ 3. 3 3. 7mm和 Φ2. 3 2. 7mm,中心閥芯最小端面的截面積是4. 175 5. 245mm2 ，第一活塞大內孔處的 過油通道面積為72. 3 75. 4 mm2 ，主缸體出油嘴的出油通道的直徑為Φ4. 35 4. 65mm。本實用新型的優點是結構新穎，改後的中心閥式制動主缸總成的流量增大，在建 壓並有一定液壓降的情況下閥口能夠打開，滿足匹配ESP系統的要求。用低成本滿足ESP 系統的使用要求。擴大了中心閥式制動主缸總成的應用範圍。

圖1是常規結構的中心閥式制動主缸總成示意圖；圖2是常規結構的中心閥式制動主缸總成出油嘴的剖切示意圖；圖3是常規結構的中心閥式制動主缸總成第一腔過油槽埠處的俯視示意圖；圖4是常規結構的中心閥式制動主缸總成第二腔進油通道處的剖切示意圖；圖5是常規結構的中心閥式制動主缸總成中心閥芯與活塞內孔間的過油通道的 剖切示意圖；圖6是常規結構的中心閥式制動主缸總成中心閥芯與閥體部件內孔間的過油通 道的剖切示意圖，其中主缸體1，第一活塞部件2，第二活塞部件3，中心閥簧4，中心閥芯5， 閥體部件6，第一腔過油通道7，第一腔過油槽的埠 8，第二腔進油通道9，中心閥芯與活 塞間的過油通道10，中心閥芯與閥體部件間的過油通道11，第一活塞大內孔處的過油通道 12，0型圈13，限位環14，第一副皮碗15，第一活塞16，主缸體出油嘴的出油通道17 ；圖7是本實用新型結構示意圖；圖8是本實用新型結構出油嘴的剖切示意圖；圖9是本實用新型結構第一腔過油槽埠處的俯視示意圖；圖10是本實用新型結構第二腔進油通道剖切示意4[0021]圖11是本實用新型結構中心閥芯與活塞內孔間的過油通道的剖切示意圖；圖12是本實用新型結構中心閥芯與閥體部件內孔間的過油通道的剖切示意圖； 其中主缸體1，第一活塞部件2，第二活塞部件3，中心閥簧4，中心閥芯5，閥體部件6，第一 腔進油通道7，第一腔過油槽的埠 8，第二腔進油通道9，中心閥芯與活塞間的過油通道 10，中心閥芯與閥體部件間的過油通道11，第一活塞大內孔處的過油通道12，限位環部件 13，第一活塞14，主缸體出油嘴的出油通道15。
具體實施方式
第一活塞部件2和第二活塞部件3串聯在主缸體1內，限位環部件13與第一活塞 部件2套接，在中心閥芯5、閥體部件6位於第一活塞14中，中心閥簧4套接在中心閥芯上， 其中閥口的開啟和關閉由中心閥芯5在中心閥簧4的作用下與閥體部件6配合實現，而且 第二活塞部件中活塞口部的結構同第一活塞部件；第一活塞14內有中心閥芯與活塞間的 過油通道10和中心閥芯與閥體部件間的過油通道11，主缸體的第一腔進油通道7的直徑 是Φ 4. 5mm，主缸體第一腔過油槽的埠 8處的R弧尺寸為12 mm 13mm，主缸體的第二腔 進油通道9處的階梯孔直徑分別是Φ3. 3 3. 7mm和Φ2. 3 2. 7mm,中心閥芯5最小端 面的截面積是4. 175 5. 245mm2 ，第一活塞大內孔處的過油通道12面積為72. 3 75. 4 mm2，主缸體出油嘴的出油通道15的直徑為Φ4. 35 4. 65mm。
權利要求1. 一種能匹配車身電子穩定系統的中心閥式制動主缸總成，第一活塞部件和第二活塞 部件串聯在主缸體內，限位環部件與第一活塞部件套接，中心閥芯、閥體部件位於第一活塞 中，中心閥簧套接在中心閥芯上，第一活塞內有中心閥芯與活塞間的過油通道和中心閥芯 與閥體部件間的過油通道，其特徵在於主缸體的第一腔進油通道的直徑是Φ4. 5mm，主缸 體第一腔過油槽的埠處的R弧尺寸為12 mm 13mm，主缸體的第二腔進油通道處的階梯 孔直徑分別是Φ3. 3 3. 7mm禾Π Φ2. 3 2. 7mm,中心閥芯最小端面的截面積是4. 175 5. 245mm2 ，第一活塞大內孔處的過油通道面積為72. 3 75. 4 mm2 ，主缸體出油嘴的出 油通道的直徑為Φ4. ；35 4. 65mm。
專利摘要本實用新型涉及一種能匹配車身電子穩定系統的中心閥式制動主缸總成，屬於汽車制動技術領域。第一活塞部件和第二活塞部件串聯在主缸體內，限位環部件與第一活塞部件套接，中心閥芯、閥體部件位於第一活塞中，中心閥簧套接在中心閥芯上，主缸體的第一腔進油通道的直徑是Φ4.5mm，主缸體第一腔過油槽的埠處的R弧尺寸為12mm～13mm，中心閥芯最小端面的截面積是4.175～5.245mm2 ，第一活塞大內孔處的過油通道面積為72.3～75.4mm2 ，主缸體出油嘴的出油通道的直徑為Φ4.35～4.65mm。優點在於結構新穎，用低成本滿足ESP系統的使用要求，擴大了中心閥式制動主缸總成的應用範圍。
文檔編號B60T11/224GK201907495SQ201020644030
公開日2011年7月27日 申請日期2010年12月7日 優先權日2010年12月7日
發明者王維, 石喜娟 申請人:吉林汽車制動器廠