用於在發動機被自動起動時控制燃料噴射以減少發動機起動時長的系統和方法
2023-05-20 01:55:56
用於在發動機被自動起動時控制燃料噴射以減少發動機起動時長的系統和方法
【專利摘要】本發明涉及用於在發動機被自動起動時控制燃料噴射以減少發動機起動時長的系統和方法。根據本發明原理的系統包括停止-起動模塊和燃料限制模塊。停止-起動模塊在駕駛員下壓制動踏板同時點火系統處於接通並且發動機處於怠速時停止發動機並由此中斷發動機循環。停止-起動模塊在駕駛員釋放制動踏板時重新起動發動機。燃料控制模塊，當發動機被重新起動時，隨著氣缸完成被中斷的發動機循環，基於對應在活塞被停止時活塞在氣缸內的位置與上止點之間的差的曲軸旋轉量，選擇性地噴射燃料進入發動機的氣缸。
【專利說明】用於在發動機被自動起動時控制燃料噴射以減少發動機起動時長的系統和方法
【技術領域】
[0001]本公開涉及用於在發動機被自動起動時控制燃料噴射以減少發動機起動時長的系統和方法。
【背景技術】
[0002]此處提供的背景描述是用於概括地給出本發明的背景。在這個背景部分中所描述的本發明發明人的工作，以及本說明書中其它不能被作為申請時的現有技術的方面，都不能被明確地或隱含地認為是對抗本公開的現有技術。
[0003]內燃發動機在氣缸內燃燒空氣和燃料混合物以驅動活塞，這產生驅動扭矩。進入發動機的空氣流由節氣門調節。更具體地說，節氣門調節節氣門面積，這增加或減少進入發動機的空氣流。隨著節氣門面積增加，進入發動機的空氣流增加。燃料控制系統調節燃料被噴射的速率以提供期望的空/燃混合物給氣缸和/或實現期望的扭矩輸出。增加提供給氣缸的空氣和燃料的量增加發動機的扭矩輸出。
[0004]在火花點火發動機中，火花開始被提供給氣缸的空/燃混合物的燃燒。在壓燃發動機中，氣缸內的壓縮燃燒被提供給氣缸的空/燃混合物。火花正時和空氣流可能是調節火花點火發動機的扭矩輸出的主要機制，而燃料流可能是調節壓燃發動機的扭矩輸出的主要機制。
【發明內容】
[0005]根據本公開原理的系統包括停止-起動模塊和燃料控制模塊。停止-起動模塊在駕駛員下壓制動踏板同時點火系統處於接通並且發動機處於怠速時停止發動機並由此中斷發動機循環。停止-起動模塊在駕駛員釋放制動踏板時重新起動發動機。燃料控制模塊，當發動機被重新起動時，隨著氣缸完成被中斷的發動機循環，基於對應在活塞被停止時活塞在氣缸內的位置與上止點之間的差的曲軸旋轉量，選擇性地噴射燃料進入發動機的氣缸。
[0006]本公開的其它應用領域將通過下面提供的具體描述而明白易懂。應當理解的是，詳細描述和具體的示例都是僅用於說明目的而不是用於限制本公開的範圍。
[0007]本發明還提供了如下方案:
方案1.一種系統，其包括:
停止-起動模塊，其在點火系統接通且發動機處於怠速的同時駕駛員下壓制動踏板時停止發動機並由此中斷發動機循環，並且在駕駛員釋放制動踏板時重新起動發動機；以及燃料控制模塊，當發動機被重新起動時，隨著氣缸完成被中斷的發動機循環，其基於對應在活塞被停止時活塞在氣缸內的位置與上止點之間的差的曲軸旋轉量，選擇性地噴射燃料進入發動機的氣缸。
[0008]方案2.如方案I所述的系統，其中，燃料控制模塊在曲軸旋轉量大於第一角度時在被中斷的發動機循環期間噴射燃料進入氣缸。
[0009]方案3.如方案2所述的系統，其中，燃料控制模塊基於曲軸旋轉量確定噴射量和噴射正時。
[0010]方案4.如方案3所述的系統，其中，燃料控制模塊基於發動機的自動點火傾向對噴射量進行倍增，其中倍數大於I。
[0011]方案5.如方案2所述的系統,其中,燃料控制模塊基於氣缸的壓縮比和在發動機被關停時被捕獲在氣缸內的空氣量確定噴射量和噴射正時。
[0012]方案6.如方案5所述的系統，其中，燃料控制模塊基於活塞停止位置、發動機幾何形狀、進氣空氣溫度、和歧管壓力估計被捕獲的空氣量，並且燃料控制模塊基於氣門正時和活塞停止位置處的氣缸第一體積和在上止點處的氣缸第二體積的比估計壓縮比。
[0013]方案7.如方案I所述的系統，還包括，火花控制模塊，其在發動機被重新起動時，基於曲軸旋轉量在氣缸完成被中斷的發動機循環時選擇性地在氣缸內產生火花。
[0014]方案8.如方案7所述的系統，其中，火花控制模塊在曲軸旋轉量大於第一角度時在被中斷的發動機循環期間在氣缸內產生火花。
[0015]方案9.如方案8所述的系統，其中，火花控制模塊基於活塞停止位置確定火花正時。
[0016]方案10.如方案9所述的系統，其中，火花控制模塊還基於發動機關停時長、歧管壓力、和進氣空氣溫度中的至少一個確定火花正時。
[0017]方案11.一種方法，其包括:
在點火系統處於接通並且發動機處於怠速的同時駕駛員下壓制動踏板時停止發動機並由此中斷發動機循環；
當駕駛員釋放制動踏板時重新起動發動機；以及
當發動機被重新起動時，隨著氣缸完成被中斷的發動機循環，基於對應在活塞被停止時活塞在氣缸內的位置與上止點之間的差的曲軸旋轉量，選擇性地噴射燃料進入發動機的氣缸。
[0018]方案12.如方案11所述的方法，還包括，在曲軸旋轉量大於第一角度時在被中斷的發動機循環期間噴射燃料進入氣缸。
[0019]方案13.如方案12所述的方法，還包括，基於曲軸旋轉量確定噴射量和噴射正時。
[0020]方案14.如方案13所述的方法，還包括，基於發動機的自動點火傾向對噴射量進行倍增，其中倍數大於I。
[0021]方案15.如方案12所述方法,還包括,基於氣缸的壓縮比和在發動機被關停時被捕獲在氣缸內的空氣量確定噴射量和噴射正時。
[0022]方案16.如方案15所述的方法，還包括:
基於活塞停止位置、發動機幾何形狀、進氣空氣溫度、和歧管壓力估計被捕獲的空氣量；以及
基於氣門正時和在活塞停止位置處的氣缸第一體積和在上止點處的氣缸第二體積的比估計壓縮比。
[0023]方案17.如方案11所述的方法，還包括，在發動機被重新起動時，基於曲軸旋轉量在氣缸完成被中斷的發動機循環時選擇性地在氣缸內產生火花。
[0024]方案18.如方案17所述的方法，還包括，在曲軸旋轉量大於第一角度時在被中斷的發動機循環期間在氣缸內產生火花。
[0025]方案19.如方案18所述的方法，還包括，基於活塞停止位置確定火花正時。
[0026]方案20.如方案19所述的方法，還包括，還基於發動機關停時長、歧管壓力、和進氣空氣溫度中的至少一個確定火花正時。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0027]本公開將通過具體描述和附圖而被更全面地理解，附圖中:
圖1是根據本公開原理的示例性發動機系統的功能框圖；
圖2是根據本公開原理的示例性控制系統的功能框圖；以及 圖3是圖示根據本公開原理的示例控制方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0028]發動機控制系統可在發動機處於怠速時自動地關停發動機以減少燃料消耗和排放。發動機控制系統可在駕駛員下壓制動踏板並且交通工具速度為零時自動地關停發動機。發動機控制系統可在發動機被自動關停之後駕駛員釋放制動踏板時自動地重新起動發動機。
[0029]發動機控制系統可在發動機的氣缸內的活塞正完成壓縮衝程時自動地關停發動機。接著，當發動機被重新起動時，發動機控制系統在活塞完成被中斷的壓縮衝程時可不噴射燃料進入氣缸或者在氣缸內產生火花。代替地，發動機控制系統可等待直到下一個完整的壓縮衝程以噴射燃料進入氣缸並在氣缸內產生火花。
[0030]等待直到下一個完整的壓縮衝程以噴射燃料和產生火花增加了自動重新起動時長。而且，交通工具振動可更容易被駕駛員感知，因為自動重新起動所要求的相對高的曲軸速度具有更多的時間來以交通工具本體的共振頻率振動。另外，因為在發動機被關停時氣缸內的空氣被周圍的發動機部件加熱，所以氣缸內的空/燃混合物可能在下一個完整的壓縮衝程期間自動點燃(即，沒有火花的情況下點燃)。
[0031]根據本公開的原理的發動機控制系統在自動關停期間檢查活塞停止位置並且基於活塞停止位置確定在接下來的重新起動期間何時要噴射燃料。如果活塞停止位置指示在氣缸內有足夠的空氣來實現目標發動機速度，那麼發動機控制系統就在被中斷的發動機循環期間噴射燃料並產生火花。如果活塞停止位置指示氣缸內的空氣量不足以實現目標發動機速度，那麼發動機控制系統就等待直到下一個完整的壓縮衝程來噴射燃料並產生火花。
[0032]在下一個完整的壓縮衝程之前噴射燃料和產生火花減少了自動重新起動發動機所需的時長。而且，交通工具振動可能更不容易被駕駛員感知，因為自動重新起動所要求的相對高的曲軸速度將有更少的時間來以交通工具本體的共振頻率振動。而且，在下一個完整的壓縮衝程之前產生火花確保了氣缸內的空/燃混合物不會自動點燃。
[0033]參照圖1,發動機系統100包括發動機102,其基於來自駕駛員輸入模塊104的駕駛員輸入燃燒空/燃混合物以產生交通工具的驅動扭矩。駕駛員輸入可基於加速器踏板的位置。駕駛員輸入也可基於巡航控制，其可以是自適應巡航控制系統，該系統改變交通工具速度以維持預定的跟隨距離。
[0034]空氣通過進氣系統108被吸入發動機102。僅作為示例，進氣系統108可包括進氣歧管110和節氣門112。僅作為示例，節氣門112可包括具有可旋轉的葉片的蝶閥。發動機控制模塊(ECM) 114控制節氣門致動器模塊116，節氣門致動器模塊116調節節氣門112的開度以控制被吸入進氣歧管110的空氣量。
[0035]空氣從進氣歧管110被吸入發動機102的氣缸。雖然發動機102可包括多個氣缸，但是為了說明目的，僅示出了一個代表性氣缸118。僅作為示例，發動機102可包括2、3、4、
5、6、8、10和/或12個氣缸。ECMl 14可指示氣缸致動器模塊120以選擇性地去激活氣缸中的一些，這可在某些發動機操作條件下改善燃料經濟性。
[0036]發動機102可使用四衝程循環來操作。下面描述的四衝程被命名為進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程、和排氣衝程。在曲軸(未示出)每轉一圈期間，在氣缸118中發生四個衝程中的兩個。因此，氣缸118經歷全部四個衝程需要曲軸轉兩圈。
[0037]在進氣衝程期間，空氣從進氣歧管110被通過進氣門122吸入氣缸118。ECMl 14控制燃料致動器模塊124，其調節燃料噴射以實現期望的空/燃比。燃料可在中間位置或在多個位置被噴射入進氣歧管110，例如在每個氣缸的進氣門122附近。在各種實施方式中(未示出)，燃料可被直接噴射入氣缸或者被噴射入與氣缸相關聯的混合室。燃料致動器模塊124可停止向被去激活的氣缸的燃料噴射。
[0038]所噴射的燃料與空氣混合併在氣缸118中建立空/燃混合物。在壓縮衝程期間，活塞(未示出)在氣缸118內壓縮該空/燃混合物。發動機102可以是壓燃發動機，在此情況下氣缸118內的壓縮點燃空/燃混合物。替換地，發動機102可以是火花點火發動機，在此情況下火花致動器模塊126基於來自ECMl 14的信號激勵在氣缸118內的火花塞128，其點燃空/燃混合物。火花的正時可相對於活塞處於其最高位置，稱之為上死點(TDC)，來被具體規定。
[0039]火花致動器模塊126可由具體規定在TDC之前或之後多久產生火花的正時信號控制。因為活塞位置與曲軸旋轉直接相關，所以火花致動器模塊126的操作可與曲軸角度同步。在各種實施方式中，火花致動器模塊126可停止向被去激活的氣缸提供火花。
[0040]產生火花可被稱為點火事件。火花致動器模塊126可具有改變每個點火事件的火花的正時的能力。火花致動器模塊126甚至可以在火花正時信號在上一點火事件和下一點火事件之間改變時能夠改變下一點火事件的火花正時。在各種不同的實施方式中，發動機102可包括多個氣缸並且火花致動器模塊126可對發動機102內的全部氣缸來說以相同的量相對於TDC改變火花正時。
[0041]在燃燒衝程期間，空/燃混合物的燃燒向下驅動活塞，由此驅動曲軸。燃燒衝程可被定義為在活塞到達TDC和活塞返回到下死點(BDC)的時間之間的時間。
[0042]在排氣衝程期間，活塞開始從BDC向上移動並且通過排氣門130排出燃燒的副產品。燃燒的副產品通過排氣系統134被從交通工具排出。
[0043]進氣門122可由進氣凸輪軸140控制，而排氣門130可由排氣凸輪軸142控制。在各種實施方式中，多個進氣凸輪軸(包括進氣凸輪軸140)可控制氣缸118的多個進氣門(包括進氣門122)和/或可控制多排氣缸(包括氣缸118)的進氣門(包括進氣門122)。類似地，多個排氣凸輪軸(包括排氣凸輪軸142)可控制氣缸118的多個排氣門和/或多排氣缸(包括氣缸118)的排氣門(包括排氣門130)。
[0044]氣缸致動器模塊120可通過使進氣門122和/或排氣門130不能打開來去激活氣缸118。在各種其它的實施方式中，進氣門122和/或排氣門130可由凸輪軸之外的設備控制，例如電磁致動器。
[0045]進氣門122被打開的時間可由進氣凸輪相位器148相對於活塞TDC改變。排氣門130被打開的時間可由排氣凸輪相位器150相對於活塞TDC改變。相位器致動器模塊158可基於來自ECM114的信號控制進氣凸輪相位器148和排氣凸輪相位器150。當被實施時，相位器致動器模塊158也可控制可變氣門升程(未示出)。
[0046]ECMl 14可基於從點火系統160接收的輸入起動發動機102和停止發動機102。點火系統160可包括鑰匙或按鈕。ECM114可在駕駛員將鑰匙從斷開位置轉到接通位置時或者在駕駛員按下按鈕時起動發動機102。ECM114可在駕駛員將鑰匙從接通位置轉到斷開位置時或者在駕駛員在發動機102處於運轉的同時按下按鈕時停止發動機102。
[0047]駕駛員可下壓制動踏板162以減速和/或停止交通工具。發動機系統100可使用制動踏板位置(BPP)傳感器164測量制動踏板162的位置。ECMl 14可基於接收自BPP傳感器164的輸入和/或基於接收在制動管線壓力傳感器(未不出)的輸入確定製動踏板162何時被下壓或釋放。
[0048]發動機系統100可使用交通工具速度傳感器(VSS) 178測量交通工具的速度。發動機系統100可使用曲軸位置(CKP)傳感器180測量曲軸的位置。可使用發動機冷卻劑溫度(ECT)傳感器182測量發動機冷卻劑的溫度。ECT傳感器182可被定位在發動機102內或者定位在冷卻劑被循環的其它位置，例如在散熱器(未示出)上。
[0049]進氣歧管110內的壓力可使用歧管絕對壓力(MAP)傳感器184測量。在各種實施方式中，可測量發動機真空度，其是周圍空氣壓力和進氣歧管110內的壓力之間的差。流入進氣歧管110的空氣品質流量可使用空氣品質流量(MAF)傳感器186測量。在各種實施方式中，MAF傳感器186可被定位在殼體內，該殼體還包括節氣門112。
[0050]節氣門致動器模塊116可使用一個或多個節氣門位置傳感器(TPS) 190監測節氣門112的位置。正被吸入發動機102的空氣的周圍溫度可使用進氣空氣溫度(IAT)傳感器192來測量。ECM114可使用來自傳感器的信號做出用於發動機系統100的控制決定。
[0051]ECM114可與變速器控制模塊194通信以協調變速器中的換擋(未示出)。例如，ECMl 14可在換擋期間減少發動機扭矩。ECM114可與混合動力控制模塊196通信以協調發動機102和電動馬達198的操作。
[0052]電動馬達198還可用作發電機並且可被用於產生供交通工具電力系統使用和/或存儲在蓄電池內的電能。在各種實施方式中，ECMl 14，變速器控制模塊194，和混合動力控制模塊196的各種功能可被集成在一個或多個模塊中。
[0053]ECMl 14可基於接收自CKP傳感器180的輸入確定發動機速度。CKP傳感器180可包括霍爾效應傳感器、光學傳感器、電感器傳感器、和/或定位在具有N個齒(例如，58個齒)的盤附近的另一合適類型的傳感器。該盤可在傳感器保持靜止不動的同時隨曲軸旋轉。傳感器可檢測齒何時經過該傳感器。ECMl 14可基於在齒檢測之間的曲軸旋轉量和齒檢測之間的時長來確定發動機速度。
[0054]CKP傳感器180可包括雙向曲軸傳感器，其在齒經過傳感器時檢測齒的行進方向。因此，CKP傳感器180可檢測曲軸位置和曲軸旋轉的方向。ECM114可基於接收自CKP傳感器180的輸入確定曲軸旋轉的方向何時被反向。
[0055]ECMl 14可在發動機102處於怠速時自動地關停發動機102以減少燃料消耗和排放。ECM114可在交通工具速度小於或等於預定速度(例如，零)並且駕駛員下壓制動踏板162時關停發動機102。ECM114可在駕駛員釋放制動踏板162時自動重新起動發動機102。
[0056]ECM114可在氣缸118中的活塞正完成壓縮衝程時自動地關停發動機102。當ECM114重新起動發動機102時，ECM114可在氣缸118內有足夠的空氣以實現目標發動機速度時隨著活塞完成壓縮衝程噴射燃料進入氣缸118。ECM114可基於在發動機關停期間活塞被停止時的活塞位置確定氣缸118內的空氣量。
[0057]參照圖2，ECMl 14的示例實施方式包括速度確定模塊202、位置確定模塊204、和停止-起動模塊206。速度確定模塊202確定發動機速度。速度確定模塊202可基於接收自CKP傳感器180的輸入確定發動機速度。速度確定模塊202可基於在齒檢測之間的曲軸旋轉量和對應的時長確定發動機速度。速度確定模塊202輸出發動機速度。
[0058]位置確定模塊204確定活塞在氣缸118內的位置。位置確定模塊204可基於接收自CKP傳感器180的輸入確定活塞位置。如果發動機102包括多個氣缸，那麼位置確定模塊204可基於接收自CKP傳感器180的輸入確定在該多個氣缸內的活塞的位置。位置確定模塊204可基於曲軸位置和活塞位置之間的預定關係確定活塞位置。位置確定模塊204輸出活塞位置。
[0059]停止-起動模塊206在發動機102處於怠速時自動地停止和重新起動發動機102。停止-起動模塊206可在交通工具速度小於或等於預定速度(例如，零)並且駕駛員下壓制動踏板162時自動地停止發動機102。停止-起動模塊206可在駕駛員釋放制動踏板162時自動重新起動發動機102。停止-起動模塊206可從VSS傳感器178接收交通工具速度。停止-起動模塊206可基於接收自BPP傳感器164的輸入確定駕駛員何時下壓或釋放加速器踏板。
[0060]停止-起動模塊206可確保在自動停止發動機102之前滿足額外的條件。例如，停止-起動模塊206可確保發動機冷卻劑溫度大於第一溫度，變速器油溫度大於第二溫度，以及環境空氣溫度在溫度範圍內。第一溫度、第二溫度和溫度範圍可以預先確定。
[0061]停止-起動模塊206可從ECT傳感器182接收發動機冷卻劑溫度。停止-起動模塊206可基於進氣空氣溫度估計環境空氣溫度。停止-起動模塊206可從IAT傳感器192接收進氣空氣溫度。停止-起動模塊206可從變速器控制模塊194和/或變速器油溫度傳感器(未示出)接收變速器油溫度。
[0062]停止-起動模塊206可通過發出信號給節氣門控制模塊208、燃料控制模塊210、和/或火花控制模塊212來自動地停止和重新起動發動機102。節氣門控制模塊208可通過指示節氣門致動器模塊116關閉或打開節氣門112來停止或起動發動機102。燃料控制模塊210可通過指令燃料致動器模塊124停止或開始提供燃料給氣缸118來停止或起動發動機102。火花控制模塊212可通過指令火花致動器模塊126停止或開始提供火花給氣缸118來停止或起動發動機102。
[0063]當發動機102被重新起動時，基於活塞被停止時活塞在氣缸118內的位置，燃料控制模塊210確定何時要提供燃料並且火花控制模塊212確定何時要提供火花。燃料控制模塊210和火花控制模塊212從位置確定模塊204接收活塞停止位置。活塞停止位置可被規定為在活塞達到TDC之前的度數。
[0064]如果活塞停止位置大於第一角度，那麼燃料控制模塊210和火花控制模塊212在目前發動機循環的壓縮衝程期間分別提供燃料和火花。如果對應活塞停止位置的曲柄角小於或等於第一角度，那麼燃料控制模塊210和火花控制模塊212等待直到下一個完整的壓縮衝程才提供燃料和火花給氣缸118。第一角度可以是預定的角度(例如，90度)和/或在預定範圍內(例如，在60度和110度之間)。
[0065]在目前發動機循環的壓縮衝程期間被吸入氣缸118的空氣流足以實現目標發動機速度時，燃料控制模塊210在該壓縮衝程期間提供燃料給氣缸118。發動機的扭矩輸出是被吸入發動機的氣缸內的空氣量的函數。當足夠量的空氣被吸入氣缸時，發動機的扭矩輸出可通過調節被噴入氣缸的燃料量、噴射正時、和火花正時被控制以調節發動機速度。
[0066]被吸入氣缸118內的空氣量可基於活塞被停止時的氣缸體積來確定。當活塞被停止時的氣缸體積可基於活塞停止位置和發動機幾何形狀來確定。當活塞停止位置大於第一角度時，被吸入氣缸118的空氣量可足以實現目標發動機速度。在這方面，第一角度可基於目標發動機速度被調節。
[0067]如果被吸入氣缸118的空氣量足夠，那麼燃料控制模塊210可基於被捕獲在氣缸118內的空氣量和氣缸118的壓縮比來確定噴射量和噴射正時。燃料控制模塊210可基於活塞停止位置、發動機幾何形狀、進氣空氣溫度、和/或歧管壓力來估計被捕獲的空氣品質。燃料控制模塊210可基於氣門正時和活塞被停止時的氣缸體積與活塞在氣缸118內處於TDC時的氣缸體積的比來估計氣缸的壓縮比。如上所討論的，當活塞被停止時的氣缸體積可基於活塞停止位置和發動機幾何形狀來確定。
[0068]當在目前發動機循環的壓縮衝程期間提供火花給氣缸118時，火花控制模塊212可基於活塞停止位置使用例如查詢表來確定火花正時。火花控制模塊212也可基於發動機102被關停的時長、歧管壓力、和/或進氣空氣溫度確定火花正時。
[0069]參照圖3，用於改善發動機的自動起動時長的方法開始於302。在304，方法確定發動機是否被自動停止。如果發動機被自動停止，那麼方法在306繼續。否則，方法在308繼續。在306，方法確定對應活塞被停止時活塞在發動機的氣缸內的位置的曲柄角。曲柄角可被具體規定為在活塞到達其最高位置，被稱為上止點(TDC)，之前的角度數。
[0070]在308，方法確定對應活塞停止位置的曲柄角是否大於第一角度。第一角度可以是預定值(例如，90度)和/或在預定範圍(例如，在60度和110度之間)內。如果曲柄角大於第一角度，方法在310繼續。否則，方法在312繼續。
[0071]在310,方法確定要噴入氣缸或與氣缸相關聯的噴射埠的燃料量。而且,方法確定噴射正時(即，何時開始和/或停止噴射燃料進入氣缸或噴射埠)。方法可基於對應活塞停止位置的曲柄角使用例如查詢表來確定噴射正時和噴射量。
[0072]為了防止氣缸自動點火，方法可基於發動機自動點火的傾向對噴射量進行倍增。倍數可在預定範圍(例如，在I和2之間)內。因此，進行倍增可增加噴射量，這可冷卻氣缸內的空/燃混合物。
[0073]在314,方法確定火花正時(即，何時要在氣缸內產生火花)。方法可基於對應活塞停止位置的曲柄角使用例如查詢表來確定火花正時。[0074]在316，方法在目前發動機循環期間噴射燃料並產生火花。例如，方法可在目前發動機循環的壓縮衝程期間噴射燃料並產生火花，即使壓縮衝程已經在進行中。在312，方法等待直到下一個發動機循環才在氣缸內產生火花並噴射燃料進入氣缸或者與氣缸相關聯的噴射埠。
[0075]前面的描述本質上僅僅是說明性的，並非用於限定本發明、其應用或使用。本公開的概括教導可以不同的形式實施。因此，雖然本公開包括了特定示例，但是本公開的真實範圍不應該被如此限制，因為其它的改變將在研究了附圖、說明書和下面的權利要求之後而顯而易見。為了清楚起見，在附圖中將使用相同的附圖標記指示相似的元件。當在本文中被使用時，短語A、B和C中的至少一個應該被理解為表示使用非排他性邏輯或的邏輯(A或B或C)。應該理解的是，方法中的一個或多個步驟可在不改變本公開的原理的情況下以不同的順序(或同時)被執行。
[0076]在本文中使用時，術語模塊可指的是下列各項、作為其一部分、或包括下列各項:專用集成電路(ASIC)、離散電路、集成電路、組合邏輯電路、現場可編程門陣列(FPGA)JA行代碼的處理器(共享的、專用的或集群的)、提供所描述功能的其它合適的硬體部件；或上面各項的一些或全部的組合，例如片上系統。術語模塊可包括存儲被處理器執行的代碼的內存(共享的、專用的或集群的)。
[0077]上面使用的術語代碼可包括軟體、固件、和/或微代碼，並且可指的是程序、例程、函數、類、和/或對象。上面使用的術語共享的，意思是來自多個模塊的一些或全部代碼可使用單個(共享的)處理器執行。而且，來自多個模塊的一些或全部代碼可由單個(共享的)內存存儲。上面使用的術語集群的，意思是來自單個模塊的一些或全部代碼可由一群處理器執行。而且，來自單個模塊的一些或全部代碼可使用一群內存存儲。
[0078]本文描述的裝置和方法可通過由一個或多個處理器執行的一個或多個電腦程式部分地或全部實施。電腦程式包括存儲在至少一個非瞬態有形計算機可讀介質上的處理器可執行指令。電腦程式也可包括和/或依賴所存儲的數據。非瞬態有形計算機可讀介質的非限定性示例是非易失內存、易失內存、磁存儲器、和光存儲器。
【權利要求】
1.一種系統，其包括: 停止-起動模塊，其在點火系統接通且發動機處於怠速的同時駕駛員下壓制動踏板時停止發動機並由此中斷發動機循環，並且在駕駛員釋放制動踏板時重新起動發動機；以及 燃料控制模塊，當發動機被重新起動時，隨著氣缸完成被中斷的發動機循環，其基於對應在活塞被停止時活塞在氣缸內的位置與上止點之間的差的曲軸旋轉量，選擇性地噴射燃料進入發動機的氣缸。
2.如權利要求1所述的系統，其中，燃料控制模塊在曲軸旋轉量大於第一角度時在被中斷的發動機循環期間噴射燃料進入氣缸。
3.如權利要求2所述的系統，其中，燃料控制模塊基於曲軸旋轉量確定噴射量和噴射正時。
4.如權利要求3所述的系統，其中，燃料控制模塊基於發動機的自動點火傾向對噴射量進行倍增，其中倍數大於I。
5.如權利要求2所述的系統,其中，燃料控制模塊基於氣缸的壓縮比和在發動機被關停時被捕獲在氣缸內的空氣量確定噴射量和噴射正時。
6.如權利要求5所述的系統，其中，燃料控制模塊基於活塞停止位置、發動機幾何形狀、進氣空氣溫度、和歧管壓力估計被捕獲的空氣量，並且燃料控制模塊基於氣門正時和活塞停止位置處的氣缸第一體積和在上止點處的氣缸第二體積的比估計壓縮比。
7.如權利要求1所述的系統，還包括，火花控制模塊，其在發動機被重新起動時，基於曲軸旋轉量在氣缸完成被中斷的發動機循環時選擇性地在氣缸內產生火花。
8.如權利要求7所述的系統，其中，火花控制模塊在曲軸旋轉量大於第一角度時在被中斷的發動機循環期間在氣缸內產生火花。
9.如權利要求8所述的系統，其中，火花控制模塊基於活塞停止位置確定火花正時。
10.一種方法，其包括: 在點火系統處於接通並且發動機處於怠速的同時駕駛員下壓制動踏板時停止發動機並由此中斷發動機循環； 當駕駛員釋放制動踏板時重新起動發動機；以及 當發動機被重新起動時，隨著氣缸完成被中斷的發動機循環，基於對應在活塞被停止時活塞在氣缸內的位置與上止點之間的差的曲軸旋轉量，選擇性地噴射燃料進入發動機的氣缸。
【文檔編號】F02D7/00GK103807032SQ201310550154
【公開日】2014年5月21日 申請日期:2013年11月8日 優先權日:2012年11月8日
【發明者】H.G.桑託索, J.R.於爾吉爾, S.R.史密斯, R.D.沙夫託 申請人:通用汽車環球科技運作有限責任公司