船用發動的製造方法

2023-05-16 04:29:46 2

船用發動的製造方法
【專利摘要】一種船用發動機，具備第1增壓器(22)、第1中冷器(23)、第2增壓器(24)、及第2中冷器(26)。第1增壓器(22)被配置在船用發動機的曲軸方向的一端。第1中冷器(23)及第2增壓器(24)被配置在船用發動機的裝置寬度方向的端部。另外，第1中冷器(23)及第2增壓器(24)在曲軸方向上並排配置。第2中冷器(26)被配置在船用發動機的曲軸方向的另一端，即，第1增壓器(22)的相反側。
【專利說明】
【技術領域】
[0001] 本發明涉及具備兩個增壓器和兩個中冷器的船用發動機。 船用發動機

【背景技術】
[0002] 以往，汽車、船舶等的發動機中，具備兩個增壓器的結構（兩級增壓系統）已為人 們所知。兩級增壓系統利用從氣缸排放出的排氣使第一個增壓器的渦輪旋轉，從而將空氣 壓縮後送往氣缸側。第二個增壓器將被第一個增壓器壓縮後的空氣進一步壓縮後，將該空 氣送往氣缸。由此，能夠增加供給氣缸的空氣的流量，因而能夠提高發動機的輸出。
[0003] 被增壓器壓縮後的空氣溫度升高，所以密度降低（質量流量降低）。因此，在增壓 器的下遊側配置有用於冷卻高溫的空氣的中冷器。專利文獻1至3中，公開了第一個增壓 器的下遊側和第二個增壓器的下遊側分別配置有中冷器的結構（總共配置有兩個中冷器 的結構）的兩級增壓系統。另外，專利文獻1至3中，作為兩級增壓系統的應用對象，公開 了鏟土機等的施工機械用的發動機、汽車用的發動機、以及飛機用的發動機等。
[0004] 另外，作為兩級增壓系統的其它結構，具備兩個增壓器和一個中冷器，用一個中冷 器來冷卻連續從兩個增壓器通過後的空氣的結構已為人們所知。這種兩級增壓系統已被搭 載於船舶上的發動機（船用發動機）等採用。
[0005] 然而，這種兩級增壓系統由於用一個中冷器來冷卻被兩個增壓器壓縮後的氣體， 因而需要冷卻性能高（即，尺寸大）的中冷器。因此，採用該兩級增壓系統的情況下，必須 考慮中冷器的尺寸來確定其它設備的位置，從而，設備的布局自由度降低。
[0006] 除此之外，船用發動機的場合，還需要考慮以下幾點來確定布局。即，由於船舶上 有時會並設多個船用發動機，所以船用發動機在該並設方向上尺寸小的布局較佳。另外，船 用發動機有時會被配置在船體的下部，作業人員有可能上到船用發動機的頂面上去進行維 修等。因而，對於船用發動機而言，從頂面容易進行維修的布局較佳。
[0007] 如上所述那樣，對於船用發動機，需要考慮上述幾點來確定中冷器的配置。另外， 施工機械、汽車等的發動機中，增壓器及中冷器一般不是配置在氣缸體的近旁，而是配置在 稍微離開的位置上。因此，中冷器的配置成為問題的情況較少。
[0008] 【專利文獻1】：日本特開2011-99332號公報 [0009]【專利文獻2】：日本特開2011-163201號公報 [0010]【專利文獻3】：日本專利第3953636號公報


【發明內容】

[0011] 鑑於以上情況，本發明的主要目的在於，提供一種能夠防止布局自由度降低的同 時，在並設方向上的尺寸較小、且維修的作業性較好的船用發動機。
[0012] 本發明所要解決的技術問題如上所述，下面說明用於解決該技術問題的技術方案 及其效果。
[0013] 基於本發明的觀點，提供以下結構的船用發動機。S卩，該船用發動機具備第1增壓 器、第1中冷器、第2增壓器、及第2中冷器。所述第1增壓器利用排氣進行供氣。所述第1 中冷器使從所述第1增壓器通過後的氣體流入，而對因該第1增壓器而溫度升高的氣體進 行冷卻。所述第2增壓器使從所述第1中冷器通過後的氣體流入，利用排氣進行供氣。所 述第2中冷器使從所述第2增壓器通過後的氣體流入，而對因該第2增壓器而溫度升高的 氣體進行冷卻。該船用發動機中，所述第1增壓器被配置在曲軸方向的一側的端部，並且， 所述第2中冷器被配置在曲軸方向的另一側的端部。另外，所述第1中冷器和所述第2增 壓器以使所述第1中冷器位於所述第1增壓器側的狀態，在曲軸方向上並排配置。
[0014] 由此，與具有一個中冷器的結構相比，能夠提高船用發動機的布局自由度。另外， 由於第1增壓器和第2中冷器被配置在船用發動機的曲軸方向的一側的端部和另一側的端 部，所以，能夠減小與曲軸方向垂直的方向（裝置寬度方向）的尺寸。因而，例如在將多個 發動機在裝置寬度方向上並排配置的情況下，能夠有效利用船舶的空間。另外，本結構與在 發動機的高度方向上重疊配置增壓器等的結構相比，更容易接近增壓器等。因而，維修的作 業性較好。
[0015] 在所述船用發動機中，採用以下結構較佳。即，該船用發動機具備覆蓋閥蓋的平板 狀的板狀蓋。另外，在所述板狀蓋的厚度方向看時，該板狀蓋的四方中只有三方配置有所述 第1增壓器、所述第1中冷器、所述第2增壓器、及所述第2中冷器。
[0016] 因此，工作人員可以上到板狀蓋（頂蓋）上去進行增壓器等的維修。因而，既有良 好的作業性又能防止管道等的破損。另外，由於板狀蓋的四方中只有三方配置有增壓器等， 所以，工作人員可以不用太改變自身的朝向，便能對多個增壓器等進行維修。因而，從此觀 點上看，作業性也較好。
[0017] 在所述船用發動機中，採用以下結構較佳。即，（船用發動機的）頂面與所述板狀 蓋的表面至少有一部分相一致。另外，以將頂面的中央及作為頂面相反側的面的底面的中 央分成二等分的高度為基準高度時，所述第1增壓器、所述第1中冷器、所述第2增壓器、及 所述第2中冷器全部被配置得比所述基準高度更靠上側。
[0018] 由此，能夠在船用發動機的上部（板狀蓋的近傍）配置增壓器等，因而能夠進一步 提高作業性。
[0019] 在所述船用發動機中，採用以下結構較佳。即，該船用發動機具備供氣岐管，該供 氣岐管中流入從所述第2中冷器通過後的氣體。該船用發動機中，從所述第1增壓器至所 述第1中冷器為止的氣體的路徑比從所述第1中冷器至所述第2增壓器為止的氣體的路徑 更短，而且，從所述第2增壓器至所述第2中冷器為止的氣體的路徑比從所述第2中冷器至 所述供氣岐管為止的氣體的路徑更短。
[0020] 由此，能夠使因增壓器而溫度升高的氣體的流動路徑比較短。因而，整個供氣管 中，需要覆蓋隔熱材料等的部分可被縮短，從而能夠壓低成本。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0021] 圖1是本發明的一個實施方式所涉及的船用發動機的立體圖。
[0022] 圖2是從其它方向看到的船用發動機的立體圖。
[0023] 圖3是船用發動機的俯視圖。
[0024] 圖4是船用發動機的正視圖。
[0025] 圖5是表示供氣系統的設備的位置關係的立體圖。
[0026] 圖6是表示膨脹箱周圍的情形的立體圖。
[0027] 圖7是表示膨脹箱周圍的情形的立體圖。
[0028] 圖8是表示膨脹箱的內部結構的截面圖。

【具體實施方式】
[0029] 下面，參照附圖對本發明的實施方式進行說明。圖1及圖2是船用發動機1的立 體圖。圖3是船用發動機1的俯視圖。圖4是船用發動機1的正視圖。圖5是表不構成兩 級增壓系統的設備的位置關係的立體圖。另外，在以下說明中，如圖1所示那樣，將船用發 動機1的上下方向稱為高度方向；將船用發動機1的曲軸61 (參照圖3)的長度方向稱為曲 軸方向；將與高度方向和曲軸方向中任一方都垂直的方向稱為裝置寬度方向。另外，高度方 向中，將圖1的上側（配置有後述的頂蓋10的一側）作為上側。
[0030] 本實施方式的船用發動機1是搭載於遊艇等船舶上的舷內型的柴油發動機。另 夕卜，該船用發動機1中採用了兩級增壓系統。
[0031] 船用發動機1如圖1和圖2等所示，具備頂蓋（板狀蓋）10。頂蓋10被構成為平 板狀，並被配置為厚度方向與所述高度方向相一致。該頂蓋10的下側配置有閥蓋及氣缸體 等。
[0032] 船用發動機1的兩級增壓系統如圖1等所示，由第1增壓器22、第1中冷器23、第 2增壓器24、第2中冷器26、以及將它們連接的供氣管21a?21d構成。
[0033] 第1增壓器22在殼體內部具有渦輪和壓縮機。渦輪被構成為，利用排氣進行旋轉。 壓縮機與渦輪連接在相同的軸上，隨著渦輪的旋轉而旋轉。第1增壓器22可以通過壓縮機 的旋轉，將空氣壓縮而進行強制供氣。採用該結構，能夠利用排氣來增加向氣缸供給的空氣 的流量，因而，能夠提高船用發動機1的輸出。另外，由於是由第1增壓器22進氣，空氣被 急速壓縮，所以該空氣的溫度升高。該高溫的空氣經由供氣管21a而被送到第1中冷器23。
[0034] 第1中冷器23的殼體內部配置有多個有海水流通的冷卻管。從第1增壓器22送 出的空氣在該冷卻管的周圍流動。採用該結構，第1中冷器23能夠通過使從第1增壓器22 送出的空氣與海水進行熱交換而將其冷卻。被第1中冷器23冷卻後的空氣經由供氣管21b 而被送到第2增壓器24。
[0035] 第2增壓器24與第1增壓器22結構相同，能夠利用排氣來壓縮從第1中冷器23 送出的空氣。該被壓縮的空氣與上述一樣溫度升高。然後，該高溫的空氣被送到膨脹箱（冷 卻水箱）25內形成的供氣管（供氣路徑、冷卻路徑）21c。
[0036] 膨脹箱25蓄積冷卻用的清水（冷卻水）。該冷卻水用於對船用發動機1的各部分 進行冷卻。例如，膨脹箱25所蓄積的冷卻水經由水泵、氣缸體及冷卻管30而被送到第1增 壓器22等，對該第1增壓器22等進行冷卻。然後，冷卻水經由冷卻管29而被膨脹箱25回 收。另外，膨脹箱25還發揮吸收因冷卻水溫度上升等而引起的冷卻水的體積變化的作用。
[0037] 另外，本實施方式的膨脹箱25的內部形成有供氣管21c。該供氣管21c連接第2 增壓器24和第2中冷器26。由於該供氣管21c的周圍蓄積有冷卻水，所以膨脹箱25能夠 對從供氣管21c通過的氣體進行冷卻。另外，有關供氣管21c的詳細情況，將於後述。
[0038] 第2中冷器26與第1中冷器23結構相同，通過使從第2增壓器24送出的空氣與 海水進行熱交換而將其冷卻。被第2中冷器26冷卻後的空氣經由供氣管21d而被送到供 氣岐管28。
[0039] 在所述頂蓋10的內側的氣缸蓋上，配置有共軌、燃料噴射裝置、氣缸等。船用發動 機1通過將被供給的壓縮空氣在氣缸內進一步壓縮後進行燃料噴射，能夠使活塞上下移動 而產生動力。在此所產生的動力通過如圖3所示的曲軸61，而被傳遞給動力裝置等。
[0040] 另外，本實施方式中，在曲軸61的第1增壓器22側的端部配置有飛輪殼體62 (圖 4)。飛輪殼體62內的飛輪上連接著離合器（省略圖示）。由此，能夠將船用發動機1的輸 出截斷或傳遞到動力系統等。
[0041] 從氣缸排出的排氣的全部或一部分經由排氣歧管及排氣管等而被送到所述第1 增壓器22及第2增壓器24。該排氣用於如上所述那樣使渦輪旋轉。
[0042] 除上述的以外，排氣也經由所述排氣管等而被送到圖2所示的EGR管31。該EGR 管31與供氣管21d相連接。基於該結構，通過將排氣的一部分再次供給氣缸，能夠使排氣 的氮氧化物減少、降低燃油消耗。
[0043] 另外，在該EGR管31的近傍配置有EGR冷卻器32及EGR傳感器33。EGR冷卻器 32通過使經由EGR管31而被送到供氣側的空氣與清水進行熱交換等而將該空氣冷卻。EGR 傳感器33檢測經由EGR管31有多少排氣被送到供氣側。
[0044] 本實施方式中，該EGR管31、EGR冷卻器32、及EGR傳感器33被配置在供氣管21d 的下方、且在裝置寬度方向上與第1中冷器23及第2增壓器24等相反的一側的端部。另 外，EGR管31等被配置得比供氣岐管28更靠外側。
[0045] 船用發動機1在高度方向上與頂蓋10相反的一側的面（底面）上裝備有油底殼 41。油底殼41是用於積蓄向發動機內部（氣缸、曲軸61等）供給的發動機機油的構件。油 底殼41中積蓄的發動機機油通過機油泵而被送到發動機內部。
[0046] 被機油泵送出的發動機機油從圖2所示的機油濾清器42通過。由此，能夠將發動 機機油中含有的金屬粉末、雜質等去除掉。另外，發動機機油不僅被用於發動機內部的潤 滑、氣密性的保持，還用於對發動機內部進行冷卻。因此，船用發動機1為了有效地冷卻發 動機內部，而裝備有用於對發動機機油進行冷卻的省略了圖示的機油冷卻器。機油冷卻器 能通過與海水或清水等進行熱交換，而將發動機機油冷卻。
[0047] 在本實施方式中，機油濾清器42被配置在，船用發動機1的曲軸方向的端部近傍、 且在第2中冷器26的下方。另外，機油濾清器42被配置得至少俯視時比供氣管21d更靠 內側（靠近曲軸61的一側）。因此，能夠從外部保護機油濾清器42。另外，未圖示的機油 冷卻器被配置得比所述EGR冷卻器32更靠內側（靠近曲軸61的一側）。
[0048] 下面，從不同觀點，對構成本實施方式的兩級增壓系統的設備的配置進行說明。其 中，在以下的說明中，有時將構成兩級增壓系統的設備（第1增壓器22、第1中冷器23、第 2增壓器24、及第2中冷器26)總稱為"增壓器等"。
[0049] 首先，參照俯視圖（圖3)，對增壓器等的俯視圖中的配置進行說明。其中，如上所 述那樣，由於頂蓋10的厚度方向與高度方向一致，所以，本實施方式中，也可以將俯視圖稱 為"從頂蓋10的厚度方向看到的圖"。
[0050] 第1增壓器22被配置在船用發動機1的曲軸方向的一個端部。第1中冷器23和 第2增壓器24都被配置在船用發動機1的裝置寬度方向的一個端部。並且，第1中冷器23 和第2增壓器24以使第1中冷器23靠近第1增壓器22的狀態，在曲軸方向上並排配置。 第2中冷器26被配置在船用發動機1的曲軸方向的另一個端部。
[0051] 因而，本實施方式中，增壓器等被配置成，構成船用發動機1的側面。換言之，增壓 器等被配置成，圍繞著俯視圖中的頂蓋10 (詳細而言，圍繞著四方中的三方）。由此，能夠減 小船用發動機1的裝置寬度方向的尺寸。
[0052] 另外，供氣岐管28被配置在船用發動機1的裝置寬度方向的另一個端部（與第1 中冷器23等相反的一側的端部）。另外，膨脹箱25在曲軸方向上與第1中冷器23並排配 置，且被配置為俯視時與第2增壓器24相重疊。
[0053] 下面，參照側視圖（圖4)，對增壓器等的高度方向的位置進行說明。在本實施方式 中，頂蓋10的頂面構成船用發動機1的頂面的一部分。另外，油底殼41的底面構成船用發 動機1的底面的一部分。因而，可以將油底殼41的底面至頂蓋10的頂面為止的長度稱為 船用發動機1的高度。以下，如圖4所示那樣，將該船用發動機1的高度的一半稱為"基準 高度"。
[0054] 此時，增壓器等被配置得比該基準高度更靠上側（頂蓋10側）。更詳細而言，不僅 增壓器等的上端，其中心部和下端也配置得比基準高度更靠上側。另外，第1增壓器22、第 1中冷器23、及第2增壓器24被配置為，它們的上端與船用發動機1的上端基本一致。
[0055] 基於該結構，由於增壓器等位於船用發動機1的上部，所以，實現了對於上到頂蓋 10上去進行維修的工作人員而言，容易接近該增壓器等的（作業性能良好的）布局。
[0056] 另外，膨脹箱25、供氣岐管28也被配置得比所述基準高度更靠上側。特別是，膨脹 箱25被配置為，其頂面與船用發動機1的頂面基本一致。
[0057] 下面，參照表示供氣系統的設備的位置關係的立體圖（圖5)，來比較供氣管21a? 21d的長度。
[0058] 在此，供氣管21a的長度是指，第1增壓器22至第1中冷器23為止的空氣的路徑 長度，關於其它供氣管也同樣。因此，本實施方式中，通過比較供氣管的長度，能夠比較對氣 缸供給的空氣的路徑長度。
[0059] 本實施方式中，"供氣管21a的長度〈供氣管21b的長度"成立，同時，"供氣管21c 的長度〈供氣管21d的長度"成立。
[0060] 基於該結構，能夠使高溫的空氣所經過的供氣管21a及供氣管21c比較短。因而， 可以使整個供氣管中需要用隔熱材料等覆蓋的部分較短，從而能夠減低成本。
[0061] 如以上說明過那樣，本實施方式的船用發動機1具備第1增壓器22、第1中冷器 23、第2增壓器24、及第2中冷器26。第1增壓器22利用排氣進行供氣。第1中冷器23 使從第1增壓器22通過後的氣體（空氣）流入，對因該第1增壓器22而溫度升高的氣體 進行冷卻。第2增壓器24使從第1中冷器23通過後的氣體流入，利用排氣進行供氣。第 2中冷器26使從第2增壓器24通過後的氣體流入，對因該第2增壓器24而溫度升高的氣 體進行冷卻。該船用發動機1中，第1增壓器22被配置在曲軸方向的一側的端部，同時，第 2中冷器26被配置在曲軸方向的另一側的端部。另外，第1中冷器23及第2增壓器24以 使第1中冷器23位於第1增壓器22側的狀態，在曲軸方向上並排配置。
[0062] 因此，由於第1增壓器22及第2中冷器26被配置在船用發動機1的曲軸方向的 一側及另一側的端部，所以能夠減小裝置寬度方向的尺寸。因而，例如在將多個船用發動機 1在裝置寬度方向上並排配置的情況下，能夠有效利用船舶的空間。另外，本實施方式與在 高度方向上重疊配置增壓器等的結構相比，容易接近增壓器等。因而，能夠提高維修的作業 性能。
[0063] 下面，參照圖6至圖8,對第2增壓器24及膨脹箱25,特別是膨脹箱25的內部形 成的供氣管21c進行說明。圖6及圖7是表示膨脹箱25周圍情形的立體圖。圖8是表示 膨脹箱25的內部結構的截面圖。
[0064] 第2增壓器24如圖7及圖8所示，具備渦輪殼體24a和壓縮機殼體24b。在渦輪 殼體24a內配置有所述渦輪。在壓縮機殼體24b內配置有所述壓縮機。
[0065] 與第1中冷器23連接的供氣管21b沿曲軸方向延伸，並彎曲成U字狀地連接在 壓縮機殼體24b上。壓縮機殼體24b如圖7及圖8所示，具有在高度方向上延伸的管狀部 分。第2增壓器24通過該管狀部分而直接（不經由其他管等地）連接在膨脹箱25 (供氣 管21c)上。
[0066] 供氣管21c如圖8所示，具有沿高度方向延伸的部分、沿曲軸方向延伸的部分、以 及位於它們之間的彎曲的部分（彎曲部）。另外，在本實施方式中，供氣管21c被構成為，截 面為圓形，沿高度方向延伸的部分的直徑小於沿曲軸方向延伸的部分的直徑。換言之，被構 成為，越趨向下遊側供氣管21c的直徑越大。另外，供氣管21c被形成為，下部露在外部，且 上部位於膨脹箱25的內部。
[0067] 膨脹箱25除了有該供氣管21c之外，還有蓄積冷卻水的水箱部25a。水箱部25a 被配置在供氣管21c的上方。因而，構成供氣管21c的上部的部分與構成水箱部25a的下 部（底部）的部分之間有一部分是共同的。基於該結構，流過供氣管21c的氣體能夠通過 與冷卻水間的熱交換而得到冷卻。如此被冷卻的氣體如上所述那樣，被送到第2中冷器26。
[0068] 如上所示那樣，本實施方式的船用發動機1具備第2增壓器24、和膨脹箱25。第 2增壓器24利用排氣進行供氣。膨脹箱25具有蓄積冷卻水並吸收因冷卻水的溫度上升而 引起的體積變化的水箱部25a，並形成有使從第2增壓器24送出的氣體通過，從而使該氣體 與水箱部25a內的冷卻水間進行熱交換來將氣體冷卻的供氣管21c。
[0069] 因此，不僅能夠使膨脹箱25發揮調節冷卻水的水量的功能，還能使其發揮對從第 2增壓器24通過後的氣體進行冷卻的功能。因而，能夠使用於對從第2增壓器24通過後的 氣體進行冷卻的第2中冷器26小型化，從而能夠使船用發動機1結構緊湊。
[0070] 另外，本實施方式的船用發動機1具備對從第2增壓器24通過後的氣體進行冷卻 的第2中冷器26。從第2增壓器24通過後的氣體從膨脹箱25的供氣管21c通過之後，從 第2中冷器26通過。
[0071] 由此，能夠使從第2增壓器24通過後的氣體進一步降低溫度。另外，由於送到第 2中冷器26的氣體已被膨脹箱25冷卻，所以能夠使氣體的溫度充分下降。
[0072] 另外，本實施方式的船用發動機1中，膨脹箱25的供氣管21c是彎曲的。
[0073] 因此，不用改變膨脹箱25的大小便能使供氣管21c較長，所以能夠提高冷卻性能。 另外，由於不用使冷卻路徑的入口和出口直線形地相連，所以能夠提高入口和出口的位置 的自由度。因而，能夠提高第2增壓器24及第2中冷器26的配置自由度。
[0074] 另外，本實施方式的船用發動機1中，第2增壓器24具備覆蓋壓縮機的壓縮機殼 體24b。並且，壓縮機殼體24b與膨脹箱25之間不通過供氣管而直接連接。
[0075] 因此，能使從第2增壓器24通過後的高溫的氣體立即冷卻。因而，由於高溫的供 氣管不露在外部，所以不需要用隔熱材料等來覆蓋供氣管，能夠實現部品點數的消減和組 裝作業的簡化。
[0076] 以上，對本發明的較佳的實施方式進行了說明，但上述結構例如可以進行以下變 更。
[0077] 以上示出的布局是示例，可以進行適宜變更。例如，膨脹箱25、EGR管31、及機油 濾清器42等的位置可以相應於所要求的尺寸、規格等進行變更。
[0078] 將增壓器等相互連接的供氣管21a?21d也不局限於上述形狀，可以相應於其它 設備的位置等進行適宜變更。
[0079] 供氣管21c不局限於上述實施方式那樣的彎曲結構，例如也可以為直線狀。另外， 供氣管21c不局限于越趨向下遊直徑越大的結構，也可以是越趨向下遊直徑越小的結構， 或直徑不變的結構。另外，上述實施方式中，是供氣管21c只有上側與冷卻水相接的結構， 但也可以圍繞供氣管21c來蓄積冷卻水。
[0080] 第2增壓器24與膨脹箱25之間沒有必要直接連接，可以通過供氣管等而連接。
[0081] 適用本發明的對象不限於船用發動機，可以是主機，也可以是輔機。
[0082] 附圖標記說明
[0083] 1船用發動機
[0084] 10頂蓋（板狀蓋）
[0085] 21a?21d供氣管
[0086] 22第1增壓器
[0087] 23第1中冷器
[0088] 24第2增壓器
[0089] 25膨脹箱
[0090] 26第2中冷器
[0091] 28供氣岐管
[0092] 61 曲軸
【權利要求】
1. 一種船用發動機，其特徵在於：具備 利用排氣進行供氣的第1增壓器； 使從所述第1增壓器通過後的氣體流入，而對因該第1增壓器而溫度升高的氣體進行 冷卻的第1中冷器； 使從所述第1中冷器通過後的氣體流入，利用排氣進行供氣的第2增壓器；以及 使從所述第2增壓器通過後的氣體流入，而對因該第2增壓器而溫度升高的氣體進行 冷卻的第2中冷器， 所述第1增壓器被配置在曲軸方向的一側的端部，並且，所述第2中冷器被配置在曲軸 方向的另一側的端部， 所述第1中冷器和所述第2增壓器以使所述第1中冷器位於所述第1增壓器側的狀態， 在曲軸方向上並排配置。
2. 如權利要求1所述的船用發動機，其特徵在於： 具有覆蓋閥蓋的平板狀的板狀蓋，在所述板狀蓋的厚度方向看時，該板狀蓋的四方中 只有三方配置有所述第1增壓器、所述第1中冷器、所述第2增壓器、及所述第2中冷器。
3. 如權利要求2所述的船用發動機，其特徵在於：頂面與所述板狀蓋的表面至少有一 部分一致，以將頂面的中央及作為頂面相反側的面的底面的中央分成二等分的高度為基準 高度時，所述第1增壓器、所述第1中冷器、所述第2增壓器、及所述第2中冷器全部被配置 得比所述基準高度更靠上側。
4. 如權利要求1所述的船用發動機，其特徵在於： 具備供氣岐管，該供氣岐管中流入從所述第2中冷器通過後的氣體， 從所述第1增壓器至所述第1中冷器為止的氣體的路徑比從所述第1中冷器至所述第 2增壓器為止的氣體的路徑更短，而且，從所述第2增壓器至所述第2中冷器為止的氣體的 路徑比從所述第2中冷器至所述供氣岐管為止的氣體的路徑更短。
【文檔編號】F02B37/013GK104114830SQ201380005908
【公開日】2014年10月22日 申請日期:2013年1月11日 優先權日:2012年1月20日
【發明者】日比野光宏, 前谷一樹, F·豪布納, J·斯洛特曼, M·貝爾 申請人:洋馬株式會社, Fev有限責任公司