用於車輛的發電控制方法與流程
2023-05-18 12:19:01
本申請要求2014年12月11日提交的韓國專利申請第10-2014-0178169號的優先權，上述申請的全部內容結合於此用於這種引用的所有目的。
技術領域
本發明涉及一種用於車輛的發電控制方法，且更具體地，涉及這樣的一種用於車輛的發電控制方法，其確定車輛的行駛狀態是減速行駛狀態、加速行駛狀態還是勻速行駛狀態，並且如果確定出車輛處於減速行駛狀態，則控制交流發電機開始發電，以對電池充電，如果確定出車輛處於加速行駛狀態，則控制渦輪複合模塊開始發電，以對電池充電，以及如果確定出車輛處於勻速行駛狀態，則控制渦輪複合模塊開始發電，以對電池充電，並且在渦輪複合模塊的發電未將電池充電超過預定電壓時，控制交流發電機開始發電，以輔助地對電池充電。
背景技術：
圖1為圖示了利用現有的第一交流發電機和第二交流發電機來發電控制的示圖，圖2為圖示了在利用現有的第二交流發電機的發電控制中，在車輛處於加速行駛狀態和勻速行駛狀態的情況下能量流動的框圖，以及圖3為圖示了在利用現有的第二交流發電機的發電控制中，在車輛處於減速行駛狀態的情況下能量流動的框圖。
在根據相關技術的發電控制技術中，有這樣一種發電控制技術，其利用了控制交流發電機的發電定時的交流發電機(或者發電機)10。這裡，發電控制技術可以表示利用車輛的行駛狀態來產生電能的一種技術。
參見圖1至圖3，作為根據發動機和車輛的狀態來控制交流發電機的發電定時從而改善燃料燃燒效率的利用交流發電機的發電控制技 術，存在利用第一交流發電機的發電控制技術5和利用第二交流發電機的發電控制技術6。
更具體地，利用第一交流發電機的發電控制技術在車輛處於加速行駛狀態或者勻速行駛狀態4的情況下，利用交流發電機來最小程度地發電，並且在車輛處於減速行駛狀態的情況下，利用交流發電機來最大程度地發電，從而降低發動機負載。
另外，利用第二交流發電機的發電控制技術在車輛處於加速行駛狀態或者勻速行駛狀態的情況下停止利用交流發電機來發電，並且在車輛處於減速行駛狀態的情況下最大程度地利用交流發電機來發電。
因此，由交流發電機10產生的電能被存儲在能量存儲裝置30中，並且存儲的能量被輸出至電場負載40。
此外，渦輪複合模塊可以通過將發電機10與渦輪增壓器模塊組合來配置。另外，渦輪複合模塊可以產生電能。
圖4為圖示了利用渦輪複合模塊的發電控制的示圖。參見圖4，利用渦輪複合模塊的發電控制是通過渦輪增壓發動機的排放氣體，利用渦輪增壓器模塊的旋轉能量的發電控制，並且具有依據排放氣體的流率變化的發電量。更具體地，利用渦輪複合模塊的發電控制7在車輛處於加速行駛狀態或者勻速行駛狀態的情況下利用渦輪複合模塊來最大程度地發電，並且在車輛處於減速行駛狀態的情況下停止利用渦輪複合模塊來發電。
如上所述，利用交流發電機的現有的發電控制技術僅在車輛處於減速行駛的情況下發電，並且在車輛處於加速行駛狀態或者勻速狀態的情況下停止發電。因此，現有的發電控制技術具有的問題在於，不能優化發電效率。因此，需要即使在車輛處於減速行駛狀態或者車輛處於加速行駛狀態或者勻速行駛狀態的情況下也能夠利用車輛的行駛狀態來產生電能的用於車輛的發電控制方法。
公開於本發明背景技術部分的信息僅僅旨在增加對本發明的總體背景的理解，而不應當被視為承認或以任何形式暗示該信息構成已為本領域技術人員所公知的現有技術。
技術實現要素：
本發明致力於這樣的用於車輛的發電控制方法，其確定車輛的行駛狀態為減速行駛狀態、加速行駛狀態或者勻速行駛狀態，並且如果確定出車輛處於減速行駛狀態，則控制交流發電機開始發電，以對電池充電，如果確定出車輛處於加速行駛狀態，則控制渦輪複合模塊開始發電，以對電池充電，以及如果確定出車輛處於勻速行駛狀態，則控制渦輪複合模塊開始發電以對電池充電，並且在渦輪複合模塊的發電未將電池充電超過預定電壓的情況下，控制交流發電機開始發電以輔助地對電池衝充電。
本發明的其它目的和優點可以通過以下描述而理解，並且參照本發明的實施方案而變得顯而易見。此外，本發明所屬領域的技術人員顯而易見的是，本發明的目的和優點可以通過要求保護的手段或其組合而實現。
根據本發明的一個方面，一種用於車輛的發電控制方法包括：減速行駛確定步驟，其確定車輛的行駛狀態是否為減速行駛狀態；加速行駛確定步驟，其在車輛的行駛狀態不為減速行駛狀態的情況下確定車輛的行駛狀態是否為加速行駛狀態；以及勻速行駛發電步驟，其在車輛的行駛狀態不為減速行駛狀態或者加速行駛狀態的情況下，執行勻速行駛發電。
所述減速行駛確定步驟可以包括：交流發電機發電步驟，其在車輛的行駛狀態為減速行駛狀態的情況下使得交流發電機開始發電，以對電池充電；以及最大發電控制步驟，其最大程度地增加交流發電機的發電量。
所述加速行駛確定步驟可以包括：渦輪複合發電步驟，其在車輛的行駛狀態為加速行駛狀態的情況下使得渦輪複合模塊開始發電，以對電池充電；以及最大流率控制步驟，其最大程度地增加引入渦輪複合模塊中的排放氣體的流率。
所述勻速行駛發電步驟可以包括：渦輪發電開始步驟，其使得渦輪複合模塊開始發電，以對電池充電；電池電壓確定步驟，其確定由渦輪複合模塊充電的電池的電壓是否小於預定值；流率增加控制步驟，其在電池的電壓小於預定值的情況下，增加引入渦輪複合模塊中的排放氣體的流率；電池電壓重新確定步驟，其確定電池的電壓是否小於 預定值；以及交流發電機發電步驟，如果在電池電壓重新確定步驟中確定出電池的電壓小於預定值，則在所述交流發電機發電步驟中，使得交流發電機開始發電直到電池的電壓超過預定值，從而對電池充電。
在這種情況下，在車輛的行駛狀態為勻速行駛狀態或者怠速驅動狀態的情況下，可以執行勻速行駛發電步驟。
如果在電池電壓確定步驟中確定出由渦輪複合模塊充電的電池的電壓等於或大於預定值，則勻速行駛發電步驟可以結束。
在流率增加控制步驟中，可以控制渦輪複合模塊的閥門打開值，以增加引入渦輪複合模塊中的排放氣體的流率。
如果在電池電壓重新確定步驟中確定出電池的電壓等於或大於預定值，則勻速行駛發電步驟可以結束。
所述交流發電機發電步驟可以包括：交流發電機發電開始步驟，其在電池的電壓小於預定值的情況下，使得交流發電機開始發電，以對電池充電；交流發電機充電電壓確定步驟，其確定由交流發電機充電的電池的電壓是否超過預定值；以及交流發電機發電停止步驟，其在電池的電壓超過預定值的情況下，停止交流發電機的發電。
如果在交流發電機充電電壓確定步驟中確定出由交流發電機充電的電池的電壓等於或小於預定值，則可以再次執行交流發電機發電開始步驟。
根據本發明的另一個方面，一種用於車輛的發電控制方法包括：加速行駛確定步驟，其確定車輛的行駛狀態是否為加速行駛狀態；減速行駛確定步驟，其在車輛的行駛狀態不為加速行駛狀態的情況下，確定車輛的行駛狀態是否為減速行駛狀態；以及勻速行駛發電步驟，其在車輛的行駛狀態不為減速行駛狀態或者加速行駛狀態的情況下，執行勻速行駛發電。
所述加速行駛確定步驟可以包括：渦輪複合發電步驟，其在車輛的行駛狀態為加速行駛狀態的情況下，使得渦輪複合模塊開始發電，以對電池充電；以及最大流率控制步驟，其最大程度地增加引入渦輪複合模塊中的排放氣體的流率。
所述減速行駛確定步驟可以包括：交流發電機發電步驟，其在車輛的行駛狀態為減速行駛狀態的情況下，使得交流發電機開始發電， 以對電池充電；以及最大發電控制步驟，其最大程度地增加交流發電機的發電量。
所述勻速行駛發電步驟可以包括：渦輪發電開始步驟，其使得渦輪複合模塊開始發電，以對電池充電；電池電壓確定步驟，其確定由渦輪複合模塊充電的電池的電壓是否小於預定值；流率增加控制步驟，其在電池的電壓小於預定值的情況下，增加引入渦輪複合模塊中的排放氣體的流率；電池電壓重新確定步驟，其確定電池的電壓是否小於預定值；以及交流發電機發電步驟，如果在電池電壓重新確定步驟中確定出電池的電壓小於預定值，則在所述交流發電機發電步驟中，使得交流發電機開始發電，直到電池的電壓超過預定值為止，以對電池充電。
在這種情況下，在車輛的行駛狀態為勻速行駛狀態或者怠速驅動狀態的情況下，可以執行勻速行駛發電步驟。
如果在電池電壓確定步驟中確定出由渦輪複合模塊充電的電池的電壓等於或大於預定值，則勻速行駛發電步驟可以結束。
在流率增加控制步驟中，可以控制渦輪複合模塊的閥門打開值，以增加引入渦輪複合模塊中的排放氣體的流率。
如果在電池電壓重新確定步驟中確定出電池的電壓等於或大於預定值，則勻速行駛發電步驟可以結束。
所述交流發電機發電步驟可以包括：交流發電機發電開始步驟，其在電池的電壓小於預定值的情況下，使得交流發電機開始發電，以對電池充電；交流發電機充電電壓確定步驟，其確定由交流發電機充電的電池的電壓是否超過預定值；以及交流發電機發電停止步驟，其在電池的電壓超過預定值的情況下，停止交流發電機的發電。
如果在交流發電機充電電壓確定步驟中確定出由交流發電機充電的電池的電壓等於或小於預定值，則可以再次執行交流發電機發電開始步驟。
本發明的方法和裝置具有其它的特性和優點，這些特性和優點從併入本文中的附圖和隨後的具體實施方案中將是顯而易見的，或者將在併入本文中的附圖和隨後的具體實施方案中進行詳細陳述，這些附圖和具體實施方案共同用於解釋本發明的特定原理。
附圖說明
圖1為圖示了根據相關技術的利用現有的第一交流發電機和第二交流發電機的發電控制的示圖。
圖2為圖示了根據相關技術的在利用現有的第二交流發電機的發電控制中的在車輛處於加速行駛狀態和勻速行駛狀態的情況下的能量流動的框圖。(加速行駛或勻速行駛)。
圖3為圖示了根據相關技術的在利用現有的第二交流發電機的發電控制中的在車輛處於減速行駛狀態的情況下的能量流動的框圖。(減速行駛(再生制動))。
圖4為圖示了根據相關技術的利用渦輪複合模塊的發電控制的示圖。
圖5A和圖5B是圖示根據本發明的第一示例性實施方案的用於車輛的發電控制方法的流程圖。
圖6A和圖6B是圖示根據本發明的第二示例性實施方案的用於車輛的發電控制方法的流程圖。
圖7是用於實施根據本發明的示例性實施方案的用於車輛的發電控制的配置框圖。
具體實施方式
下面將詳細參考本發明的各種實施方案，這些實施方案的示例示於附圖中並且描述如下。儘管將結合示例性實施方案來描述本發明，但是將理解的是，本說明書並非旨在將本發明限制於那些示例性實施方案。相反，本發明旨在不但覆蓋這些示例性實施方案，而且覆蓋可以包括在由所附權利要求所限定的本發明的精神和範圍之內的各種替選方式、修改方式、等同方式以及其它的實施方案。
將注意的是，在本說明書中使用的技術術語是用於描述具體的實施方案，並非限制本發明。另外，除非在說明書中另外指出，將理解的是，在說明書中所使用的全部技術術語被解釋為如同本領域的技術人員通常所理解的意思、以及過度全面的意思和過度簡化的意思。另外，提供了附圖以容易地理解本說明書所公開的本發明的技術精神， 並且因此，技術精神不限制於附圖。因此，將理解的是，附圖包括包含於本說明書所公開的技術精神和技術範圍的全部修改和替換形式。
在下文中，將參照附圖來描述根據本發明的第一示例性實施方案的發電控制方法。
圖5A和圖5B為圖示了根據本發明的第一示例性實施方案的用於車輛的發電控制方法的流程圖。圖7為用於實施根據本發明的示例性實施方案的用於車輛的發電控制的配置框圖。
參見圖5A和圖7，根據本發明的第一示例性實施方案的用於車輛的發電控制方法可以包括：減速行駛確定步驟(S1000)、加速行駛確定步驟(S2000)以及勻速行駛發電步驟(S3000)。
在減速行駛確定步驟(S1000)中，確定車輛的行駛狀態是否為減速行駛狀態。更具體地，在減速行駛確定步驟(S1000)中，控制器750可以確定車輛是否行駛在車輛速度降低的情況下。這裡，控制器750是用於執行根據本發明的示例性實施方案的發電控制方法的裝置，並且可以是發動機控制單元(ECU)。在這種情況下，可以通過識別車輛的加速度是否為負數來進行對於車輛行駛在車輛速度降低的情況下的確定。
如果在減速行駛確定步驟(S1000)中確定出車輛的行駛狀態為減速行駛狀態，則可以執行減速行駛發電步驟(S4000)。即，如果在減速行駛確定步驟(S1000)中確定出車輛的行駛狀態為減速行駛狀態，則控制器750可以執行減速行駛發電步驟(S4000)。更具體地，減速行駛發電步驟(S4000)可以包括交流發電機發電步驟(S4100)和最大發電控制步驟(S4200)。
在交流發電機發電步驟(S4100)中，在車輛的行駛狀態為減速行駛狀態的情況下，交流發電機10開始發電以對電池730充電。更具體地，在交流發電機發電步驟(S4100)中，在車輛的行駛狀態為減速行駛狀態的情況下，控制器750可以控制交流發電機10發電，由此對電池730充電。
在最大發電控制步驟(S4200)中，最大程度地增加交流發電機10的發電量。更具體地，在最大發電控制步驟(S4200)中，控制器750可以控制交流發電機10最大程度地增加交流發電機10的發電量以對 電池730充電。此外，在最大發電控制步驟(S4200)之後，減速行駛發電步驟(S4000)可以結束。
在加速行駛確定步驟(S2000)中，在車輛的行駛狀態不為減速行駛狀態的情況下，確定車輛的行駛狀態是否為加速行駛狀態。更具體地，在加速行駛確定步驟(S2000)中，在車輛的行駛狀態不為減速行駛狀態的情況下，控制器750可以確定車輛是否行駛在車輛速度4加速的情況下。這裡，控制器750是用於執行根據本發明的示例性實施方案的發電控制方法的裝置，並且可以是發動機控制單元(ECU)。在這種情況下，可以通過識別車輛的加速度是否為正數來進行對於車輛行駛在車輛速度4加速的情況下的確定。
如果在加速行駛確定步驟(S2000)中確定出車輛的行駛狀態為加速行駛狀態，則控制器750可以執行用於執行加速行駛發電的加速行駛發電步驟(S5000)。更具體地，加速行駛發電步驟(S5000)可以包括渦輪複合發電步驟(S5100)和最大流率控制步驟(S5200)。
在渦輪複合發電步驟(S5100)中，在車輛的行駛狀態為加速行駛狀態的情況下，渦輪複合模塊720開始發電，以對電池730充電。更具體地，在渦輪複合發電步驟(S5100)中，在車輛的行駛狀態處於加速行駛狀態的情況下，控制器750可以控制渦輪複合模塊720發電，由此對電池730充電。
在最大流率控制步驟(S5200)中，最大程度地增加引入渦輪複合模塊720中的排放氣體的流率。更具體地，在最大流率控制步驟(S5200)中，控制器750控制渦輪複合模塊720最大程度地增加引入渦輪複合模塊720中的排放氣體的流率，且因而可以控制渦輪複合模塊720對電池730充電。這裡，由於引入渦輪複合模塊720中的排放氣體的流率增加，所以渦輪複合模塊720可以產生大量的電力以對電池730充電。渦輪複合模塊720可以通過將交流發電機或者發電機10與渦輪增壓器模塊70組合來配置。此外，在最大流率控制步驟(S5200)之後，加速行駛發電步驟(S5000)可以結束。
參見圖5B和圖7，在車輛的行駛狀態不為加速行駛狀態或者減速行駛狀態的情況下，在勻速行駛發電步驟(S3000)中執行勻速行駛發電。即，在勻速行駛發電步驟(S3000)中，在車輛的行駛狀態不為加 速行駛狀態或者減速行駛狀態的情況下，控制器750可以執行勻速行駛發電。在這種情況下，可以在車輛的行駛狀態為勻速行駛狀態或者怠速驅動狀態的情況下執行勻速行駛發電步驟(S3000)。
這裡，控制器750是用於執行根據本發明的示例性實施方案的發電控制方法的裝置，並且可以是發動機控制單元(ECU)。更具體地，勻速行駛發電步驟(S3000)可以包括：渦輪發電開始步驟(S3100)、電池電壓確定步驟(S3200)、流率增加控制步驟(S3300)、電池電壓重新確定步驟(S3400)以及交流發電機發電步驟(S3500)。
在渦輪發電開始步驟(S3100)中，渦輪複合模塊720開始發電，由此對電池730充電。更具體地，在渦輪發電開始步驟(S3100)中，在車輛的行駛狀態不為加速行駛狀態或者減速行駛狀態的情況下，控制器750可以控制渦輪複合模塊720發電，由此對電池730充電。
在電池電壓確定步驟(S3200)中，確定由渦輪複合模塊720充電的電池730的電壓是否小於預定值。更具體地，在電池電壓確定步驟(S3200)中，控制器750將由渦輪複合模塊720充電的電池730的電壓與預定值進行比較，以確定由渦輪複合模塊720充電的電池730的電壓是否小於預定值。這裡，預定值可以是電池的最小充電電壓，例如，大約12.5V。
此外，如果在電池電壓確定步驟(S3200)中確定出由渦輪複合模塊720充電的電池730的電壓等於或大於預定值，則勻速發電步驟(S3000)可以結束。
在流率增加控制步驟(S3300)中，在電池730的電壓小於預定值的情況下，引入渦輪複合模塊720中的排放氣體的流率增加。更具體地，在流率增加控制步驟(S3300)中，在電池730的電壓小於預定值的情況下，控制器750控制渦輪複合模塊720增加引入渦輪複合模塊720中的排放氣體的流率，且因而可以控制渦輪複合模塊720，以對電池730充電。
在這種情況下，控制器750可以控制渦輪複合模塊720，直到最大程度地增加引入渦輪複合模塊720中的排放氣體的流率為止。具體地，在流率增加控制步驟(S3300)中，控制器750可以控制渦輪複合模塊720的閥門打開值，以增加引入渦輪複合模塊720中的排放氣體的流 率。這裡，由於引入渦輪複合模塊720中的排放氣體的流率增加，所以渦輪複合模塊720可以產生更大量的電力，以對電池730充電。
在電池電壓重新確定步驟(S3400)中，確定電池730的電壓是否小於預定值。更具體地，在電池電壓重新確定步驟(S3400)中，控制器750將由增加流動速度的渦輪複合模塊720充電的電池730的電壓與預定值進行比較，以確定由渦輪複合模塊720充電的電池730的電壓是否小於預定值。這裡，預定值可以是電池730的最小充電電壓，例如，12.5V。
此外，如果在電池電壓重新確定步驟(S3400)中確定出電池730的電壓等於或大於預定值，則勻速行駛發電步驟(S3000)可以結束。
在交流發電機發電步驟(S3500)中，在電池730的電壓小於預定值的情況下，交流發電機10開始發電，直到電池電壓30超過預定值為止，由此對電池730充電。即，在交流發電機發電步驟(S3500)中，在渦輪複合模塊720未將電池730充電至最小充電電壓或者更大的電壓的情況下，控制器750可以控制交流發電機10，以將電池730充電至最小充電電壓或更大的電壓。在這種情況下，渦輪複合模塊720和交流發電機10可以同時對電池730充電。更具體地，交流發電機發電步驟(S3500)可以包括交流發電機發電開始步驟(S3510)、交流發電機充電電壓確定步驟(S3520)以及交流發電機發電停止步驟(S3530)。
在交流發電機發電開始步驟(S3510)中，在電池730的電壓小於預定值的情況下，交流發電機10開始發電，由此對電池730充電。更具體地，在交流發電機發電開始步驟(S3510)中，在電池730的電壓小於預定值的情況下，控制器750可以控制交流發電機10開始發電，由此對電池730充電。在這種情況下，控制器750還可以控制渦輪複合模塊720，以增加引入渦輪複合模塊720中的排放氣體的流率，由此對電池730充電。
在交流發電機充電電壓確定步驟(S3520)中，確定由交流發電機10充電的電池730的電壓是否超過預定值。更具體地，在交流發電機充電電壓確定步驟(S3520)中，控制器750可以將由交流發電機10和渦輪複合模塊充電的電池730的電壓與預定值進行比較，以確定電 池730的電壓是否超過預定值。這裡，預定值可以是電池730的最小充電電壓，具體地，12.5V。
此外，如果在交流發電機充電電壓確定步驟(S3520)中確定出由交流發電機充電的電池730的電壓等於或小於預定值，則可以再次執行交流發電機發電開始步驟(S3510)。
在交流發電機發電停止步驟(S3530)中，在電池730的電壓超過預定值的情況下，交流發電機10的發電停止。更具體地，在交流發電機發電停止步驟(S3530)中，在由交流發電機10和渦輪複合模塊充電的電池730的電壓超過預定值的情況下，控制器750可以控制交流發電機10停止發電，由此停止對電池730充電。此外，在交流發電機發電停止步驟(S3530)之後，勻速發電步驟(S3000)可以結束。
在下文中，將參照附圖來描述根據本發明的第二示例性實施方案的發電控制方法。
圖6A和圖6B為圖示了根據本發明的第二示例性實施方案的用於車輛的發電控制方法的流程圖。在本發明的示例性實施方案的部件之中，與本發明的第一示例性實施方案相同的部件和功能由圖5A和圖5B中的附圖標記來表示，並且將省略其詳細描述。
參見圖6A和圖6B，根據本發明的第二示例性實施方案的用於車輛的發電控制方法可以包括：加速行駛確定步驟(S1001)、減速行駛確定步驟(S2001)以及勻速行駛發電步驟(S3001)。更具體地，根據本發明的第二示例性實施方案的勻速行駛發電步驟(S3001)與如上所述的根據本發明的第一示例性實施方案的勻速行駛發電步驟(S3000)相同，但是根據本發明的第二示例性實施方案的加速行駛確定步驟(S1001)和減速行駛確定步驟(S2001)與如上所述的根據本發明的第一示例性實施方案的減速行駛確定步驟(S1000)和加速行駛確定步驟(S2000)的不同之處在於它們的順序改變。即，本發明的第二示例性實施方案與如上所述的本發明的第一示例性實施方案的不同之處在於其順序改變。
根據本發明的第二示例性實施方案的加速行駛確定步驟(S1001)、減速行駛確定步驟(S2001)以及勻速行駛發電步驟(S3001)每個與如上所述的根據本發明的第一示例性實施方案的加速行駛確定步驟 (S2000)、減速行駛確定步驟(S1000)以及勻速行駛發電步驟(S3000)大體相同，並且將省略其詳細描述。換言之，步驟(S4001、S4101、S4201)與圖5A中的步驟(S4000、S4100、S4200)相同，並且步驟(S5001、S5101、S5201)與圖5A中的步驟(S5000、S5100、S5200)相同，以及步驟(S3001、S3101、S3201、S3301、S3401、S3501、S3511、S3521、S3531)與圖5B中的步驟(S3000、S3100、S3200、S3300、S3400、S3500、S3510、S3520、S3530)相同。
根據本發明示例性實施方案的發電控制方法，即使在車輛處於減速行駛狀態，以及車輛處於加速行駛狀態或者勻速行駛狀態的情況下，都能夠通過檢查車輛的行駛狀態來對車輛的電池充電來有效地對車輛的電池充電。
前面對本發明具體示例性實施例所呈現的描述出於說明和描述的目的。前面的描述並非旨在窮舉，或者將本發明限制為公開的精確形式，且顯然的是，根據以上教導若干修改和變化都是可能的。選擇示例性實施方案並進行描述以解釋本發明的特定原理及其實際應用，由此使得本領域的其它技術人員能夠利用並實現本發明的各種示例性實施方案及其各種可替選方式和修改方式。本發明的範圍旨在通過所附權利要求及其等同形式來限定。