可變寬和高的汽車的製作方法
2023-05-18 01:57:46
專利名稱：可變寬和高的汽車的製作方法
技術領域：
本發明是一種可以改變車輛寬度和車身高度的機動交通車輛，特別是能根據乘客或貨物多少而相應改變車寬和車高的汽車一類的交通車輛。該車除能前進和後退外，還可以實現原地轉向和橫向行走。
現有的各種交通車輛，其外形寬、高尺寸大都固定不變。例如一輛客車，不論車上是僅有一個駕駛員，還是坐上了滿滿的一車乘客，其車身尺寸總是保持不變。那麼，在同樣的車速下重載和空載時的空氣阻力完全相等，克服該阻力所帶來的油耗也就相等。這樣一來，空載時消耗在空氣阻力上的燃油其絕大部分無疑是一浪費。更何況空車時司機往往容易開快車，車速提高10％，克服迎面空氣阻力所消耗的發動機功率就要加大33％(發動機功率與車速的立方成正比)，可見，空載時消耗在空氣阻力上的燃油就更易增多。另外，車上只駕駛員一人也要佔據那麼寬的公路路面，這無疑又助長了交通擁擠的程度和交通事故的發生。歐州專利組織的專利EP7368B僅是一種在車後尾裝有摺合式蓬罩的擴展式小轎車，根據需要它僅可以改變車身後尾部分的尺寸和空間，加長車身後尾的長度。對於車身前半部分的寬、高尺寸仍是無法改變，使空載時空氣阻力過大的問題並未得到解決。另外，只要轎車的寬度尺寸不能變窄，居民樓下邊的小房內就無法存放家用微型轎車，這又給城市居民購買小轎車帶來了無處存放的困難。
本發明的任務是提供一種車寬和車高都可根據需要而相應改變的機動車輛，當車上坐滿乘客或裝滿了貨物時，車寬為最大極限尺寸；一旦車上乘員或貨物很少以及將車存放在較小的房屋及場所時，車寬都變為最小極限尺寸。該車除可前進後退外，還可以在很狹窄的場所實現橫向平移行走和原地轉向。特別適用於家庭購買的微型或超微型機動車輛，既有兩輪摩託的省油、易存放和良好的靈活性，又有普通轎車的寬敞、避雨雪和良好的舒適性。另外，車上坐滿了乘客的長途客車和未裝滿貨物的高密封廂式貨車，在開始高速行駛之前還可以自動或人為地下降頂板實現車高和廂高尺寸的降低，以坐姿的全體乘客都不碰頭和廂頂板壓不到貨物上為最低尺寸，一旦車到站或停車卸貨時，頂板又可自動或人為地上升。這樣一來，車變窄和車變低都可大大地減小高速行駛中的空氣阻力，從而達到了節約燃油、方便靈活和容易存放的目的，同時車寬的變窄也大大減緩了交通擁擠的程度和交通事故的發生。
本發明是這樣實現的可以改變車輛寬度和車高的汽車，它主要包括現有技術中的發動機、離合器、變速器、獨立或非獨立懸掛系統，以及行駛、轉向、制動等總成，所不同的只是多了變寬變高的新增結構。其特徵是變寬和變高結構中的移動組件在相應的驅動組件作用下能與固定組件作相離或相趨的運動。對於變高結構來說，移動組件即是頂板，固定組件則是位於頂板之下具有固定高度的車身及廂體的下部組件；對於變寬結構來說，不同的結構方式所對應的具體組件也就各不相同，其固定組件可位於車身總寬的中間或一側，相對應的位於左右兩側或另一側的組件便是移動組件。其中兩側為移動組件的稱為兩側變寬式結構，僅有一側為移動組件的稱為單側變寬式結構，這兩種結構又完全可以互相轉化。另外，所謂已有技術中的獨立懸掛系統，是指任一車輪承受路面衝擊力時都不會影響其它車輪的懸掛系統，汽車的左右兩輪也可以象摩託車的前後輪一樣而不用剛性的軸相連接。
為了減小移動組件在平移中的阻力，上面所說的驅動組件應首先能把車輪支離地面，為實現此目的，該組件可採用能將旋轉運動轉變成直線運動的旋轉變直線傳動付或液動、氣動方式，當然如果是重量較輕的可變寬汽車時也可採用類似於加重自行車後支撐的結構形式。當將上述的驅動組件與移動組件聯為一體並採用液動或氣動方式時，是由下單出杆缸、支架及下面的滾輪組成一個整體與移動組件中的制動底板或其它件聯接，當滾輪不受軟軸驅動時，還具有旋轉變直線傳動付或上單出杆缸、空心杆及固定在車輪上的大齒輪，並通過車輪的懸空轉動驅動齒輪、滑鍵杆及下齒輪帶動最下邊的滾輪作改變車寬的相離、相趨滾動以及整車的橫向平移行走和原地轉向。
當上面所述的驅動組件中具有緊固在固定組件上的旋轉變直線傳動付或單出杆缸、擋板、可折可直的支杆以及由齒輪、複合輪、帶輪、具有永磁護罩的帶輪通過楔形帶和下帶輪的傳動可將傳動軸轉動傳遞給最下邊的滾輪以實現整車的橫向平移行走或原地轉向，而改變車寬的相離、相趨運動還需要由其它另設的驅動組件來完成。
如上面所述的可變寬和高的汽車，其特徵是固定組件與移動組件的結合部位可採用軸孔動配合形式或由槽鋼、蓋板、工字鋼所形成的方孔方軸配合，原來車上就有的轉向橫拉杆等件也可採用這種動配合形式，而在傳遞扭矩的半軸零件中間卻應採用滑鍵結構的配合。其驅動組件的驅動力可來自前面所述的位於移動組件上所裝的滾輪；也可來自於液動或氣動方式中的單出杆缸；還可以來自於絲杆螺母付、齒輪齒條傳動付或一個齒輪同時驅動上齒條和下齒條的旋轉變直線傳動付，並且還須配有由控制元件、壓簧和極限插銷構成的極限定位組件，在轉向橫拉杆等件上也須配有該極限定位組件。
上面所說的固定組件和移動組件還可與連杆相絞接以組成四連杆機構，該機構可在鉛垂平面內左右擺動實現車輛的寬窄變化，其驅動組件可採用移動組件上的滾輪、旋轉變直線傳動付或單出杆油缸，並配裝有由控制元件、定位插銷和槽鋼所構成的極限定位組件。
上面所說的固定組件還可是由槽鋼、滑杆及夾板焊接而成，可前後滑移的滑塊、移動組件以及連杆所組成的四連杆機構通過在水平平面內前後擺動實現車寬的改變。其驅動組件可採用氣動、液動方式、齒輪齒條傳動付或由絲槓、螺母及軸承所組成的傳動方式，並配有起定位和支撐作用的轉軸及相應的極限定位組件。
另外也可以由中梁、夾板焊接成固定組件，並與移動組件及連杆組合成複合連杆機構，其驅動組件可採用移動組件上的滾輪、旋轉變直線傳動付或單出杆缸，為保證其同步平移，對多個互相平行的單出杆缸可配備有分流閥、感應同步器或旋轉變壓器，另外，還可配備相應的極限定位組件。
上面所說的變高結構，其移動組件頂板在旋轉變直線傳動付、單出杆缸或與缸相絞接的頂杆所構成的驅動組件作用下，與車身及廂體下部的固定組件作相離或相趨運動，並帶動可位於變高、變寬結構移動、固定組件之間的摺疊板張開或疊合。
上面所述的可變寬和高的汽車，其特徵是在車身的前圍板和後圍板兩側除採用摺疊板外，還可在其兩側安有角門，且每個角門都可與側板的兩處鎖合，從而實現車寬的改變，另外，車內的座椅除採用各種摺疊方式外，其底坐和靠背的框架還可用能在固定滑槽內滑動的移動滑槽和橢球滑塊所構成，並在橢球滑塊上連有橫向的小拉簧和縱向的大拉簧及鋼絲，座椅的襯墊和蒙皮也須採用高彈性材料，以保證移動滑槽隨同移動組件同步地作變寬和變窄運動。
與現有的交通車輛相比，該車輛能在保持現有車輛所有性能的前提下實現車寬和車高的改變，行駛穩定性和整車的堅固性也能從上述結構中得以保證。不論是車寬的變窄，還是車高的變低，都可以使車輛的正面迎風面積S大大減小，由於車輛行駛中的空氣阻力與面積S的大小成正比，因此，即使車高維持不變，僅將車寬變窄為原來的一半，也已使面積S的值下降了一半，那麼行駛中的空氣阻力以及克服該阻力所消耗的燃油也就會減少一半，由此可見其顯著的節油效果。再加上該車輛還能夠繞車的中心原地自轉和橫向平移行走，因此它可在現有車輛無法轉向、無法停靠的狹窄場所實現轉向和停放，這對於微型及超微型的車輛進入居民家庭又帶來了極大的方便。當車寬度變窄時，連居民樓下普通的小平房門口也能夠自由出入，而從小房內開出後，在很短的時間內又可使車身變寬，能讓一家老小舒舒服服地全坐在上面外出，坐在車內又避開了風、雨、雪對人體的襲擊。當然，只有一、兩個人外出時就不用變寬車輛了。另外，該可變寬結構應用到拖拉機上時，又可根據農作物行距來相應地調節輪距及車身的寬窄，使其在完成中耕、施肥等操作時車輪軋不倒禾苗。同時，車變窄時也有利於車輛在田間小路上穿行，使得原來只能同向行駛一輛車的路面，也可以並排行駛兩輛或更多車輛了，相對地倒覺得路象變寬了好多一樣，這無疑就減緩了交通擁擠的程度，減少了交通事故的發生。從另一方面講，鄉下因車的變窄又可以把田間的小路也相對修的窄一些，從而就又節省了寶貴的土地資源。
下面結合實施例及附圖對本發明作進一步的描述
圖1是一種移動式驅動組件的結構示意圖。
圖2是
圖1中A－A剖面示意圖；圖3是
圖1所述組件軟軸傳動方式的俯視示意圖；圖4是一種固定式驅動組件不工作時的結構示意圖；圖5是圖4組件將車輪支離地面時的結構示意圖；圖6是圖5中楔形帶(26)的左視圖；圖7是圖4組件一種傳動方式的仰視圖；圖8是一種單側變寬式結構齒輪齒條驅動的仰視示意圖；圖9是圖8F－F剖面示意圖；
圖10是滑鍵結構(45)的結構示意圖；
圖11是雙側變寬式結構雙齒條傳動的結構示意圖；
圖12是四連杆結構示意圖；
圖13是雙側變寬式結構鉛垂面偏擺的結構示意圖；
圖14是
圖13的左視圖；
圖15是
圖13中G－G剖面旋轉後的結構示意圖；
圖16是雙側變寬式結構水平面偏擺的結構示意圖；
圖17是
圖16中H－H剖面示意
圖18是
圖16中K－K剖面示意圖；
圖19是雙側變寬式結構複合連杆形式的結構示意圖；圖20是
圖19的俯視圖；圖21是一種變高結構單出杆缸驅動的結構示意圖；圖22是變高結構頂杆驅動的結構示意圖；圖23是一種角門式車身變寬結構示意圖；圖24是一種底座和靠背框架抽拉變寬結構的示意圖；圖25是圖24中M－M剖面示意圖。
參見附圖，在車輛的寬度改變前，應先將車停在平坦路面上並保持各輪在縱向互相平行，然後是驅動組件先實現將各車輪支離地面，當驅動組件與移動組件聯為一體時稱為移動式結構，與固定組件聯為一體時稱為固定式結構。
圖1－3屬於前者結構方式，該組件安裝在四個車輪內側或僅後部變寬車兩個後輪的內側，當滾輪(15)不是受軟軸(22)所驅動時，上、下單出杆缸(5)、(8)的缸體作為一個整體與不隨車輪轉動的制動底板(21)聯接，當通過控制按鈕或操縱杆使高壓液體或氣體通入下單出杆缸(8)時，下空心杆(9)便推動帶有導向杆的支架(10)、及滾輪(15)和付滾輪(12)一同向下移，圖3中的B、C、D、E四處的滾輪便將輪胎(1)支離地面。隨後又自動或人為地使高壓液體或氣體通入上單出杆缸(5)和差速器的差速鎖內，使套在雙頭滑鍵杆(6)外面的空心杆(4)及齒輪(2)上移，與緊固在輪輞(18)上的大齒輪(3)嚙合，齒輪(3)從齒形上保證只要轉動到
圖1中A－A剖面處便總與齒輪(2)成正確的嚙合狀態。與此同時，差速鎖也將差速器內的差動零件鎖緊在一起，使左、右兩輪的轉速相同。如果圖3中四個車輪全為驅動輪時，則軟軸(22)便可節省去，這時可先通過有關控制件使換向閥(17)呈圖示接通狀態，高壓液體或氣體進入離合元件(16)使滾輪(15)的左側面與錐齒輪(14)的右側面成結合狀態。由於空心杆(4)和(9)的滑鍵孔與滑鍵杆(6)的兩端相配合，因此，當司機掛上慢前進擋時，四個懸空的車輪同步向前轉動，齒輪(3)通過齒輪(2)、空心杆(4)、可在密封軸承(7)內轉動而不作軸向竄動的滑鍵杆(6)、下空心杆(9)、下齒輪(11)驅動錐齒輪(14)及滾輪(15)向車輪內側方向轉動，從而可將車輛由寬變窄；當司機掛上倒擋時，四個滾輪(15)同步地向車輪外側方向轉動，則可將車輛由窄變寬，每當寬窄變化到極限尺寸時，移動組件觸壓到行程開關或其它控制杆件，都可使換向閥(17)轉換為斷開狀態，離合元件(16)在彈簧作用下回縮，使滾輪(15)與齒輪(14)分離而停轉。這時如僅將B、C(或僅將E、D)單側處的閥(17)接通，司機掛慢前進擋，則可使整個車輛向右(或向左)橫向平移；而僅將C、E(或僅將B、D)對角處的閥(17)接通，則又可使車輛繞其中心遞時針(或順時針)方向原地轉向。不難得知，如果僅C、D處的兩個後輪為驅動輪時，則與軸(13)連接為一體的軟軸(22)不可省去，但B、E兩處的組件中則可以省去所有的齒輪(共四個)，省去杆(6)、軸承(7)和缸(5)，但在原錐齒輪(14)處仍須保留一個與軸(13)緊固為一體的摩擦輪，離合元件(16)和閥(17)仍須保留，而此時B、E兩處的單出杆缸(8)最好改為與移動組件中的車架等件連為一體，這樣一來，採用上述同樣的控制方式，仍然可以實現車輛的寬窄變化、橫向平移和原地轉向。另外，圖2中與大齒輪(3)連接的護板(19)以及與底板(21)聯接的蓋板(20)是起防塵保護作用的。
圖4－7屬於驅動組件的固定式結構方式，圖4中箭頭指的方向P是車行駛的前進方向，固定有擋板(25)的單出杆缸(24)是緊固在固定組件(31)上，停車狀態時當缸(24)內通入高壓液體或氣體時，便推動支杆(27)、下帶輪(28)及滾輪(29)下移，在開始下移一小段時，支杆(27)等件便由圖4所示的水平狀態變為圖5所示的鉛垂狀態，隨著圖5中杆(27)的繼續下移，滾輪(29)才接觸地面並將整個車輛支離地面，由於是圖7所示的G、M、K三處有支承，汽車的重心又落在三角形GMK的中心或其附近，所以能夠保持整個車輛的穩定。由於懸空的車輪使懸掛中彈性元件伸長到最大極限尺寸，驅使傳動軸(33)的後端向下移動一段距離，致使上帶輪(23)與帶輪(35)的中心距變遠，而將原來吸附在永磁護罩(36)內的楔形帶(34)拉緊到帶輪(35)上(帶的被吸面帶有薄鐵片)，這時如再人為地將圖7中的撥杆(38)左端壓下，使離合輪(39)與上面的齒輪(40)結合時，則司機通過掛上前進擋或倒擋，便可實現車輛向左或向右橫向平移，亦即上帶輪(23)通過楔形帶(26)驅動G的下帶輪(28)及滾輪(29)轉動，而M處則是通過位於變速箱輸出端及軸(41)上的一對齒輪(32)的傳動、齒輪(40)與複合輪(42)(半個是齒輪，半個是帶輪)的嚙合傳動、以及輪(42)與雙槽帶輪(30)之間的楔形帶傳動來實現滾輪同向轉動的；如若人為地使撥杆(38)位於圖7所示的中位狀態時，則司機掛上前進擋或倒擋，便可使車輛繞M點順時針或遞時針方向作甩尾轉動；如若人為地將撥杆(38)的左端向上推移，則帶輪(37)與雙槽帶輪(30)之間的楔形帶傳遞動力，司機掛上擋便可使車輛繞其中心順或遞時針方向原地轉向了。與前面
圖1－3結構相比，滾輪(29)不再作為車輛寬窄變化的動力，而需要另設驅動組件實現。一旦變化、平移或轉向完畢需要繼續行駛或停放時，只須切斷有關控制元件，使支杆(27)恢復圖4所示的狀態即可。另外
圖1－7中的各個單出杆缸也可以由絲槓螺母或齒輪齒條一類的旋轉變直線傳動付來代替，車輛支離地面的動力可來自於手動搖把，也可從發動機或起動機處經相應的傳動鏈得來。
圖8－10所示的為單側變寬式結構的一種形式，變寬和變窄的結構仍象圖7所示的傳動那樣，經一對齒輪(32)把變速箱(44)輸出的動力傳遞到軸(41)上，當前後兩個液動、氣動或電磁形式的離合器(48)由斷開狀態同時變為結合狀態時，司機通過掛前進擋或倒退擋，便可以由軸(41)帶動兩個齒輪(49)，驅動齒條(54)來完成車輛的變窄或變寬。由圖9還得知，移動組件(50)中的齒條(54)是與工字鋼(53)連接為一體的，它們與固定組件(43)中的槽鋼(51)和蓋板(52)所焊合的方孔成動配合關係。當然這種配合結構完全可由單出杆缸或絲槓螺母結構來代替，不過採用缸時須由分流閥來控制前後兩個缸流進或流出的流量完全相同，以保證半軸處滑鍵結構(45)中的滑鍵軸(55)在滑鍵套(57)內自由移動，而防塵套(56)起到了防止灰塵進入滑鍵結構的作用。圖8中差速器(47)可以採用現有的非獨立懸掛方式與車輪聯接，還可以通過三個萬向節(46)與傳動軸和半軸所連接，構成獨立懸掛方式。
由圖8擴展而成的
圖11，則是由一個齒輪帶動雙齒條的雙側變寬式結構，當齒輪(61)順時針方向轉動時，移動組件(58)在下齒條(59)和上齒條(62)的帶動下向相離的方向移動使車變寬。而當齒輪(61)逆時針方向轉動時又使車變窄。每當車變寬或變窄達到極限尺寸時，固定組件(60)上安裝的極限插銷(63)，便受壓簧(64)的壓力而插入移動組件的孔內，與此同時，也自動地觸壓到行程開關(65)，而使齒輪(61)因離合器(48)的斷開而停轉。當再次改變車寬尺寸時，須先通過氣、液或電磁的作用使控制元件(66)把插銷(63)從孔內拔出，受觸壓的開關(65)全都鬆開之後，才能再次將齒輪(61)處的離合器接通。當然這種定位方式也適用於單出杆缸及絲槓螺母付等機構上。
圖12所示為一種對邊相等的平行皿連杆機構，不管α角如何變化，它們的對邊彼此總保持平行。因此，如取杆(67)為固定組件，杆(68)為移動組件，則改變α角便可改變車的寬度。
圖13－15就是上述四連杆機構的一種應用情形，固定組件(69)前、後兩端的兩側都裝有在鉛垂平面內左右擺動的上述機構，車最寬時連杆(72)與水平夾角為α，(也可為負α杆(72)位於組件(69)的下邊)，當將車變窄時，須先通過控制元件(66)使
圖15中連杆外的定位插銷(74)縮回，隨後單出杆缸(71)的有杆腔內通入高壓氣體或液體，此處也可用分流閥控制左、右兩側使其同步擺動，連杆(72)便離開固定組件上的槽鋼(73)向車中心方向擺動，當接近最窄極限尺寸時，連杆(72)又碰撞定位插銷(74)的斜面，使其縮回，而一旦擺到極限位置時，插銷(74)又在壓簧(75)的作用下彈出而將連杆(73)鎖緊。鎖緊後的連杆與水平面的夾角成
圖13中的β角。由於是在移動組件(70)下表面安裝懸掛及車輪，所以當
圖13中的β角大於α角時，變窄後的固定組件重心相對地說是向下移了，更有利於車的穩定性；如β＝α，則重心高度不變。同理，缸(71)無杆腔被接通又可使車輛由窄變寬。
圖16－18所示的應用實例，其固定組件由槽鋼(78)、滑杆(80)及夾板(82)相互焊接而成，前後兩個滑塊(86)由兩根定長的杆(79)連為一體並與螺母(85)連接，車輪支離地面後通過手搖搖把或機械傳動使絲槓(84)正、反向轉動時，兩個滑塊(86)便在縱向作同步的前移或後移，從而通過連杆(76)帶動移動組件(77)也作相應的移動。另外
圖16中軸承(83)是承受壓力或拉力的，而轉軸(81)的端部則可在夾板(82)的孔內自由轉動，連杆(76)又以動配合形式穿過軸(81)的孔，一方面增加了結構強度，另一方面又保證了四個組件(77)的同步相對移動，使
圖16中四個α夾角總保持相等，在滑塊(86)剛開始上移α角還接近於90°時，各個組件(77)是向斜下方平移靠近；而當α角接近於最小極限角度時，各組件(77)卻向斜上方平移靠近。當由窄變寬時是先斜下方後斜上方的平移分離，因此，只要正確選取α角的實際變化範圍，就可使斜下方與斜上方的先後平移最終會在縱向恰好相互抵消，使車最寬、最窄時組件(77)相對於槽鋼(78)不產生縱向的相對位移。整個平移過程只不過滑鍵結構(45)一伸一縮、懸空的前轉向輪在原有縱拉杆作用下左右偏擺一下，又都恢復原位而已。同理，為增加其定位強度，結構中也可添加
圖15所示的定位組件。
圖19和圖20實例中的固定組件是由中梁(87)及夾板(92)焊接而成，8根等長的連杆(88)和四個單出杆缸(90)將固定組件與移動組件(89)絞接在一起。由於缸(90)的兩端是以縱銷軸(91)相絞接的，決定了缸(90)及移動組件(89)不能作縱向的偏擺，從而確保了平行的純相趨或相離的變寬移動。當車輛前後輪處變寬時的阻力基本相等時，
圖19中每一側的兩個缸(90)完全可以用位於它們中間的一個缸代替，而因阻力不等保持
圖19方式時，除採用分流閥保證其同側的缸同步移動外，還可以在每個缸(90)上安裝感應同步器(可將其定尺裝在缸體上，滑尺裝在活塞杆上)或在連杆與中梁夾角處安裝旋轉變壓器，以實現對組件(89)的半閉環伺服同步控制。例如可採用鑑幅工作方式的電路系統去減小某一移動快的缸(90)處電液(或氣)比例流量閥上所加的電壓，從而減小其流量讓另一處趕上來以實現同步。此外，為了加強其極限位置的定位強度，可按圖20所示加設8個前面
圖11中的控制元件(66)，使其極限插銷(63)能插入兩個連杆(88)間銷軸(93)的孔中，或插入移動組件(89)的孔中。
圖21和圖22為兩種可變高結構的示意圖，當其單出杆缸(96)的無杆腔內通入高壓液體或氣體時，其活塞杆便直接或通過頂杆(98)把頂板(94)向上頂起，同時也將位於玻璃或廂圍板上邊的摺疊板(95)拉伸展開，控制元件(66)又起定位作用，當該元件拔出有關插銷時，則頂板(94)在其重力或缸(96)有杆腔壓簧的作用下使車高變低，圖22中的兩個膠塊(97)相接觸，板(95)處於疊合狀態。另外，車身的頂板、地板以及前、後圍板也可在其寬度變化的一側或兩側採用摺疊板結構。地板除採用上述結構外，還可採用類似於箱蓋的掀合式結構，當變窄時部分底板向上翻轉90°掀起，變寬時又水平合上。而圖23所示的是前圍板(99)和後圍板(102)的角門式變寬結構，當為最寬尺寸時，四個角門(100)上的門鎖恰好與側板(101)的兩端鎖合；當車為最窄尺寸時，如圖中虛線所示角門(100)又與側板(101)內的另一處鎖合。
至於車內的座椅，可以採用現有技術中的各種摺疊結構方式，例如當將車寬變窄之前，可將靠近側板的單人座椅的靠背折向底座並貼平，然後再類同於上面提到的箱蓋掀合式結構，將底座與靠背一起向車中心方向掀起90°角，並被側板所擠緊即可。
圖24、圖25為底座、靠背框架的結構示意圖，當座椅由寬變窄時，兩側的抽拉滑槽(103)便受側板的擠壓而在固定不動的固定槽(104)內向車中心方向滑移，在小拉簧(106)的作用下使橢球滑塊(105)之間的間隔也相應地縮短，鋼絲(108)所構成的方塊變尖，使得被拉緊的大拉簧(107)稍有放鬆，但由於其在單位寬度內的個數增多了又彌補了其單個拉力的減小。當座椅由窄變寬時，滑槽(103)又受側板的拉動而向相離的方向滑移。座椅的襯墊和外蒙皮相應地也須採用彈性、伸縮性較好的材料。
權利要求1.一種可變寬和高的汽車，它主要包括發動機、離合及變速器、獨立或非獨立懸掛系統、行駛、轉向及制動總成和變寬變高的新增結構，其特徵是變寬變高結構中的移動組件(50)、(58)、(70)、(77)、(89)或頂板(94)位於車身總寬的一側、兩側或車身頂部，固定組件(31)、(43)、(60)、(69)或玻璃及廂圍板位於車身總寬的另一側，中間或車身下部，上述兩種組件由驅動組件驅動實現車寬、車高的改變。
2.如權利要求1所述的汽車，其特徵是所說的驅動組件由旋轉變直線傳動付或下單出杆缸(8)、支架(10)及下面的滾輪(15)組成一個整體與移動組件中的制動底板(21)聯接，當滾輪(15)不受軟軸(22)驅動時，還具有旋轉變直線傳動付或上單出杆缸(5)、空心杆(4)及固定在車輪上的大齒輪(3)，並通過車輪的懸空轉動驅動齒輪(2)及下齒輪(11)，帶動最下邊的滾輪(15)作改變車寬的相離、相趨滾動以及整車的橫向平移行走和原地轉向。
3.如權利要求1所述的汽車，其特徵是驅動組件中具有緊固在固定組件(31)上的旋轉變直線傳動付或單出杆缸(24)、擋板(25)、可折可直的支杆(27)以及由齒輪(40)、複合輪(42)、具有永磁護罩(36)的帶輪(35)通過楔形帶(34)、(26)和下帶輪(28)的傳動可將傳動軸(33)的轉動傳遞給最下邊的滾輪(29)以實現整車的橫向平移行走和原地轉向。
4.如權利要求1、2或3所述的汽車，其特徵是固定組件(43)、(60)與移動組件(50)、(58)的結合部位可採用軸、孔動配合形式或由槽鋼(51)、蓋板(52)、工字鋼(53)所形成的方孔、方軸配合以及半軸處的滑鍵結構(45)的配合方式，並配有控制元件(66)、壓簧(64)和極限插銷(63)構成的極限定位組件。
5.如權利要求1、2或3所述的汽車，其特徵是固定組件(69)和移動組件(70)以及連杆(72)所組成的四連杆機構可在鉛垂平面內左右擺動，其驅動組件可採用滾輪(15)、旋轉變直線傳動付或單出杆缸(71)，並配有控制元件(66)、定位插銷(74)和槽鋼(73)所構成的極限定位組件。
6.如權利要求1、2或3所述的汽車，其特徵是固定組件由槽鋼(78)、滑杆(80)及夾板(82)相互焊接而成，槽鋼(78)內前後兩個滑塊(86)由杆(79)連為一體與螺母(85)連接，通過手搖搖把或機械傳動使絲槓(84)轉動，從而由穿過軸(81)上園孔的連杆(76)帶動移動組件(77)實現車寬的改變。
7.如權利要求1、2或3所述的汽車，其特徵是由中梁(87)、夾板(92)焊接成的固定組件與移動組件(89)及連杆(88)組合成複合連杆機構，其驅動組件可採用滾輪(15)、旋轉變直線傳動付或單出杆缸(90)，並配有保證其同步平移的分流閥、感應同步器或旋轉變壓器以及極限定位組件。
8.如權利要求1所述的汽車，其特徵是變高結構可直接或通過頂杆(98)把移動組件頂板(94)向上頂起或向下降低，同時也將位於玻璃或廂圍板上邊的摺疊板(95)拉伸或疊合。
9.如權利要求1、2或7所述的汽車，其特徵是在車身前圍板(99)和後圍板(102)的側端安裝有角門(100)，當車為最寬或最窄時，其門鎖恰好與側板(101)的兩端或板內的另一處鎖合。
10.如權利要求9所述的汽車，其特徵是車內的座椅其底座和靠背的框架可用能在固定滑槽(104)內滑動的移動滑槽(103)和橢球滑塊(105)所構成，並在橢球滑塊(105)上連有橫向的小拉簧(106)和縱向的大拉簧(107)及鋼絲(108)，襯墊和蒙皮也須採用高彈性材料。
專利摘要一種能根據乘客或貨物多少而相應改變寬和高的機動車輛，其移動組件位於固定組件兩側或一側，兩種組件由驅動組件連接並通過其相應的運動實現車寬和車高的改變，該車除能前進和後退外，還可繞其中心原地轉向和橫向行走，製造容易、堅固耐用，很適合普通家庭購買，窄時象兩輪摩託一樣靈活、易存放和省油，寬時象小橋車一樣舒適、避雨雪和寬敞，車變窄和低後可顯著減小行駛空氣阻力和燃油消耗量，還可減緩交通擁擠和交通事故的發生。
文檔編號B62D63/02GK2157108SQ92234689
公開日1994年2月23日 申請日期1992年9月27日 優先權日1992年9月27日
發明者蓋書俊 申請人:蓋書俊