變速器控制裝置的製作方法
2023-05-02 10:47:56 2
專利名稱：變速器控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種用於使用行星齒輪組的變速器的控制裝置。
日本專利未審定公開No.8-338486中描述了這種變速器的一個實例。
該變速器的機械結構與本發明的相同，在其一個實施例(見本發明的一實施例的
圖1)中，行星齒輪組20的環形齒輪21連結於一輸入軸而形成一體，並且還連結於油壓離合器30的一個旋轉件31而形成一體，同時，中心齒輪22通過單向離合器5連結於磁性粒子式電磁製動器(電磁製動器)10的轉子13。行星齒輪23通過支架24連結於油壓離合器30的另一個旋轉件32，該旋轉件32連結於輸出軸3。
當電磁製動器10接合而油壓離合器30脫離時，選擇第一速段而使輸出軸3低速轉動，當電磁製動器10脫離而油壓離合器30接合時，選擇第二速段而使輸出軸3高速轉動。
在齒輪從第二速段變換到第一速段時，油壓離合器30脫離，但在電磁製動器10的接合有延遲的情況下，負載突然的喪失會造成發動機暴轉現象。
另外，在電磁製動器10不完全接合的情況下，油壓離合器30的脫離有可能造成發動機暴轉(blow up)現象。
考慮到上述的問題，本發明目的在於提供一種用於變速器的控制裝置，它可在變速時防止發動機發生暴轉現象。
為實現上述目的，本發明提供了一種用於變速器的控制裝置，該變速器將一用於接收旋轉驅動力的輸入件連結於一包括三個齒輪的行星齒輪組的一個齒輪件、將一輸出件連結於同一行星齒輪組的另一齒輪件、並將一旋轉件連結於同一行星齒輪組的另一齒輪，其中一制動器使旋轉件與一靜止件彼此接合和脫離，同時一離合器使輸入件與輸出件彼此接合和脫離，該變速器包括制動器接合而離合器脫離的一第一速段以及離合器接合的一第二速段；其中，包括一用於預測第一速段與第二速段之間變速的變速預測裝置，當變速預測裝置預測到變速時，一用於控制制動器的制動器控制裝置使制動器在離合器操作之前接合。
變速預測裝置的變速預測可使制動器在離合器操作之前接合，由於在離合器操作時制動器已經接合，因而可防止發動機暴轉現象，而不會有故障。
在本發明的第二個方面，本發明第一個方面的變速器控制裝置的特點在於，當變速預測裝置預測到從第二速段到第一速段的變速時，制動器控制裝置使制動器在離合器脫離之前接合。
當變速預測裝置預測到從第二速段到第一速段的變速時，制動器便在離合器脫離之前接合，由於在離合器脫離之前制動器已經接合，從而可防止發動機暴轉現象，而不會有故障。
在本發明的第三個方面，本發明第一或第二個方面的變速器控制裝置的特點在於，變速預測裝置根據車速和油門開度預測變速。
由於變速預測裝置根據車速和油門開度預測到變速，制動器在離合器操作之前接合，這可以防止發動機暴轉現象。
在本發明的第四個方面，本發明第一或第二個方面的變速器控制裝置的特點在於，變速預測裝置根據發動機轉速預測變速。
變速預測裝置可根據在作為變速參數的車速之前變化的發動機轉速來預測變速，因此制動器根據該預測的接合可防止發動機暴轉現象。
在本發明的第五個方面，本發明第一或第二個方面的變速器控制裝置的特點在於，制動器控制裝置是一磁性粒子式電磁製動器，它可在一設置在靜止件上的勵磁線圈被通電時通過控制通電量將一旋轉件固定於靜止件上。
磁性粒子式電磁製動器在相對轉動的外部件側或內部件側具有勵磁線圈，當勵磁線圈通電而產生一個磁場時，該制動器通過設置在外部件與內部件之間的電磁粉的磁性粒子的磁化形成磁性粒子鏈而進行扭矩傳動。
調節磁性粒子式電磁製動器上的勵磁線圈的通電量，通過改變磁場強度控制傳動扭矩，可以實現制動器順暢而快速的接合和脫離。
在本發明的第六個方面，本發明第一或第二個方面的變速器控制裝置的特點在於，提供了一用於判斷為輸入件供給驅動力的一發動機的高負荷狀態的高負荷判斷裝置，該制動器控制裝置優先控制制動器而在高負荷判斷裝置判斷出發動機處於高負荷狀態時防止制動器脫離。
當發動機處於高負荷狀態時，由於制動器的操作可能滯後於發動機扭矩的變化，因而防止制動器脫離以優先保持接合狀態可防止發動機暴轉現象，而不會有故障。
在本發明的第七個方面，本發明第六個方面的變速器控制裝置的特點在於，在制動器的脫離過程中，制動器控制裝置發揮控制而使制動器在高負荷判斷裝置判斷出發動機處於高負荷狀態時接合。
由於發動機的高負荷狀態可使制動器的操作滯後於發動機扭矩的變化，因而在制動器處於脫離過程的情況下，制動器的接合可防止發動機暴轉現象，而不會有故障。
圖1表示有關本發明一個實施例的一兩速齒輪變速器的簡要結構；圖2是裝有該兩速段變速器的一汽車變速器控制系統的簡要方框圖；圖3表示變速曲線圖；圖4是表示電磁製動器的操作控制的流程圖；圖5是表示電磁製動器的控制的簡要曲線圖，它涉及另一形式的實施例；圖6是表示相同控制的流程圖；圖7是四速段變速器的增速時的變速曲線圖；圖8是同一變速器減速時的變速曲線圖。
參見圖1到4，下面描述有關本發明的一個實施例。
該實施例是兩速變速器的一個實例，它配有磁性粒子式制動器10和行星齒輪組20的一個組合。
磁性粒子式制動器10具有一固定的靜止外部件11和一裝配於一轉子13上並以可自由轉動的方式設置在外部件11內的內部件12。
外部件11的周壁內容納有一沿圓周方向卷繞的勵磁線圈14，外部件11與內部件12之間有電磁粉15。
電源16通過電源線17為靜止側勵磁線圈14提供電能。
在行星齒輪組20中，環形齒輪21連結於輸入軸2而形成一體，並還連結於油壓離合器30的一個旋轉件31而形成一體，同時，中心齒輪22通過單向離合器5連結於磁性粒子式電磁製動器10的轉子13。
行星齒輪23通過一支架24連結於油壓離合器30的另一個旋轉件32，該旋轉件32連結於輸出軸3而形成一體。
在具有上述結構的變速器1中，只要磁性粒子式電磁製動器10和油壓離合器30均脫離，磁性粒子式電磁製動器10的內部件12和連結於該內部件12的中心齒輪22均可自由轉動，其中，雖然輸入軸2的旋轉力使環形齒輪21旋轉，但環形齒輪21的旋轉通過行星齒輪23傳遞到負載小並自由旋轉的中心齒輪22，中心齒輪22通過單向離合器5而與轉子13相反地空轉。
因此，行星齒輪23繞其本身軸線自轉，而不沿軌道旋轉，這樣，動力便沒有通過支架24傳遞到輸出軸3和油壓離合器30的旋轉件32，從而保持空檔狀態。
在該狀態下，在磁性粒子式電磁製動器10上的勵磁線圈14被通電後，產生一磁場而使電磁粉的磁性粒子發生磁化和連鎖，當內部件12最終連結於靜止側的外部件11時，內部件12便與轉子13固定於一起，因而通過單向離合器5阻止中心齒輪22反轉。
輸入軸2的旋轉力使環形齒輪21旋轉，繞其本身軸線自轉的行星齒輪23在環形齒輪21與被阻止反轉的中心齒輪22之間旋轉，並使支架24旋轉而造成輸出軸3結合油壓離合器30的旋轉件32一起低速旋轉。
當油壓離合器30進入接合狀態時，行星齒輪組20便能作為一個整體而旋轉，其中，環形齒輪21和支架24連結而形成一體，同時，由於輸入軸2直接連結於輸出軸3，因而輸入軸2的旋轉力使輸出軸3結合行星齒輪組20一起高速旋轉，該行星齒輪組被單向離合器5分離。
如上所述，本發明的兩速變速器除空檔外可形成兩個速段，即低速段和高速段。
使用磁性粒子式電磁製動器10可實現空檔狀態到低速段或到高速段的快速而順暢的轉換。
對於向勵磁線圈14的電能供給，由於磁性粒子式電磁製動器10的外部件11是固定於靜止狀態，並且勵磁線圈14是設置在外部件11上，因而電能直接通過電源線17從電源16輸送到勵磁線圈14，不需要在電源線17中插設電氣接觸部分，諸如滑動環或電刷。
圖2是一車用變速器的控制系統的簡要方框圖，該變速器在其一驅動段中裝有上述的兩速變速器。
該變速器的控制是通過一電子控制單元(ECU)50實現的；在車速傳感器51所檢測到的車速值V、油門開度傳感器52所檢測到的油門開度值θth以及發動機轉速檢測值NE分別被輸入電子控制單元50並進行處理後，操作指令信號便被輸出到電磁製動器10和油壓離合器30，以進行變速控制。
電子控制單元50包括一用於預先儲存變速曲線的變速曲線儲存裝置55。圖3表示該變速曲線儲存裝置55所儲存的一變速曲線圖(即變速位置根據車速和油門開度或加速踏板開度預先指定的曲線圖)。
車速V(公裡/小時，km/h)和發動機轉速(每分鐘轉速，rpm)表示在曲線圖的水平軸上，而油門開度θth(％)表示在豎直軸上，其中，折線Vup(變速線)表示在從低速段增速換檔到高速段時的一閾值，而折線Vdown(變速線)表示在從高速段減速換檔到低速段時一閾值，油壓離合器30是參照折線Vup和Vdown來控制的。
當車速V和油門開度θth變化而從左到右穿過線Vup時，油壓離合器30接合，以便從低速段到高速段的增速換檔，當它們從右到左穿過折線時，油壓離合器30脫離，以便從高速段到低速段的減速換檔。
在線Vdown的高車速側(右側)的線V1和線V2是電磁製動器10的閾值(變速預測線)，其中當車速V和油門開度θth從右到左移動時，電磁製動器10在油壓離合器30脫離時的減速換檔之前通過預測該減速換檔而預先接合。
車速的關係為Vdown＜V1＜V2＜Vup，每條線在曲線圖上預先設定。
圖3中的油門開度TH1是預定的高油門開度(例如為75％)，發動機轉速Ne1是預定的高發動機轉速(例如為每分鐘5000轉)。
電子控制單元50中的變速曲線儲存裝置55儲存上述的變速曲線。
如圖2中所示，電子控制單元50包括一變速預測裝置56，該變速預測裝置56參照變速曲線圖上的車速V和油門開度θth來預測變速。
也就是說，通過判斷車速V和油門開度θth的變換是否從右到左穿過變速預測線V1或V2來預測變速，預測結果被輸入到變速狀態選擇裝置58。
電子控制單元50還包括一高負荷判斷裝置57，該高負荷判斷裝置57參照油門開度θth或發動機轉速Ne來判斷是否存在高負荷狀態。也就是說，判斷油門開度θth是否超過高油門開度TH1，或判斷發動機轉速Ne是否超過高發動機轉速Ne1。
高負荷判斷裝置57的判斷結果也被輸入到變速狀態選擇裝置58。
變速狀態選擇裝置58根據變速預測裝置56的預測結果和高負荷判斷裝置57的判斷結果來選擇變速狀態，還參照變速曲線圖，根據車速V和油門開度θth來選擇變速狀態，然後將指令信號輸出到一制動器操作控制裝置59和一離合器操作控制裝置60。
根據該指令信號，電磁製動器10的操作受制動器操作控制裝置59的控制，油壓離合器30的操作受離合器操作控制裝置60的控制。
如上所述，油壓離合器30根據圖3中變速曲線圖上的變速線Vup和Vdown來進行控制。
電磁製動器10的操作是按照圖4中的流程來進行控制的。
參見該流程，首先判斷是否變速(步驟S1)，如果在變速過程中則取消控制，如果變速已經完成則進到步驟S2，在該步驟中判斷所選擇的換檔段是D(前進檔)還是R(倒車檔)；如果選擇的段既不是前進檔也不是倒車檔則跳到步驟S10，在該步驟中流向電磁製動器10的電流Ipb被切斷，電磁製動器10脫離。
如果在步驟S2中所選擇的換檔段是D(前進檔)或是R(倒車檔)，則進到步驟S3，在該步驟中判斷油門開度θth是否處於高油門開度TH1的高負荷狀態或更高。如果在高負荷狀態，則進到步驟S9，在該步驟中將電流Ipb輸送到電磁製動器10而使電磁製動器10接合。
如果步驟S3處的油門開度θth小於高油門開度TH1，則進到步驟S4以判斷發動機轉速Ne是否處於高發動機轉速Ne1的高負荷狀態或更高。如果是高負荷，則跳到步驟S9，以輸送電流Ipb而使電磁製動器10接合。
也就是說，由於在步驟S3和S4根據油門開度θth和發動機轉速Ne判斷了發動機是否處於高負荷狀態，以在高負荷狀態通過給電磁製動器10通電而使電磁製動器10接合，因而可有效防止因電磁製動器10控制扭矩滯後於發動機扭矩變化所造成的發動機暴轉現象。
如果不存在高負荷狀態，則程序從步驟S4到S5，以判斷是否選擇了低速段。
如果選擇了低速段，則進到步驟S9，在該步驟中將電流Ipb輸送到電磁製動器10以保持電磁製動器10的接合狀態。
當判斷出低速段未被選擇時，則程序進到步驟S6，在該步驟中判斷油門開度θth的時間變化率Δθth(每秒的變化量)的絕對值是否小於一預定的變化率(例如30％)。
也就是說，判斷油門開度的變化是小、是大還是沒有。
如果油門開度的變化較小，則程序進到步驟S7，在該步驟中判斷車速V是否小於V1(車速V是否是在作為變速預測線的線V1的左側)。如果車速V小於V1，預測變速已接近表示車速V在高速段從高速到低速變化的線Vdown，程序則進到步驟S9，在該步驟中電流Ipb輸送到電磁製動器10而使電磁製動器10接合。
如果車速大於V1，則程序進到步驟S10，在該步驟中，根據判斷變速還未被預測而切斷電流Ipb的輸送，使電磁製動器10脫離。
當在步驟S6中判斷出油門開度θth的變化較大(|Δθth|≥ΔTH2)時，程序進到步驟S8，在該步驟中判斷車速V是否小於V2(車速V是否在圖3所示變速曲線圖中的變速預測線V2的左側)。如果車速V小於V2，預測變速已接近表示車速V在高速段從高速到低速變化的線Vdown，則程序進到步驟S9，在該步驟中電流Ipb被輸送到電磁製動器10而使電磁製動器10接合。
如果車速V大於V2，則程序進到步驟S10，在該步驟中，根據判斷變速還未被預測而切斷電流Ipb的輸送，使電磁製動器10脫離。
如果油門開度θth的變化較大，則可預測到快速的接近表示車速V在高速段從高速到低速變化的線Vdown，而且還以線V2作為變速預測線使電磁製動器10接合，該V2線在變速曲線圖中處於比線V1更靠近前部(右側)的區域。
由於在電磁製動器10接合以及隨後油壓離合器30的接合後選擇了低速段，因而程序從S5跳到S9，在該步驟中維持對電磁製動器10的通電和保持接合狀態。
如上所述，由於在根據變速曲線圖中的變速預測線V1和V2預測從高速到低速的變速時，電磁製動器10在油壓離合器30脫離之前就接合，因而當油壓離合器脫離時，電磁製動器10可以無故障地執行接合，從而防止發動機發生暴轉現象。
在從低速到高速段變化的情況下，當油壓離合器30接合併且車速朝高速段變化時，程序從步驟S5進到步驟S6。然後，由於電流對電磁製動器10的輸送僅在車速V於步驟S7或步驟S8中進入線V1或線V2的右側後才被切斷，因而對電磁製動器10的電流輸送可以僅在對油壓離合器30的充分接合進行簡單確認後才被切斷。
除了低速段，對電磁製動器的電流輸送被切斷，以在燃料費用方面實現改進。
雖然上述形式的實施例是通過高速到低速段的變速預測來控制電磁製動器10，並且該預測是根據預先繪製於變速曲線圖上的變速預測線而進行的，但下面參照圖5和6描述了另一種通過變速預測來控制電磁製動器10的方法。
這種形式的實施例採用車速計算值VNe來進行變速預測，這些車速值是根據發動機轉速Ne由諸如傳動比得出的。
車速計算值VNe是以發動機轉速Ne為基礎，因而在車速傳感器51檢測到的車速值V之前可以知道任何車速變化。
圖5中圖表的上部是表示上述狀態的一個例子，其中車速計算值VNe在車速V之前變化。圖5中圖表的下部表示圖表上部所示例子的電磁製動器10的「通」、「斷」狀態。
圖6中的流程電磁製動器10的控制程序。
該流程中的步驟S11到S15與上述圖4流程中的步驟S1到S5相同，步驟S18和S19與上述步驟S9和S10相應。
如果在步驟S15中判斷出未選擇低速段，則程序進到步驟S16，在該步驟中判斷車速計算值VNe是否小於預定的車速值Va。如果車速值VNe小於預定的車速值Va，預測車速從高速段變化到低速段，程序就進到S18，在該步驟中電流Ipb被輸送到電磁製動器10，以使電磁製動器10接合。
如果車速計算值VNe大於預定的車速值Va，則程序進到步驟S17，在該步驟中判斷車速V是否小於車速值Va。當車速V小於車速Va時，程序進到步驟S18，在該步驟中維持電磁製動器10的接合，但如果車速V大於車速值Va，則程序進到步驟S19，在該步驟中對電磁製動器10的電流輸送首先被切斷而使電磁製動器10脫離。
如上所述，如果可以根據車速計算值VNe預測從高速段到低速段的變速，電磁製動器10就可在油壓離合器30脫離之前接合。這樣，在油壓離合器30脫離之前可確保電磁製動器10的接合，從而防止發動機的暴轉現象。
另一方面，在從低速段變化到高速段情況下，當油壓離合器30接合併且車速朝高速段變化時，程序從步驟S15進到步驟S16，對電磁製動器10的電流輸送僅在車速V於步驟S17中變成大於預定的車速值Va之後才切斷。因此，對電磁製動器10的電流輸送可以僅在對油壓離合器30的充分接合進行簡單確認後才被切斷。
雖然上述形式的實施例涉及的是兩速變速器，但也可以在該兩速變速器的行星齒輪組的後段處加另一組行星齒輪，以包括一可與該後段齒輪組的輸入軸和輸出軸接合或脫離的離合器，從而提供一個四速變速器，該變速器包括用於前、後段的低速段的一第一速段、用於前段的一個高速段和後段的一個低速段的一第二速段、用於前段的一個低速段和後段的一個高速段的一倒轉第三速段、以及分別用於前、後段的高速段的一第四速段。
圖7和8表示該四速變速器的變速曲線圖。
圖7是在增速換檔時的變速曲線圖，其中分別設定了從第一速段到第二速段、從第二速段到第三速段和從第三速段到第四速段的變速線V12、V23和V34。在從前段的高速段的第二速段到低速段的第三速段的增速換檔中，在變速線的前面(低車速側)預先設定了變速線V23A和V23B。
因此，在從第二速段到第三速段的變速中，在預測到了車速V超過線V23A和V23B的變速的情況下，對電磁製動器10預先的通電以實現其接合狀態，可以防止發動機的暴轉現象。
另一方面，在從前段的高速段到低速段的減速換檔中，包括從第四速段到第三速段以及從第二速段到第一速段的減速換檔，如圖8中所示，在變速線V43和V21之前(在其高速側)分別預先繪製了變速預測線V43A和V43B以及變速預測線V21A和V21B。
在預測到車速V有超過這些從第四速段到第三速段以及從第二速段到第一速段的變速預測線的減速換檔的情況下，對電磁製動器10預先的通電以實現其接合狀態可防止發動機暴轉現象。
在前段處於高速段的情況下，在第二和第四速段下切斷對電磁製動器的電流Ipb輸送，可在燃料費用方面實現改進。
如上所述，也可以得到對四速變速器的簡化控制，其中電磁製動器僅在第四速段(在第二速段中不脫離)脫離。
除了上述使用行星齒輪的兩速變速器，還可以是環形齒輪通過單向離合器連結於電磁製動器的一種結構，並以一中心齒輪作為輸入，以連結於行星齒輪的支架作為輸出，使得輸入和輸出通過油壓離合器來接合和脫離。
而且，在該結構中，由於在低速段電磁製動器接合但油壓離合器脫離，而在高速段電磁製動器和油壓離合器均接合，因而根據預測減速換檔預先使電磁製動器接合可防止發動機暴轉現象。
雖然在上述形式的實施例中所涉及的電磁製動器是磁性粒子式電磁製動器，但制動器裝置並不局限於上述的類型，也可以使用非磁性粒子式電磁製動器、油壓制動器(還可以是乾式、溼式、單板式和多板式)以及氣動制動器。
然而，在油壓控制式帶式制動器的場合下，可以通過油壓的通一斷切換來改變油泵排量，從而實現燃料費用方面的改進，但是，對變量泵的控制要求同步改變油泵排量以及上述的制動器控制；考慮到上述的所有因素，使用電磁製動器最便於控制並且效果最大。
油壓離合器可以由一電磁離合器來代替。
另外，如國際申請的日本國家階段公開No.6-505082中所揭示的，使用一種通過使用一螺旋齒輪的推力和一離心配重的抑制壓力而使離合器接合和脫離的機械式自動變速器會較難於預測實際的變速。
也就是說，由於需要預測取決於轉速的離心配重的抑制力與取決於發動機側扭矩的離心齒輪的推力之間的平衡，因而無法簡單地根據諸如車速和油門開度來預測變速。
然而，如上所述，諸如用以保持電流輸送到電磁製動器以在高負荷時實現其接合狀態的控制器在防止發生震動方面尤為有效。
另外，可以提供一用於判斷上坡和下坡的判斷裝置，以在判斷出沿上坡或下坡前進的情況下根據頻繁的變速來保持制動器的接合。
本揭示涉及1999年5月18日提交的日本專利申請No.11-137691中所含的主題，該專利作為一個整體特意援引在此供參考。
權利要求
1.一種用於一變速器的變速器控制裝置，所述變速器包括一行星齒輪組，包括第一、第二和第三這三個齒輪，所述第一齒輪與一輸入有旋轉驅動力的輸入件相連結，所述第二齒輪與一輸出件相連結，所述第三齒輪通過一單向離合器與一旋轉件相連結；一使所述旋轉件與一靜止件彼此接合和脫離的制動器，以獲得所述制動器的接合和脫離；以及一使所述輸入件與所述輸出件彼此接合和脫離的離合器，以獲得所述離合器的接合和脫離，因而所述變速器包括一由所述制動器的接合和所述離合器的脫離獲得的第一速段以及一由所述離合器的接合獲得的第二速段，所述控制裝置包括一用於預測所述第一速段與所述第二速段之間變速的變速預測裝置；以及一用於控制所述制動器的制動器控制裝置，當所述變速預測裝置預測到變速時，所述制動器控制裝置使所述制動器在所述離合器操作之前接合。
2.如權利要求1所述的變速器控制裝置，其特徵在於，當所述變速預測裝置預測到從第二速段到第一速段的變速時，所述制動器控制裝置使所述制動器在所述離合器脫離之前接合。
3.如權利要求1所述的變速器控制裝置，其特徵在於，所述變速預測裝置根據車速和油門開度預測變速。
4.如權利要求1所述的變速器控制裝置，其特徵在於，所述變速預測裝置根據發動機轉速預測變速。
5.如權利要求1所述的變速器控制裝置，其特徵在於，所述制動器控制裝置是一磁性粒子式電磁製動器，它在一設置在所述靜止件上的勵磁線圈被通電時通過控制通電量將所述旋轉件固定於所述靜止件上。
6.如權利要求1所述的變速器控制裝置，其特徵在於，它還包括一用於判斷為所述輸入件供給驅動力的一發動機的高負荷狀態的高負荷判斷裝置，其中，所述制動器控制裝置優先控制所述制動器而在所述高負荷判斷裝置判斷出所述發動機處於高負荷狀態時防止所述制動器脫離。
7.如權利要求6所述的變速器控制裝置，其特徵在於，在所述制動器的脫離過程中，所述制動器控制裝置發揮控制而使所述制動器在所述高負荷判斷裝置判斷出所述發動機處於高負荷狀態時接合。
8.如權利要求1所述的變速器控制裝置，其特徵在於，所述行星齒輪包括多個行星齒輪組。
全文摘要
一種用於變速器的控制裝置,其中制動器10使旋轉件與靜止件彼此接合和脫離,同時離合器30使輸入件與輸出件彼此接合和脫離,該變速器包括制動器10接合而離合器30脫離的一第一速段以及離合器30脫離的一第二速段;其中,包括一用於預測第一速段與第二速段之間變速的變速預測裝置56,當變速預測裝置56預測到變速時,用於控制制動器10的制動器控制裝置58和59使制動器10在離合器30操作之前接合。
文檔編號F16H61/04GK1273917SQ0010859
公開日2000年11月22日 申請日期2000年5月18日 優先權日1999年5月18日
發明者高橋司, 松原千博, 河原一郎, 楢木哲生 申請人:本田技研工業株式會社