燃氣發動機系統的控制方法及該系統的製作方法
2023-05-01 19:01:51
專利名稱：燃氣發動機系統的控制方法及該系統的製作方法
技術領域：
本發明涉及將利用可燃氣體調節閥調節了流量的可燃氣體和經由增 壓機供給的空氣以規定的空燃比混合，將混合氣體供給於發動機的燃燒室 內並使其燃燒的燃氣發動機系統的控制方法及該系統，尤其涉及在使用低 卡路裡且發熱量容易變動的可燃氣體的情況下或發動機的輸出變動大的 情況下，也能夠進行高精度的空燃比控制的燃氣發動機系統的控制方法及 該系統。
背景技術：
以往，在燃氣發動機中，尤其在小型燃氣發動機中，通常採用在增壓 機上遊混合可燃氣體和空氣，將其向燃燒室供給的增壓機前吸入方式。
另一方面，以往的大型燃氣發動機的大部分需要利用各汽缸均一化可 燃氣體和空氣的混合比(空燃比)及氣體投入量，因此，利用在各汽缸的 臨前設置的可燃氣體調節閥向燃燒室供給可燃氣體。通過採用該方式，均 一化向各汽缸供給的空燃比及氣體投入量，並且，提高各汽缸中的做功效 率，進而，在汽缸臨前混合可燃氣體和空氣，由於是這樣的結構，因此， 能夠縮短混合氣體供給路中的可燃區域，提高安全性。
另外，作為組合了上述兩個方式的技術，提供了專利文獻l (日本特
開2001 — 132550號公報)的技術。在該技術中，將利用氣體壓縮機加壓 的可燃氣體向供氣通路的汽缸入口或汽缸內供給，並且，將用所述氣體壓 縮機加壓前的可燃氣體向增壓機上遊側的空氣通路供給，從而能夠切換向 所述汽缸側的可燃氣體供給和向增壓機上遊側的可燃氣體供給。
然而，在專利文獻l中，在將利用氣體壓縮機加壓的可燃氣體向供氣 通路的汽缸入口或汽缸內供給的可燃氣體供給系統中，需要將可燃氣體壓 縮為比增壓空氣壓高壓，但當作為可燃氣體而使用煤礦甲烷氣體等低卡路
4裡氣體(發熱量低的氣體)時，由於以低壓壓縮大流量的氣體，因此需要 大型且大容量的氣體壓縮機。另一方面，在將用所述氣體壓縮機加壓前的 可燃氣體向增壓機上遊側的空氣通路供給的可燃氣體供給系統中，由於用 增壓機將可燃性的可燃氣體加壓至高溫、高壓，因此，具有可燃氣體在增 壓機出口爆炸的危險性。
因此，在專利文獻2 (日本特開2006 — 249954號公報)中，公開了如
下所述的結構，即將可燃氣體的一方與增壓機入口空氣混合，將該混合
氣向增壓機供給，並且，將可燃氣體的另一方與每個汽缸的供氣通路內的 供氣混合，將該混合氣向發動機的各汽缸供給，設置了調節增壓機側氣體 供給通路的氣體流量的增壓機側燃料流量控制閥和調節各汽缸側氣體供 給通路的氣體流量的汽缸側燃料流量控制閥，設置了氣體量控制器，該氣 體量控制器控制增壓機側燃料流量控制閥的開度，將向增壓機側氣體供給 通路的可燃氣體量調節為向增壓機供給的混合氣中的可燃氣體濃度保持 在可燃下限氣體濃度以下。由此，能夠消除增壓機出口處的可燃氣體爆炸 的可能性，並且在使用低卡路裡氣體(發熱量低的氣體)燃料的情況下， 也能夠降低向每個汽缸的供氣通路的可燃氣體壓縮用氣體壓縮機的動力， 能夠使該氣體壓縮機小型化、小容量化。
如上所述，根據專利文獻2，即使是低卡路裡氣體，也能夠確保充分
的可燃氣體的供給量，另外，能夠使可燃氣體壓縮用氣體壓縮機小型化、 小容量化，但是，進而還期望能夠以簡單的結構適當地控制與增壓機入口 空氣混合的可燃氣體量，且在可燃氣體發生卡路裡變動的情況下也能夠適 用的控制方法。
發明內容
本發明鑑於上述以往技術的問題而作出，其目的在於提供一種在低卡 路裡且發熱量容易變動的可燃氣體中也能夠進行高精度的空燃比控制的 燃氣發動機系統的控制方法及該系統。
因此，本發明為了解決上述問題，提供一種燃氣發動機系統的控制方 法，其將經由增壓機供給的空氣和通過可燃氣體供給管並利用燃料流量控 制閥控制了燃料供給量的可燃氣體進行混合後，向燃燒室內供給，並使發動機點火燃燒，其特徵在於，
當所述可燃氣體為低卡路裡或發動機輸出為高輸出時，在所述可燃氣 體供給管的所述燃料流量控制閥的上遊側使可燃氣體的一部分分支，使該 分支的可燃氣體流量成為比被分支的一側的可燃氣體流量少的一定流量， 經由設置於氣體供給分支管上且被進行打開/關閉控制的分支控制閥，將所 述分支的可燃氣體向所述燃燒室內供給，
將所述可燃氣體的殘留量從所述可燃氣體供給管經由氣體供給主管 向所述燃料流量控制閥供給，用該燃料流量控制閥控制可燃氣體量，使向 所述燃燒室內供給的混合氣體成為規定的空燃比，並且，
當所述可燃氣體為高卡路裡或發動機輸出為低輸出時，關閉所述分支 控制閥，僅向所述氣體供給主管供給所述可燃氣體。
根據本發明，僅在諸如可燃氣體為低卡路裡或發動機輸出為高輸出時 那樣可燃氣體供給量變多的情況下，經由氣體供給分支管供給可燃氣體， 由此能夠確保必要可燃氣體量，同時，能夠進行高精度的空燃比控制。
另外，由於在汽缸臨前進行可燃氣體和空氣的混合，因此，能夠縮短 自混合氣體到汽缸的路徑，能夠避免爆炸等危險性，確保安全性。
另外，本發明的特徵在於，在從所述氣體供給分支管與各燃燒室連接 的氣體供給分支支管上具備調節所述可燃氣體的流量的氣體調節閥，當所 述發動機的燃燒室發生故障時，將與相應的燃燒室對應的所述燃料流量控 制閥和所述氣體調節閥均控制為關閉，停止所述可燃氣體的流通。
在燃氣發動機的運行中，當某一個汽缸(燃燒室)發生故障時，關閉 與相應的汽缸對應的燃料流量控制閥和分支控制閥，由此，不會停止燃氣 發動機整體的運行，而是僅停止發生了故障的汽缸的運行，從而能夠可靠 地停止可燃氣體的向汽缸的供給。
進而，本發明的特徵在於，檢測所述燃料流量控制閥的開度，並且檢 測所述發動機的輸出，當所述燃料流量控制閥的開度為全開狀態且發動機 輸出處於增加傾向時，判斷為所述可燃氣體是低卡路裡的情況或發動機輸 出是高輸出，並打開所述分支控制閥。
由此，能夠簡單且可靠地判斷經由氣體供給分支管供給的可燃氣體的 需要與否，並能夠進行高精度的空燃比控制。進而，本發明的特徵在於，在所述氣體供給閥為打開的狀態下檢測發 動機輸出，若該發動機輸出成為預先設定的規定值以下，則判斷為所述可 燃氣體是高卡路裡或發動機輸出是低輸出，並關閉所述分支控制閥。
這樣，預先求出能夠由可燃氣體流量控制閥控制的可燃氣體流量的最 大閾值，在成為了作為該最大閾值的規定值以下的情況下，關閉分支控制 閥，僅用所述燃料流量控制閥調節可燃氣體流量。由此，能夠進行簡單且 高精度的控制。
另外，本發明提供一種燃氣發動機系統，其在燃氣發動機的控制裝置 中具備對經由增壓機供給的空氣的向燃燒室的供給量進行控制的供氣流 量控制閥和設置於燃料供給管上且對燃料供給量的向該燃燒室的供給量 進行控制的燃料流量控制閥，並且，具備將所述空氣和所述可燃氣體以需 要的空燃比混合併向燃燒室內供給的燃料噴射裝置，其特徵在於，
使所述燃料供給管分支為與所述燃燒室連接的氣體供給主管和從所 述燃料流量控制閥的上遊側分支的氣體供給分支管，在該氣體供給分支管 上設置分支控制閥，該分支控制閥被進行打開/關閉控制，在打開狀態下， 使比在所述氣體供給主管中流通的可燃氣體流量少的流量的可燃氣體流
通o
進而，其特徵在於，在從所述氣體供給分支管與各燃燒室連接的氣體 供給分支支管上具備調節所述可燃氣體的流量的氣體調節閥。
如上所述，根據本發明，能夠提供在低卡路裡且發熱量容易變動的可 燃氣體中也能夠進行高精度的空燃比控制的燃氣發動機系統的控制方法 及該系統。
艮p，根據本發明，僅在諸如可燃氣體為低卡路裡或發動機輸出為高輸 出時那樣可燃氣體供給量變多的情況下，才經由氣體供給分支管及氣體供 給分支支管來供給可燃氣體，由此能夠確保必要可燃氣體量，同時，能夠 進行高精度的空燃比控制。
另外，根據本發明，由於在汽缸臨前進行可燃氣體和空氣的混合，因 此，能夠縮短自混合氣體到汽缸的路徑，能夠避免爆炸等危險性，確保安 全性。
進而，在燃氣發動機的運行中，當某一個汽缸(燃燒室)發生了故障時，關閉與相應的汽缸對應的燃料流量控制閥和分支控制閥，由此，不會 停止燃氣發動機整體的運行，而僅停止發生了故障的汽缸的運行，從而能 夠可靠地停止可燃氣體的向汽缸的供給。
進而，當經由氣體供給分支管及氣體供給分支支管來供給可燃氣體 時，由於供給某個確定的規定流量的可燃氣體，因此，能夠簡單地進行燃 料流量控制閥中的空燃比控制。
另外，通過在燃料流量控制閥的開度為全開狀態且發動機輸出處於增 加傾向時打開所述氣體供給閥，能夠簡單且可靠地判斷經由氣體供給分支 管、氣體供給分支支管供給的可燃氣體的需要與否，能夠進行高精度的空 燃比控制。
進而，若發動機輸出成為了預先設定的規定值以下，則關閉分支控制 閥，由此能夠進行簡單且高精度的控制。
圖1是本發明的實施例的燃氣發動機系統的整體結構圖。
圖2是圖1的迂迴結構的局部放大圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖，例示性詳細說明本發明的優選實施例。但是，在該 實施例中記載的結構部件的尺寸、材質、形狀、其相對配置等只要沒有特 別的特定記載，則只是單純的說明例，並不意味著將本發明的範圍限定於 該記載。
圖1是本發明的實施例的燃氣發動機系統的整體結構圖，圖2是圖1 的迂迴結構的局部放大圖。
在本實施例中，作為一例，對於用於驅動發電機的帶有增壓機的燃氣 發動機即具有點火用副室的結構進行說明，但本實施例的結構不限定於該 形式的燃氣發動機，還可以適用於基於燃燒方式的燃氣發動機。另外，驅 動對象如圖所示優選發電機，但還可以適用於發電機以外的情況。
參照圖l，說明本實施例的燃氣發動機系統的整體結構。
在該圖中，l為發動機(燃氣發動機)，4為該發動機1的汽缸蓋，13為由該發動機1直接驅動的發電機，14為慣性輪，7為包括排氣渦輪7a 及壓縮機7b的增壓機。3為與所述各汽缸蓋4的供氣入口連接的供氣支管， 2為連接所述壓縮機7b的供氣出口和所述各供氣支管3的供氣管，9為冷 卻流過該供氣管2的供氣的供氣冷卻器。
5為與所述各汽缸蓋的排氣出口連接的排氣管，6為與所述各排氣管5 連接的排氣集合管，110為用於排出來自所述排氣渦輪3a的廢氣出口的廢 氣的排氣出口管。
11為排氣迂迴管，從所述排氣集合管6的排氣渦輪7a入口側分支， 迂迴該排氣渦輪7a，與該排氣渦輪7a出口側的排氣出口管110連接。12 為使該排氣迂迴管11的通路面積變化的排氣迂迴閥。
10為用於將空氣從外部導入所述增壓機7的壓縮機7b的增壓機入口 空氣通路。21為從收容可燃氣體的可燃氣體罐(省略圖示)導入可燃氣體 的氣體供給管，該氣體供給管21與氣體供給主管26連接，在該氣體供給 主管26中途按每個汽缸分支而形成氣體供給支管27，與所述各供氣支管 3連接。
18為設置於所述汽缸側氣體供給管212、並壓縮流過該汽缸側氣體供 給管212的可燃氣體的氣體壓縮機。20為設置於所述各氣體供給支管26、 並控制該各氣體供給支管26的通路面積即可燃氣體流量的燃料流量控制 閥。
30為從所述氣體供給管21分支的氣體供給分支管。該氣體供給分支 管30從所述氣體流量調節閥20的氣體流動上遊側分支，在該氣體供給分 支管30中流通的氣體流量被設定為比在所述氣體供給主管26中流通的氣 體流量小。
15為檢測發動機轉速的轉速傳感器，013為檢測所述發電機13的負 荷即發動機負荷的負荷檢測器，17為檢測所述供氣管2中的供氣壓力的供 氣壓力傳感器，16為檢測所述供氣管2中的供氣溫度的供氣溫度傳感器。
24為轉速控制器，23為空燃比控制器，22為氣體量控制器，來自所 述轉速傳感器15的發動機轉速的檢測值輸入所述轉速控制器24、空燃比 控制器23、及氣體量控制器22，來自所述負荷檢測器013的發動機負荷 的檢測值輸入空燃比控制器23，來自所述供氣壓力傳感器17的供氣壓力的檢測值輸入空燃比控制器23及氣體量控制器22，來自所述供氣溫度傳 感器16的供氣溫度的檢測值輸入空燃比控制器23及氣體量控制器22。
所述轉速控制器24為通常的電子調節器，其控制所述各汽缸側燃料 流量控制閥20的開度，以成為根據來自所述轉速傳感器15的發動機轉速 的檢測值而設定的目標轉速。
所述空燃比控制器23基於來自所述轉速傳感器15的發動機轉速的檢 測值、來自負荷檢測器013的發動機負荷的檢測值、來自供氣壓力傳感器 17的供氣壓力的檢測值、及來自供氣溫度傳感器16的供氣溫度的檢測值， 用後述的機構控制所述排氣迂迴閥12的開度。所述氣體量控制器22基於 來自所述轉速傳感器15的發動機轉速的檢測值、來自供氣壓力傳感器17 的供氣壓力的檢測值、及來自供氣溫度傳感器16的供氣溫度的檢測值， 控制所述燃料流量控制閥19的開度。
參照圖2，說明作為本實施例的特徵性結構的可燃氣體的迂迴結構。 如該圖所示，可燃氣體供給管21在氣體壓縮機18的後遊側且燃料流量控 制閥20的上遊側分支為可燃氣體供給主管26和可燃氣體供給分支管30。
所述可燃氣體供給主管26如上所述，按每個汽缸分支而形成氣體供 給支管27，與所述各供氣支管3連接。
另一方面，所述氣體供給分支管30進而按每個汽缸分支並與氣體供 給分支支管32連接，該氣體供給分支支管32與所述各供氣支管3連接。 在氣體供給分支管30上，在各氣體供給分支支管32的分支點的上遊側設 置有分支控制閥31，控制向該氣體供給分支管30的可燃氣體的流通。分 支控制閥31是通過打開/關閉控制來控制有無可燃氣體流通的閥，在該分 支控制閥31打開的狀態下，在氣體供給分支管30中流通比氣體供給主管 26少的規定氣體流量的可燃氣體。優選的是，所述氣體供給分支管30的 氣體流量為所述氣體供給主管26的氣體流量的10 30%，進而優選的是 20%左右。
在所述氣體供給分支支管32上分別具備分支控制閥33。該分支控制 閥33是通過打開/關閉控制來控制有無可燃氣體流通的閥，作為原則，在 氣體供給分支管30上流通可燃氣體時，維持為打開的狀態。
在燃氣發動機的運行中，當某一個汽缸發生了故障時，關閉與相應的汽缸對應的燃料流量控制閥20和分支控制閥33。由此，不會停止燃氣發 動機整體的運行，僅停止發生了故障的汽缸的運行，從而能夠可靠地停止 可燃氣體向汽缸的供給。
另外，優選在所述氣體供給分支支管32上設置孔35，由此，能夠適 當地控制從氣體供給分支支管32向汽缸供給的可燃氣體流量。
在具備上述結構的燃氣發動機的運行中，來自所述氣體供給管21的 可燃氣體在氣體壓縮機18被壓縮後，在該氣體供給管21的中途分支。還 有，分支的可燃氣體的一方通過所述氣體供給主管26，通過各汽缸的各氣 體供給支管27，進入所述各供氣支管3，混入該供氣支管3內的所述混合 氣中而被送入各汽缸內。
另外，分支的可燃氣體的另一方在分支控制閥31為打開的狀態下， 通過氣體分支管30，經由各氣體供給分支支管32，進入所述各供氣支管3， 與從氣體供給主管26供給的可燃氣體一起混入該供氣支管3內的所述混 合氣中而被送入各汽缸內。還有，所述氣體調節閥33優選維持為始終打 開的狀態，並優選在汽缸發生了故障等時根據需要控制為關閉，但也可以 聯動於分支控制閥31，控制成與該分支控制閥31相同的狀態。
還有，來自發動機1的各汽缸的廢氣通過排氣管5，在排氣集合管6 合流，供給於增壓機7的排氣渦輪7a，在驅動該排氣渦輪7a後，通過排 氣出口管110向外部排出。
另外，當根據來自所述空燃比控制器23的後述控制操作信號來打開 排氣迂迴閥12時，所述排氣集合管6內的廢氣的一部分迂迴所述排氣渦 輪7a後，向排氣出口管110排出。
作為本實施例的控制方法，在可燃氣體為低卡路裡的情況下或發動機 輸出為高輸出的情況下，打開分支控制閥31，執行來自燃料流量控制閥 20的可燃氣體供給和來自分支控制閥31的可燃氣體供給雙方。另一方面， 在可燃氣體為高卡路裡的情況下或發動機輸出為低輸出的情況下，關閉分 支控制閥31，僅從燃料流量控制閥20供給可燃氣體。
具體來說，檢測燃料流量控制闊20的開度和發動機輸出，當燃料流 量控制閥20的開度為100%或接近100%的值(預先設定的值)，且發動機 輸出處於增加傾向時，控制分支控制閥31將其打開。接著，加入用 支控制閥31供給的一定比率的可燃氣體量，以成為規定的空燃比的方式利 用燃料流量控制閥20進行開度控制，調節可燃氣體供給量。即，在分支
控制閥31成為100%的時候，燃料流量控制閥20的指令值成為從100%下 降的值。
還有，在分支控制閥31維持為100%的開度的狀態下，相應於發動機 輸出，利用燃料流量控制閥20，進行可燃氣體流量的調節。此時，如上所 述，設定為來自所述分支控制閥31的規定的可燃氣體流量和用所述燃料 流量控制閥20控制的可燃氣體流量相對於從增壓機供給的空氣成為規定 的混合比即空燃比。
進而，在所述分支控制閥31為打開的狀態下檢測發動機輸出，如果 該發動機輸出在預先設定的規定值以下，則判斷為所述可燃氣體是高卡路 裡或發動機輸出是低輸出，關閉所述分支控制閥31，僅用燃料流量控制閥 進行空燃比控制。
這樣，預先求出能夠由燃料流量控制閥20控制的可燃氣體流量的最 大閾值，如果成為作為該最大閾值的規定值以下，則關閉分支控制閥31， 僅用所述可燃氣體流量控制閥調節可燃氣體流量。由此，能夠進行簡單且 高精度的控制。另外，在失火的情況下，也優選關閉分支控制閥31。
如上所述，根據本實施例，僅在諸如可燃氣體為低卡路裡或發動機輸 出為高輸出的情況那樣可燃氣體供給量變多的情況下，經由氣體供給分支 管30、氣體供給分支支管32供給可燃氣體，由此能夠確保必要可燃氣體 量，同時，能夠進行高精度的空燃比控制。
另外，根據本實施例，由於在汽缸臨前進行可燃氣體和空氣的混合， 因此，能夠縮短自混合氣體到汽缸的路徑，能夠避免爆炸等危險性，確保 安全性。
進而，在燃氣發動機的運行中，當某一個汽缸發生了故障時，關閉與 相應的汽缸對應的燃料流量控制閥20和分支控制閥33。由此，不會停止 燃氣發動機整體的運行，而僅停止發生了故障的汽缸的運行，從而能夠可 靠地停止可燃氣體向汽缸的供給。
進而，當經由氣體供給分支管30、氣體供給分支支管32供給可燃氣 體時，由於供給某個確定的規定流量的可燃氣體，因此，能夠簡單地進行燃料流量控制閥20中的空燃比控制。
另外，當燃料流量控制閥20的開度為全開狀態且發動機輸出處於增 加傾向時，打開所述氣體供給閥，由此能夠簡單且可靠地判斷經由氣體供
給分支管30、氣體供給分支支管32供給的可燃氣體的需要與否，並能夠 進行高精度的空燃比控制。
進而，如果發動機輸出成為預先設定的規定值以下，則關閉分支控制 閥31，由此能夠進行簡單且高精度的控制。
工業實用性
根據本實施例，能夠提供一種燃氣發動機，其同時設置有將可燃氣體 與增壓機入口空氣混合併將該混合氣向增壓機供給的可燃氣體供給系統、 和將可燃氣體向每個汽缸的供氣通路內供給的可燃氣體供給系統，能夠消 除增壓機出口處的可燃氣體的爆炸的可能性，並且，在使用低卡路裡氣體 的情況下，也能夠減小向每個汽缸的供氣通路的可燃氣體壓縮用氣體壓縮 機的動力，使該氣體壓縮機小型小容量化。
權利要求
1.一種燃氣發動機系統的控制方法，其將經由增壓機供給的空氣和通過可燃氣體供給管並利用燃料流量控制閥控制了燃料供給量的可燃氣體進行混合，向燃燒室內供給，並使發動機點火燃燒，其特徵在於，當所述可燃氣體為低卡路裡或發動機輸出為高輸出時，在所述可燃氣體供給管的所述燃料流量控制閥的上遊側使所述可燃氣體的一部分分支，使該分支的可燃氣體流量成為比被分支的一側的可燃氣體流量少的一定流量，經由設置於氣體供給分支管上且被進行打開/關閉控制的分支控制閥，將所述分支的可燃氣體向所述燃燒室內供給，將所述可燃氣體的殘留量從所述可燃氣體供給管經由氣體供給主管向所述燃料流量控制閥供給，用該燃料流量控制閥控制可燃氣體量，使向所述燃燒室內供給的混合氣體成為規定的空燃比，並且，當所述可燃氣體為高卡路裡或發動機輸出為低輸出時，關閉所述分支控制閥，僅向所述氣體供給主管供給所述可燃氣體。
2. 根據權利要求1所述的燃氣發動機系統的控制方法，其特徵在於，在從所述氣體供給分支管與各燃燒室連接的氣體供給分支支管上具 備調節所述可燃氣體的流量的氣體調節閥，當所述發動機的燃燒室發生故 障時，將與相應的燃燒室對應的所述燃料流量控制閥和所述氣體調節閥均 控制為關閉，停止所述可燃氣體的流通。
3. 根據權利要求1所述的燃氣發動機系統的控制方法，其特徵在於， 檢測所述燃料流量控制閥的開度，並且檢測所述發動機的輸出，當所述燃料流量控制閥的開度為全開狀態且發動機輸出處於增加傾向時，判斷 為所述可燃氣體是低卡路裡或發動機輸出是高輸出，並打開所述分支控制 閥。
4. 根據權利要求1所述的燃氣發動機系統的控制方法，其特徵在於， 在所述氣體供給閥為打開的狀態下檢測發動機輸出，若該發動機輸出成為預先設定的規定值以下，則判斷為所述可燃氣體是高卡路裡或發動機 輸出是低輸出，並關閉所述分支控制閥。
5. —種燃氣發動機系統，其在燃氣發動機的控制裝置中具備對經由 增壓機供給的空氣的向燃燒室的供給量進行控制的供氣流量控制閥和設 置於燃料供給管上且對燃料供給量的向該燃燒室的供給量進行控制的燃 料流量控制閥，並且，具備將所述空氣和所述可燃氣體以需要的空燃比混 合併向燃燒室內供給的燃料噴射裝置，其特徵在於，使所述燃料供給管分支為與所述燃燒室連接的氣體供給主管和從所 述燃料流量控制閥的上遊側分支的氣體供給分支管，在該氣體供給分支管 上設置分支控制閥，該分支控制闊被進行打開/關閉控制，在打開狀態下， 使比在所述氣體供給主管中流通的可燃氣體流量少的流量的可燃氣體流通o
6. 根據權利要求5所述的燃氣發動機系統，其特徵在於， 在從所述氣體供給分支管與各燃燒室連接的氣體供給分支支管上具備調節所述可燃氣體的流量的氣體調節閥。
全文摘要
本發明提供一種在低卡路裡且發熱量容易變動的可燃氣體中也能夠進行高精度的空燃比控制的燃氣發動機系統的控制方法及該系統。在燃氣發動機系統的控制方法中，將經由增壓機供給的空氣和通過可燃氣體供給管並利用燃料流量控制閥控制了燃料供給量的可燃氣體進行混合，並向燃燒室內供給，其中，當可燃氣體為低卡路裡或發動機輸出為高輸出時，在可燃氣體供給管的燃料流量控制閥的上遊側使可燃氣體的一部分分支，使該分支的可燃氣體流量成為比被分支的一側的可燃氣體流量少的一定流量，經由設置於氣體供給分支管上的分支控制閥，將所述分支的可燃氣體向所述燃燒室內供給，將可燃氣體的殘留量經由氣體供給主管向燃料流量控制閥供給，控制可燃氣體量，使向燃燒室內供給的混合氣體成為規定的空燃比，並且，當所述可燃氣體為高卡路裡或發動機輸出為低輸出時，關閉分支控制閥，僅向氣體供給主管供給所述可燃氣體。
文檔編號F02D45/00GK101680377SQ20088001748
公開日2010年3月24日 申請日期2008年11月20日 優先權日2007年12月14日
發明者清水裕一, 西尾秀樹, 鈴木元 申請人:三菱重工業株式會社