自行車用控制裝置及具有該控制裝置的自行車用驅動裝置的製作方法

2023-05-23 19:20:42

本發明涉及自行車用控制裝置及具有該控制裝置的自行車用驅動裝置。

背景技術：

以往公知有一種自行車用驅動裝置，所述自行車用驅動裝置具有自行車用控制裝置以及輔助人力驅動力的馬達(例如專利文獻1)。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開平6-107266號公報

技術實現要素：

發明所要解決的課題

自行車有時例如由於前輪或者後輪與路面的凹凸等接觸而導致前輪或者後輪抬高。此時，在裝設上述自行車用驅動裝置的自行車中，馬達的轉矩對自行車的動作產生影響。

本發明的目的是提供一種能夠提高自行車的動作的穩定性的自行車用控制裝置及具有該控制裝置的自行車用驅動裝置。

用於解決課題的方案

〔1〕本發明的一實施方式的自行車用控制裝置具有控制部，所述控制部當自行車的車體的俯仰角變為規定角度以上時，使輔助人力驅動力的馬達的輸出降低。

〔2〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述控制部基於所述俯仰角為所述規定角度以上的狀態所持續的時間為第一規定時間以上的情形，使所述馬達的輸出降低。

〔3〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述控制部基於所述俯仰角為所述規定角度以上、且所述俯仰角的變化速度為規定的角速度以上的情形，使所述馬達的輸出降低。

〔4〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述控制部基於所述俯仰角為所述規定角度以上、且施加於所述自行車的前輪的負荷不足規定的負荷的情形，使所述馬達的輸出降低。

〔5〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述控制部基於所述俯仰角為所述規定角度以上、且施加於所述自行車的前輪的負荷不足規定的負荷的狀態所持續的時間為第二規定時間以上的情形，使所述馬達的輸出降低。

〔6〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述控制部基於所述俯仰角為所述規定角度以上、且吸收所述自行車的振動的懸架的狀態為規定的狀態的情形，使所述馬達的輸出降低。

〔7〕本發明的一實施方式的自行車用控制裝置具有控制部，所述控制部基於吸收自行車的振動的懸架的狀態對輔助人力驅動力的馬達進行控制。

〔8〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述控制部在所述懸架的狀態為規定的狀態的情況下，使所述馬達的輸出降低。

〔9〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述懸架至少包括前懸架，所述規定的狀態包括所述前懸架為伸展開的狀態的情形。

〔10〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述懸架至少包括前懸架，所述規定的狀態包括所述前懸架伸展開的狀態所持續的時間為第三規定時間以上的情形。

〔11〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述懸架至少包括前懸架，所述規定的狀態包括施加於所述前懸架的負荷不足規定的負荷的情形。

〔12〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述懸架至少包括前懸架，所述規定的狀態包括施加於所述前懸架的負荷不足規定的負荷的狀態所持續的時間為第四規定時間以上的情形。

〔13〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述懸架至少包括後懸架，所述規定的狀態包括所述後懸架為伸展開的狀態的情形。

〔14〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述懸架至少包括後懸架，所述規定的狀態包括所述後懸架伸展開的狀態所持續的時間為第五規定時間以上的情形。

〔15〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述懸架至少包括後懸架，所述規定的狀態包括施加於所述後懸架的負荷不足規定的負荷的情形。

〔16〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述懸架至少包括後懸架，所述規定的狀態包括施加於所述後懸架的負荷不足規定的負荷的狀態所持續的時間為第六規定時間以上的情形。

〔17〕本發明的一實施方式的自行車用控制裝置包括控制部，所述控制部當施加於自行車的後輪的負荷不足規定的負荷時，使輔助人力驅動力的馬達的輸出降低。

〔18〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述控制部基於施加於所述自行車的後輪的負荷不足規定的負荷的狀態所持續的時間為第七規定時間以上的情形，使所述馬達的輸出降低。

〔19〕本發明的一實施方式的自行車用控制裝置具有控制部，所述控制部基於自行車的車體的俯仰角為小於0的規定角度以下、且所述俯仰角的變化速度的絕對值為大於0的規定的角速度以上的情形，使輔助人力驅動力的馬達的輸出降低。

〔20〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述控制部基於所述俯仰角為所述小於0的規定角度以下的狀態所持續的時間為第八規定時間以上的情形，使所述馬達的輸出降低。

〔21〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述控制部使所述馬達的輸出實質上為0。

〔22〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，還具有檢測所述俯仰角的傾斜傳感器。

〔23〕本發明的一實施方式的自行車用驅動裝置具有：上述[1]～[22]中任一項所述的自行車用控制裝置；以及所述馬達。

〔24〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述馬達以能夠向從曲軸至前鏈輪之間的驅動路徑傳遞驅動力的方式設置。

〔25〕根據所述自行車用控制裝置的一實施方式，所述馬達設置於所述自行車的前輪或者後輪中的至少一方。

發明效果

本發明的自行車用控制裝置及具有該控制裝置的自行車用驅動裝置能夠提高自行車的動作的穩定性。

附圖說明

圖1是具有第一實施方式的自行車用驅動裝置的自行車的側視圖。

圖2是第一實施方式的自行車用驅動裝置的框圖。

圖3是由圖2的控制部執行的轉矩控制處理的流程圖。

圖4是表示圖3的轉矩控制處理的執行方式的一個例子的時間圖。

圖5是第二實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖6是第三實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖7是第四實施方式的自行車用驅動裝置的框圖。

圖8是第四實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖9是第五實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖10是具有第六實施方式的自行車用驅動裝置的自行車的側視圖。

圖11是第六實施方式的自行車用驅動裝置的框圖。

圖12是第六實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖13是第七實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖14是第八實施方式的自行車用驅動裝置的框圖。

圖15是第八實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖16是第九實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖17是第十實施方式的自行車用驅動裝置的框圖。

圖18是第十實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖19是第十一實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖20是第十二實施方式的自行車用驅動裝置的框圖。

圖21是第十二實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖22是第十三實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖23是第十四實施方式的自行車用驅動裝置的框圖。

圖24是第十四實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖25是第十五實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖26是第十六實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖27是第十七實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖28是第十八實施方式的自行車用驅動裝置的轉矩控制處理的流程圖。

圖29是變形例的自行車用驅動裝置的框圖。

具體實施方式

(第一實施方式)

參照圖1至圖4對裝設第一實施方式的自行車用驅動裝置的自行車的結構進行說明。

如圖1所示，自行車10具有：前輪12；後輪14；車體16；驅動機構18；電池單元20；以及自行車用驅動裝置50。車體16具有：車架體22；與車架體22連接的前叉24；以及通過車把立26能夠拆卸地與前叉24連接的車把杆26A。前叉24支承於車架體22並與前輪12的車軸12A連接。

驅動機構18包括：曲柄組件28；左右的踏板30；踏板軸32；後鏈輪34；以及鏈條36。

曲柄組件28具有曲柄38以及前鏈輪40。曲柄38具有：能夠旋轉地支承於車架體22的曲軸42；以及左右的曲柄臂44。左右的曲柄臂44安裝於曲軸42。左右的踏板30能夠繞踏板軸32旋轉地安裝於曲柄臂44。

前鏈輪40與曲軸42連結。前鏈輪40與曲軸42同軸地設置。前鏈輪40既可以不與曲軸42旋轉相對地與曲軸42連結，也可以當曲軸42前轉時前鏈輪40也前轉地通過單向離合器(省略圖示)與曲軸42連結。

後鏈輪34能夠繞後輪14的車軸14A旋轉地安裝於後輪14。後鏈輪34通過單向離合器(省略圖示)與後輪14連結。鏈條36卷繞於前鏈輪40和後鏈輪34。在曲軸42藉助施加於踏板30的人力驅動力而旋轉時，後輪14通過前鏈輪40、鏈條36以及後鏈輪34而旋轉。

電池單元20具有：電池46；以及用於將電池46能夠拆卸地安裝於車架體22的電池保持架48。電池46包括一個或者多個電池單元。電池46由充電電池構成。電池46與自行車用驅動裝置50的馬達56電連接，並向馬達56供給電力。

如圖2所示，自行車用驅動裝置50具有自行車用控制裝置52。優選自行車用驅動裝置50具有輔助機構54，所述輔助機構54包括馬達56。

輔助機構54具有馬達56以及控制馬達56的驅動電路58，所述馬達56對輸入到自行車10(參照圖1)的人力驅動力進行輔助。

圖1所示的輔助機構54設置於曲柄組件28附近。馬達56是電動馬達。馬達56的輸出軸與在曲軸42與前鏈輪40之間傳遞人力驅動力的傳遞部件(省略圖示)結合。另外，還能夠將馬達56與曲軸42或者前鏈輪40結合。也可以在馬達56與前鏈輪40之間設置單向離合器(省略圖示)，所述單向離合器(省略圖示)是為了防止在曲柄臂44前轉時因人力驅動力導致馬達56旋轉而設置的。馬達56設置成能夠向從曲軸42至前鏈輪40之間的驅動路徑傳遞驅動力。另外，馬達56的輸出軸與驅動路徑也可以不直接連接。例如，還能夠在馬達56的輸出軸與驅動路徑之間設置減速器，將馬達56的旋轉減速而傳遞至驅動路徑。

如圖2所示，自行車用控制裝置52具有控制部60。優選自行車用控制裝置52具有：存儲部62；轉矩傳感器64；車速檢測裝置66；以及傾斜傳感器68。轉矩傳感器64對施加於曲柄38(參照圖1)的人力驅動力進行檢測。轉矩傳感器64輸出與人力驅動力對應的信號。轉矩傳感器64既可設置於圖1所示的曲軸42至前鏈輪40之間的驅動路徑，也可設置於曲軸42或者前鏈輪40，還可以設置於曲柄臂44或者踏板30。轉矩傳感器64能夠通過使用例如應變傳感器、磁致伸縮傳感器、光學傳感器以及壓力傳感器等來實現，只要是能夠輸出與施加於曲柄38或者踏板30的人力驅動力對應的信號的傳感器，能夠採用任意的傳感器。

車速檢測裝置66具有磁鐵70以及車速傳感器72。車速傳感器72對反映前輪12的旋轉速度的信號進行輸出。車速傳感器72通過螺栓以及螺母或者帶等固定於前叉24。磁鐵70安裝於前輪12的輻條12B。車速傳感器72能夠對設置於前輪12的磁鐵70進行檢測。車速傳感器72通過電纜(省略圖示)與控制部60電連接。前輪12每旋轉360度，車速傳感器72將與前輪12的旋轉速度、即自行車10的車速對應的信號輸出至控制部60。另外，還能夠將車速檢測裝置66設置於後輪14。在這種情況下，磁鐵70安裝於後輪14的輻條14B。車速傳感器72能夠對設置於後輪14的磁鐵70進行檢測。

傾斜傳感器68設置於車體16(參照圖1)。傾斜傳感器68既可設置於車架體22，也可設置於輔助機構54的機殼。傾斜傳感器68包括陀螺儀傳感器(省略圖示)。傾斜傳感器68檢測自行車10的車體16的俯仰角θ。傾斜傳感器68能夠檢測至少例如俯仰角θ的角速度。傾斜傳感器68將對繞俯仰軸線的角速度進行積分而得的值作為俯仰角θ輸出至控制部60。俯仰角θ是繞沿自行車10的左右方向延伸的規定的俯仰軸線的旋轉角度。俯仰角θ設定成將自行車10放置於水平的地面的狀態是「0」度。即，俯仰角θ越大於「0」度，車體16的前端越相對於後端位於上方。另一方面，俯仰角θ越小於「0」度，車體16的前端越相對於後端位於下方。另外，自行車10的左右方向等同於駕駛者乘坐於自行車10時的駕駛者的左右方向。還能夠使傾斜傳感器68包括加速度傳感器，使用加速度傳感器的檢測值校正俯仰角θ。

控制部60設置於輔助機構54的機殼。控制部60根據由轉矩傳感器64檢測出的人力驅動力以及由車速傳感器72檢測出的車速中的至少一方來對馬達56進行驅動。在存儲部62存儲有對人力驅動力以及車速與馬達56的輸出的關係進行規定的圖(以下稱作「輸出圖」)或者使用人力驅動力以及車速和計算式來運算馬達56的輸出轉矩的運算程序。控制部60將基於輸出圖或者運算程序的信號輸出至驅動電路58。控制部60具有：執行預先設定的控制程序的運算處理裝置；以及存儲有預先設定的控制程序的存儲器。運算處理裝置包括例如中央處理器(CPU，Central Processing Unit)或者微處理器(MPU，Micro Processing Unit)。

自行車10有時因前輪12與路面的凹凸接觸等而導致前輪12抬高。控制部60使用傾斜傳感器68檢測前輪12的抬高，並執行與前輪12的抬高適合的馬達56的控制。即，控制部60基於傾斜傳感器68的輸出執行對馬達56進行控制的轉矩控制處理。

參照圖3，對由控制部60執行的轉矩控制處理進行說明。

控制部60在步驟S11中對俯仰角θ是否為規定角度θX以上進行判斷。關於規定角度θX的信息存儲於存儲部62。規定角度θX是與前輪12的抬高對應的俯仰角θ。規定角度θX大於「0」度，例如為45度。優選將規定角度θX設定為大於通常的上坡的傾斜角度。換言之，在俯仰角θ為規定角度θX以上時，推定為自行車10的前輪12抬高。

控制部60在俯仰角θ不足規定角度θX時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S11的處理。

控制部60在俯仰角θ為規定角度θX以上時，在步驟S12中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出並結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S11的處理。控制部60在俯仰角θ為規定角度θX以上時，使馬達56的輸出降低。具體地說，使馬達56的輸出小於根據當前的人力驅動力、車速以及輸出圖或者運算程序運算出的輸出。另外，使輸出降低還包括使輸出為「0」的情形。在步驟S12中，優選控制部60使馬達56的輸出實質上為「0」。即，優選控制部60在俯仰角θ為規定角度θX以上時使馬達56的驅動停止。另外，在人力驅動力以及車速的至少一方為「0」時，由輸出圖或者運算程序規定的馬達56的輸出為「0」。因此，在根據輸出圖或者運算程序運算出的馬達56的輸出為「0」時，馬達56的輸出維持為「0」。

參照圖4，對控制部60根據俯仰角θ對馬達56進行控制的轉矩控制處理的執行方式的一個例子進行說明。

時刻t10表示在傾斜角度為「0」度的道路上行駛的自行車10的前輪12從路面抬高、俯仰角θ開始上升的時刻。此時，控制部60向馬達56輸出與輸出圖或者運算程序對應的轉矩。

時刻t11表示俯仰角θ從不足規定角度θX變為規定角度θX以上的時刻。此時，控制部60使馬達56的輸出為「0」。因此，馬達56的輸出不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出。

時刻t12表示俯仰角θ從為規定角度θX以上變為不足規定角度θX的時刻。此時，控制部60向馬達56輸出與輸出圖對應的轉矩。因此，馬達56的輸出大於從時刻t11至時刻t12期間的輸出。

對自行車用驅動裝置50的作用以及效果進行說明。

(1)由於控制部60在推定為前輪12抬高的俯仰角θ為規定角度θX以上時使馬達56的輸出降低，因此能夠提高自行車10的動作的穩定性。

(2)自行車用驅動裝置50根據傾斜傳感器68的輸出檢測前輪12的抬高。由於傾斜傳感器68能夠安裝於自行車10的任意部分，因此能夠提高設計的自由度。

(3)控制部60能夠使馬達56的輸出實質上為「0」。因此，能夠進一步提高前輪12抬高時的自行車10的動作的穩定性。

(第二實施方式)

參照圖2以及圖5對第二實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第一實施方式通用的結構標註與第一實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。圖2所示的控制部60在轉矩控制處理中，基於俯仰角θ為規定角度θX以上的狀態所持續的時間TA為第一規定時間TAX以上的情形，使馬達56的輸出降低。關於規定時間TAX的信息存儲於存儲部62。

參照圖5，對由第二實施方式的控制部60執行的轉矩控制處理進行說明。

控制部60在步驟S11中俯仰角θ為規定角度θX以上時，在步驟S13中對俯仰角θ為規定角度θX以上的狀態所持續的時間TA是否為第一規定時間TAX以上進行判斷。控制部60在時間TA不足第一規定時間TAX時結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S11的處理。控制部60在時間TA為第一規定時間TAX以上時在步驟S12中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S11的處理。

第二實施方式的自行車用驅動裝置50除了第一實施方式的自行車用驅動裝置50的效果之外，還能夠實現以下效果。

(4)控制部60基於時間TA為第一規定時間TAX以上的情形，使馬達56的輸出降低。因此，能夠在前輪12從路面抬高后馬上落在路面的情況下不使馬達56的輸出降低。

(第三實施方式)

參照圖2以及圖6，對第三實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第一實施方式通用的結構標註與第一實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。圖2所示的控制部60基於傾斜傳感器68的輸出來運算俯仰角θ的變化速度D。控制部60在轉矩控制處理中基於俯仰角θ為規定角度θX以上、且俯仰角θ的變化速度D為規定的角速度DX以上的情形，使馬達56的輸出降低。控制部60通過對從傾斜傳感器68輸入的俯仰角θ進行微分，運算俯仰角θ的變化速度D。另外，也可將繞俯仰軸線的角速度從傾斜傳感器68輸出至控制部60。在這種情況下，控制部60將被輸入的角速度用作俯仰角θ的變化速度D。

參照圖6，對由第三實施方式的控制部60執行的轉矩控制處理進行說明。

控制部60在步驟S11中俯仰角θ為規定角度θX以上時，在步驟S14中對俯仰角θ的變化速度D是否為規定的角速度DX以上進行判斷。控制部60在俯仰角θ的變化速度D不足規定的角速度DX時結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S11的處理。控制部60在俯仰角θ的變化速度D為規定的角速度DX以上時，在步驟S12中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S11的處理。

第三實施方式的自行車用驅動裝置50除了第一實施方式的自行車用驅動裝置50的效果之外，還能夠實現以下效果。

(5)在發生前輪12的抬高時，與在通常的上坡行駛時相比，俯仰角θ急劇變化。控制部60基於俯仰角θ的變化速度D為規定的角速度DX以上的情形，使馬達56的輸出降低。因此，與只基於俯仰角θ的大小檢測前輪12的抬高的情況相比，能夠提高前輪12是否抬高的檢測精度，能夠抑制在前輪12沒有抬高時使馬達56的輸出降低的情形。

(第四實施方式)

參照圖7以及圖8，對第四實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第一實施方式通用的結構標註與第一實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。如圖7所示，自行車用控制裝置52還具有對前輪12的負荷進行檢測的負荷傳感器74。負荷傳感器74設置於例如圖1所示的前輪12的車軸12A。負荷傳感器74為例如測壓元件，將與從前輪12施加於負荷傳感器74的壓力對應的信號輸出至控制部60。

控制部60在轉矩控制處理中基於俯仰角θ為規定角度θX以上、且施加於前輪12的負荷(以下稱作「前輪負荷WF」)不足規定的負荷WX的情形，使馬達56的輸出降低。另外，規定的負荷WX設定為用於檢測前輪12的抬高的值。規定的負荷WX例如被設定為「0」kg或者「0」kg附近的值。

參照圖8，對由第二實施方式的控制部60執行的使用傾斜傳感器68的輸出的轉矩控制處理進行說明。

控制部60在步驟S11中俯仰角θ為規定角度θX以上時，在步驟S15中對前輪負荷WF是否不足規定的負荷WX進行判斷。控制部60在前輪負荷WF為規定的負荷WX以上時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S11的處理。控制部60在前輪負荷WF不足規定的負荷WX時，在步驟S12中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S11的處理。

第四實施方式的自行車用驅動裝置50除了第一實施方式的自行車用驅動裝置50的效果之外，還能夠實現以下效果。

(6)控制部60基於俯仰角θ為規定角度θX以上、且前輪負荷WF不足規定的負荷WX的情形，使馬達56的輸出降低。因此，與只基於俯仰角θ的大小檢測前輪12的抬高的情況相比，能夠提高檢測前輪12是否抬高的檢測精度，能夠抑制在前輪12沒有抬高時使馬達56的輸出降低的情形。

(第五實施方式)

參照圖7以及圖9，對第五實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第四實施方式通用的結構標註與第四實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。圖7所示的控制部60在轉矩控制處理中，基於俯仰角θ為規定角度θX以上、且前輪負荷WF不足規定的負荷WX的狀態所持續的時間TB為第二規定時間TBX以上的情形，使馬達56的輸出降低。關於規定時間TBX的信息存儲於存儲部62。

參照圖9，對由第二實施方式的控制部60執行的使用傾斜傳感器68的輸出的轉矩控制處理進行說明。

控制部60在步驟S11中俯仰角θ為規定角度θX以上時，在步驟S15中對前輪負荷WF是否不足規定的負荷WX進行判斷。控制部60在前輪負荷WF不足規定的負荷WX時，在步驟S16中對前輪負荷WF不足規定的負荷WX的狀態所持續的時間TB是否為第二規定時間TBX以上進行判斷。控制部60在時間TB不足第二規定時間TBX時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S11的處理。控制部60在時間TB為第二規定時間TBX以上時，在步驟S12中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S11的處理。

第五實施方式的自行車用驅動裝置50除了第四實施方式的自行車用驅動裝置50的效果之外，還能夠實現以下效果。

(7)控制部60基於時間TB為第二規定時間TBX以上的情形，使馬達56的輸出降低。因此，能夠在前輪12從路面抬高后馬上落在路面的情況下不使馬達56的輸出降低。

(第六實施方式)

參照圖10～圖12，對第六實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第一實施方式通用的結構標註與第一實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。如圖10所示，車體16具有：前車架體22A；後車架體22B；前叉24；以及車把杆26A。前車架體22A與前叉24連接。後車架體22B將前車架體22A與後輪14的車軸14A連接。在前車架體22A與後車架體22B之間設置有吸收自行車10的振動的懸架22C。懸架22C是例如液壓式懸架。以下將懸架22C稱作後懸架22C。

前叉24具有吸收自行車10的振動的懸架24A。懸架24是例如液壓式懸架。以下將懸架24A稱作前懸架24A。

如圖11所示，自行車用控制裝置52具有行程傳感器76。行程傳感器76是例如線性編碼器。行程傳感器76安裝於前懸架24A(參照圖10)。行程傳感器76將與前懸架24A的長度LF對應的信號輸出至控制部60。控制部60基於前懸架24A的狀態控制馬達56。具體地說，控制部60在前懸架24A的狀態為規定的狀態的情況下，使馬達56的輸出降低。規定的狀態包括前懸架24A為伸展開的狀態的情形。

參照圖12，對使用行程傳感器76的輸出的轉矩控制處理進行說明。

控制部60在步驟S21中對前懸架24A是否處於伸展開的狀態進行判斷。例如通過對預先存儲於存儲部62(參照圖11)的前懸架24A伸展開時的最大長度LFA與由行程傳感器76檢測出的前懸架24A的長度LF進行比較來對前懸架24A是否處於伸展開的狀態進行判斷。具體地說，在由行程傳感器76檢測出的前懸架24A的長度LF為最大長度LFA以上時，判斷為前懸架24A處於伸展開的狀態。另外，在前懸架24A的長度LF不足最大長度LFA且為最大長度LFA附近時，也可以判斷為前懸架24A處於伸展開的狀態。

控制部60在前懸架24A沒有處於伸展開的狀態時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S21的處理。

控制部60在前懸架24A處於伸展開的狀態時，在步驟S22中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S21的處理。

對第六實施方式的自行車用驅動裝置50的作用以及效果進行說明。

(1)具有前懸架24A的自行車10在形成前輪12抬高的狀態時，形成前懸架24A伸展開的狀態。換言之，控制部60能夠通過檢測前懸架24A處於伸展開的狀態來檢測前輪12的抬高。控制部60在前懸架24A處於伸展開的狀態時，使馬達56的輸出降低。因此，能夠提高自行車10的動作的穩定性。

(第七實施方式)

參照圖11以及圖13，對第七實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第六實施方式通用的結構標註與第六實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。圖11所示的控制部60在轉矩控制處理中基於前懸架24A伸展開的狀態所持續的時間TC為第三規定時間TCX以上的情形，使馬達56的輸出降低。

參照圖13，對由第七實施方式的控制部60執行的轉矩控制處理進行說明。

控制部60在步驟S21中前懸架24A伸展開時，在步驟S23中對前懸架24A伸展開的狀態所持續的時間TC是否為第三規定時間TCX以上進行判斷。關於規定時間TCX的信息存儲於存儲部62。控制部60在時間TC不足第三規定時間TCX時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S21的處理。控制部60在時間TC為第三規定時間TCX以上時，在步驟S22中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S21的處理。

第七實施方式的自行車用驅動裝置50除了第六實施方式的自行車用驅動裝置50的效果之外，還能夠實現以下效果。

(2)控制部60基於時間TC為第三規定時間TCX以上的情形，使馬達56的輸出降低。因此，能夠在前輪12從路面抬高后馬上落在路面的情況下不使馬達56的輸出降低。

(第八實施方式)

參照圖10、圖14以及圖15，對第八實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第六實施方式通用的結構標註與第六實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。如圖14所示，自行車用控制裝置52具有壓力傳感器78。壓力傳感器78設置於前懸架24A(參照圖10)。壓力傳感器78將與填充到前懸架24A的內部的油的壓力對應的信號輸出至控制部60。

控制部60基於前懸架24A的狀態控制馬達56。具體地說，控制部60在前懸架24A的狀態為規定的狀態的情況下，使馬達56的輸出降低。規定的狀態包括施加於前懸架24A的負荷(以下稱作「前部負荷WA」)不足規定的負荷WX的情形。控制部60基於壓力傳感器78的輸出來運算前部負荷WA。另外，由於壓力傳感器78的輸出是反映前部負荷WA的值，因此，也可基於壓力傳感器78的輸出所包含的壓力不足規定的壓力的情形來控制馬達56的輸出。

參照圖15，對由第八實施方式的控制部60執行的轉矩控制處理進行說明。

控制部60在步驟S31中對前部負荷WA是否不足規定的負荷WX進行判斷。規定的負荷WX例如是「0」kg或者「0」kg附近的值。

控制部60在前部負荷WA為規定的負荷WX以上時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S31的處理。

控制部60在前部負荷WA不足規定的負荷WX時，在步驟S32中使馬達56的輸出降低至不足通過輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S31的處理。

對第八實施方式的自行車用驅動裝置50的作用以及效果進行說明。

(1)具有前懸架24A的自行車10在形成前輪12抬高的狀態時，前部負荷WA變小。換言之，控制部60能夠通過檢測前部負荷WA來檢測前輪12的抬高。控制部60在前部負荷WA不足規定的負荷WX時，使馬達56的輸出降低。因此，能夠提高自行車10的動作的穩定性。

(第九實施方式)

參照圖14以及圖16，對第九實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第八實施方式通用的結構標註與第八實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。圖14所示的控制部60在轉矩控制處理中基於前部負荷WA不足規定的負荷WX的狀態所持續的時間TD為第四規定時間TDX以上的情形，使馬達56的輸出降低。關於規定時間TDX的信息存儲於存儲部62。

參照圖16，對由第九實施方式的控制部60執行的使用傾斜傳感器68的輸出的轉矩控制處理進行說明。

控制部60在步驟S31中前部負荷WA不足規定的負荷WX時，在步驟S33中對前部負荷WA不足規定的負荷WX的狀態所持續的時間TD是否為第四規定時間TDX以上進行判斷。控制部60在時間TD不足第四規定時間TDX時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S31的處理。控制部60在時間TD為第四規定時間TDX以上時，在步驟S32中使馬達56的輸出降低至不足通過輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S31的處理。

第九實施方式的自行車用驅動裝置50除了第八實施方式的自行車用驅動裝置50的效果之外，還能夠實現以下效果。

(2)控制部60基於時間TD為第四規定時間TDX以上的情形，使馬達56的輸出降低。因此，能夠在前輪12從路面抬高后馬上落在路面的情況下不使馬達56的輸出降低。

(第十實施方式)

參照圖17以及圖18，對第十實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第六實施方式通用的結構標註與第六實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。如圖17所示，輔助機構54設置於前輪12的輪轂12C的輪轂軸周圍。馬達56的輸出軸通過減速器(省略圖示)與輪轂12C的輪轂殼(省略圖示)連接，或者直接與輪轂12C的輪轂殼(省略圖示)連接。馬達56也可設置為通過輥(省略圖示)向前輪12的輪胎或者輪圈施加驅動力。通過馬達56驅動，前輪12的旋轉受到輔助。

行程傳感器76安裝於後懸架22C。行程傳感器76將與後懸架22C的長度LR對應的信號輸出至控制部60。

控制部60基於後懸架22C的狀態控制馬達56。具體地說，控制部60在後懸架22C的狀態處於規定的狀態的情況下，使馬達56的輸出降低。規定的狀態包括後懸架22C為伸展開的狀態的情形。

參照圖18，對使用行程傳感器76的輸出的轉矩控制處理進行說明。

控制部60在步驟S41中對後懸架22C是否處於伸展開的狀態進行判斷。例如通過對預先存儲於存儲部62(參照圖17)的後懸架22C伸展開時的最大長度LRA與由行程傳感器76檢測出的後懸架22C的長度LR進行比較來對後懸架22C是否處於伸展開的狀態進行判斷。具體地說，在由行程傳感器76檢測出的後懸架22C的長度LR為最大長度LRA以上時，判斷為後懸架22C處於伸展開的狀態。另外，在後懸架22C的長度LR不足最大長度LRA且在最大長度LRA附近時，也可以判斷為對後懸架22C處於伸展開的狀態。

控制部60在後懸架22C沒有處於伸展開的狀態時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S41的處理。

控制部60在後懸架22C處於伸展開的狀態時，在步驟S42中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S41的處理。

對第十實施方式的自行車用驅動裝置50的作用以及效果進行說明。

(1)具有後懸架22C的自行車10在形成後輪14抬高的狀態時，形成後懸架22C伸展開的狀態。換言之，控制部60能夠通過檢測後懸架22C處於伸展開的狀態來檢測後輪14的抬高。控制部60在後懸架22C處於伸展開的狀態時，使馬達56的輸出降低。因此，能夠提高自行車10的動作的穩定性。

(第十一實施方式)

參照圖17以及圖19，對第十一實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第十實施方式通用的結構標註與第十實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。圖17所示的控制部60在轉矩控制處理中基於後懸架22C伸展開的狀態所持續的時間TE為第五規定時間TEX以上的情形，使馬達56的輸出降低。

參照圖19，對由第十一實施方式的控制部60執行的轉矩控制處理進行說明。

控制部60在步驟S41中後懸架22C伸展開時，在步驟S43中對後懸架22C伸展開的狀態所持續的時間TE是否為第五規定時間TEX以上進行判斷。關於規定時間TEX的信息存儲於存儲部62。控制部60在時間TE不足第五規定時間TEX時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S41的處理。控制部60在時間TE為第五規定時間TEX以上時，在步驟S42中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S41的處理。

第十一實施方式的自行車用驅動裝置50除了第十實施方式的自行車用驅動裝置50的效果之外，還能夠實現以下效果。

(2)控制部60基於時間TE為第五規定時間TEX以上的情形，使馬達56的輸出下降。因此，能夠在前輪12從路面抬高后馬上落在路面的情況下不使馬達56的輸出降低。

(第十二實施方式)

參照圖20以及圖21，對第十二實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第六實施方式通用的結構標註與第六實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。如圖20所示，壓力傳感器78設置於後懸架22C。壓力傳感器78將與填充到後懸架22C的內部的油(省略圖示)的壓力對應的信號輸出至控制部60。

控制部60基於後懸架22C的狀態控制馬達56。具體地說，控制部60在後懸架22C的狀態處於規定的狀態的情況下，使馬達56的輸出降低。規定的狀態包括施加於後懸架22C的負荷(以下稱作「後部負荷WB」)不足規定的負荷WX的情形。控制部60根據壓力傳感器78的輸出來運算後部負荷WB。另外，由於壓力傳感器78的輸出是反映後部負荷WB的值，因此還能夠基於傳感器78的輸出所包含的壓力不足規定的壓力來控制馬達56的輸出。

參照圖21，對由第十二實施方式的控制部60執行的轉矩控制處理進行說明。控制部60在步驟S51中對後部負荷WB是否不足規定的負荷WX進行判斷。規定的負荷WX例如是「0」kg或者「0」kg附近的值。控制部60在後部負荷WB為規定的負荷WX以上時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S51的處理。控制部60在後部負荷WB不足規定的負荷WX時，在步驟S52中使馬達56的輸出降低至不足通過輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S51的處理。

對第十二實施方式的自行車用驅動裝置50的作用以及效果進行說明。

(1)具有後懸架22C的自行車10在形成後輪14抬高的狀態時，後部負荷WB變小。換言之，控制部60能夠通過檢測後部負荷WB來檢測後輪14的抬高。控制部60在後部負荷WB不足規定的負荷WX時，使馬達56的輸出降低。因此，能夠提高自行車10的動作的穩定性。

(第十三實施方式)

參照圖20以及圖22，對第十三實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第十二實施方式通用的結構標註與第十二實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。圖20所示的控制部60在轉矩控制處理中基於後部負荷WB不足規定的負荷WX的狀態所持續的時間TF為第六規定時間TFX以上的情形，使馬達56的輸出降低。關於規定時間TFX的信息存儲於存儲部62。

參照圖22，對由第十三實施方式的控制部60執行的轉矩控制處理進行說明。控制部60在步驟S51中後部負荷WB不足規定的負荷WX時，在步驟S53中對後部負荷WB不足規定的負荷WX的狀態所持續的時間TF是否為第六規定時間TFX以上進行判斷。控制部60在時間TF不足第六規定時間TFX時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S51的處理。控制部60在時間TF為第六規定時間TFX以上時，在步驟S52中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S51的處理。

第十三實施方式的自行車用驅動裝置50除了第十二實施方式的自行車用驅動裝置50的效果之外，還能夠獲得以下效果。

(2)控制部60基於時間TF為第六規定時間TFX以上的情形，使馬達56的輸出降低。因此，能夠在後輪14從路面抬高后馬上落在路面的情況下不使馬達56的輸出降低。

(第十四實施方式)

參照圖23以及圖24，對第十四實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第十實施方式通用的結構標註與第十實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。如圖23所示，輔助機構54設置於後輪14的輪轂14C的輪轂軸周圍。馬達56的輸出軸通過減速器(省略圖示)與輪轂14C的輪轂殼(省略圖示)連接，或者直接與輪轂14C的輪轂殼(省略圖示)連接。通過馬達56驅動，後輪14的旋轉受到輔助。

自行車用控制裝置52具有對施加於後輪14的負荷(以下稱作「後輪負荷WR」)進行檢測的負荷傳感器80。負荷傳感器80配置在例如後輪14的車軸14A與輪轂14C之間。負荷傳感器80是例如測壓元件，將與從後輪14施加於負荷傳感器80的壓力對應的信號輸出至控制部60。控制部60在轉矩控制處理中當後輪負荷WR不足規定的負荷WX時使馬達56的輸出降低。另外，規定的負荷WX設定為用於檢測後輪14的抬高的值。規定的負荷WX例如設定為「0」kg或者「0」kg附近的值。

參照圖24，對由第十四實施方式的控制部60執行的轉矩控制處理進行說明。控制部60在步驟S61中對後輪負荷WR是否不足規定的負荷WX進行判斷。控制部60在後輪負荷WR為規定的負荷WX以上時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S61的處理。控制部60在後輪負荷WR不足規定的負荷WX時，在步驟S62中使馬達56的輸出降低至不足通過輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S61的處理。

對自行車用驅動裝置50的作用以及效果進行說明。

(1)當在後輪14抬高的狀態下馬達56驅動時，通過將馬達56的輸出施加於前輪12而使後輪14抬高的狀態容易持續。在後輪負荷WR不足規定的負荷WX時，推定為後輪14抬高。控制部60使後輪負荷WR不足規定的負荷WX時的馬達56的輸出降低，因此能夠使自行車10的動作的穩定性提高。

(第十五實施方式)

參照圖23以及圖25，對第十五實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第十四實施方式通用的結構標註與第十四實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。圖23所示的控制部60在轉矩控制處理中基於後輪負荷WR不足規定的負荷WX的狀態所持續的間TG為第七規定時間TGX以上的情形，使馬達56的輸出降低。關於規定時間TGX的信息存儲於存儲部62。

參照圖25，對由第十四實施方式的控制部60執行的轉矩控制處理進行說明。控制部60在步驟S61中後輪負荷WR不足規定的負荷WX時，在步驟S63中對施加於後輪14的後輪負荷WR不足規定的負荷WX的狀態所持續的時間TG是否為第七規定時間TGX以上進行判斷。控制部60在時間TG不足第七規定時間TGX時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S61的處理。控制部60在時間TG為第七規定時間TGX以上時，在步驟S62中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S61的處理。

第十五實施方式的自行車用驅動裝置50除了第十四實施方式的自行車用驅動裝置50的效果之外，還能夠實現以下效果。

(2)控制部60基於時間TG為第七規定時間TGX以上的情形，使馬達56的輸出降低。因此，能夠在後輪14從路面抬高后馬上落在路面的情況下不使馬達56的輸出降低。

(第十六實施方式)

參照圖2以及圖26，對第十六實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第一實施方式通用的結構標註與第一實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。圖2所示的控制部60基於傾斜傳感器68的輸出來運算俯仰角θ的變化速度D。控制部60在轉矩控制處理中基於自行車10的車體16的俯仰角θ為小於「0」度的規定角度θY以下、且俯仰角θ的變化速度D的絕對值為大於「0」的規定的角速度DY以上的情形，使輔助人力驅動力的馬達56的輸出降低。關於規定角度θY的信息存儲於存儲部62。

參照圖26，對由第十六實施方式的控制部60執行的轉矩控制處理進行說明。控制部60在步驟S71中對俯仰角θ是否為規定角度θY以下進行判斷。控制部60在俯仰角θ大於規定角度θY時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S71的處理。控制部60在俯仰角θ為規定角度θ以下時，在步驟S72中對俯仰角θ的變化速度D的絕對值是否為規定的角速度DY以上進行判斷。控制部60在俯仰角θ的變化速度D的絕對值不足規定的角速度DY時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S71的處理。控制部60在俯仰角θ的變化速度D的絕對值為規定的角速度DY以上時，在步驟S73中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S71的處理。

對第十六實施方式的自行車用驅動裝置50的作用以及效果進行說明。

(1)在後輪14從抬高的狀態落地時，若驅動馬達56，則馬達56的轉矩對自行車10的動作產生影響。控制部60在俯仰角θ為規定角度θY以下時，使馬達56的輸出降低。即，在後輪14抬高，俯仰角θ為小於「0」的規定角度θY以下時，控制部60能夠使馬達56的輸出降低。因此，能夠提高後輪14抬高時的自行車10的動作的穩定性。

(2)控制部60基於俯仰角θ的變化速度D不足小於「0」的規定的角速度DY的情形，使馬達56的輸出降低。即，控制部60在俯仰角θ小於「0」的狀態下急劇減小時，推定為發生了後輪14的抬高。因此，與只基於俯仰角θ的大小來對馬達56的輸出進行比較的情況相比，能夠抑制在後輪14沒有抬高時使馬達56的輸出降低的情形。

(第十七實施方式)

參照圖2以及圖27，對第十七實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第十六實施方式通用的結構標註與第十六實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。圖2所示的控制部60在轉矩控制處理中基於自行車10的車體16的俯仰角θ為規定角度θY以下的狀態所持續的時間TH為第八規定時間THX以上的情形，使輔助人力驅動力的馬達56的輸出降低。關於規定時間THX的信息存儲於存儲部62。

參照圖27，對由第十七實施方式的控制部60執行的轉矩控制處理進行說明。控制部60在步驟S71中俯仰角θ為規定角度θY以下時，在步驟S72中對俯仰角θ的變化速度D是否不足規定的角速度DY進行判斷。控制部60在俯仰角θ的變化速度D不足規定的角速度DY時，在步驟S74中對俯仰角θ不足規定角度θX的狀態所持續的時間TH是否為第八規定時間THX以上進行判斷。控制部60在時間TH不足第八規定時間THX時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S71的處理。控制部60在時間TH為第八規定時間THX以上時，在步驟S73中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S71的處理。

第十七實施方式的自行車用驅動裝置50除了第十六實施方式的自行車用驅動裝置50的效果之外，還能夠實現以下效果。

(3)控制部60基於時間TH為第八規定時間THX以上的情形，使馬達56的輸出降低。因此，能夠在前輪12或者後輪14從路面抬高后馬上落在路面的情況下不使馬達56的輸出降低。

(第十八實施方式)

參照圖2以及圖28，對第十八實施方式的自行車用驅動裝置50進行說明。另外，對於與第一實施方式通用的結構標註與第一實施方式相同的附圖標記，並省略其說明。圖2所示的控制部60基於傾斜傳感器68的輸出來運算俯仰角θ的變化速度D。控制部60在轉矩控制處理中基於自行車10的車體16的俯仰角θ的絕對值為規定角度θX以上、且俯仰角θ的變化速度D的絕對值為規定的角速度DX以上的情形，使輔助人力驅動力的馬達56的輸出降低。

參照圖28，對由第十八實施方式的控制部60執行的轉矩控制處理進行說明。控制部60在步驟S81中對俯仰角θ的絕對值是否為規定角度θX以上進行判斷。控制部60在俯仰角θ的絕對值不足規定角度θX時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S81的處理。

控制部60在俯仰角θ的絕對值為規定角度θX以上時，在步驟S82中對俯仰角θ的變化速度D的絕對值是否為規定的角速度DX以上進行判斷。控制部60在俯仰角θ的變化速度D的絕對值不足規定的角速度DX時，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S81的處理。控制部60在俯仰角θ的變化速度D的絕對值為規定的角速度DX以上時，在步驟S83中使馬達56的輸出降低至不足根據輸出圖或者運算程序運算出的輸出，結束本次處理，在規定的周期後再次執行步驟S81的處理。

對自行車用驅動裝置50的作用以及效果進行說明。

(1)控制部60在俯仰角θ的絕對值為規定角度θX以上時，使馬達56的輸出降低。即，在前輪12抬高且俯仰角θ為大於「0」的規定角度+θX以上時以及後輪14抬高且俯仰角θ不足小於「0」的規定角度-θX時，控制部60能夠使馬達56的輸出降低。因此，在前輪12抬高時以及後輪14抬高時都能夠使自行車10的動作的穩定性提高。

(2)控制部60基於俯仰角θ的變化速度D的絕對值為規定的角速度DX以上的情形，使馬達56的輸出降低。因此，能夠抑制在前輪12沒有抬高時以及後輪14沒有抬高時馬達56的輸出降低。

(變形例)

關於上述各實施方式的說明是根據本發明的自行車用驅動裝置可以實現的方式的例示，並非對該方式進行限制。根據本發明的自行車用驅動裝置除了上述各實施方式以外，還可以實現例如以下所示的上述各實施方式的變形例以及相互不產生矛盾的至少兩個變形例組合而成的方式。

例如作為一個例子，在第三實施方式的自行車用驅動裝置50中，也可進行圖6所示的轉矩控制處理和圖27所示的轉矩控制處理。在這種情況下，在前輪12抬高時以及後輪14抬高時都能夠使自行車10的動作的穩定性提高。

·在第一至第九以及第十八實施方式中，還能夠將輔助機構54設置於後輪14。例如，如圖29所示，輔助機構54設置於後輪14的輪轂14C的輪轂軸周圍。馬達56的輸出軸通過減速器(省略圖示)與輪轂14C的輪轂殼(省略圖示)連接，或者直接與輪轂14C的輪轂殼(省略圖示)連接。並且，也能以使馬達56通過輥(省略圖示)向後輪14的輪胎或者輪圈施加驅動力的方式設置。在第一至第九以及第十八實施方式中，也能以使馬達56通過鏈輪(省略圖示)向前鏈輪40與後鏈輪34之間的鏈條36施加驅動力的方式設置。通過馬達56驅動，後輪14的旋轉受到輔助。在這種情況下，能夠在前輪12抬高的狀態下提高自行車10的動作的穩定性。

·在第一至第九以及第十八實施方式中，例如，如圖17所示，還能夠將輔助機構54設置於前輪12。在這種情況下，由於控制部60在前輪12抬高時使馬達56的輸出降低，因此能夠提高前輪12落地時的自行車10的動作的穩定性。

·在第十至第十五實施方式中，例如，如圖10所示，還可以能夠向從曲軸42至前鏈輪40之間的驅動路徑傳遞驅動力地設置輔助機構54。在這種情況下，由於控制部60在後輪14抬高時使馬達56的輸出降低，因此能夠提高後輪14落地時的自行車10的動作的穩定性。

·在第十六以及第十七實施方式中，如圖17所示，還能夠將輔助機構54設置於前輪12。在這種情況下，由於控制部60在後輪14抬高時使馬達56的輸出降低，因此能夠提高後輪14落地時的自行車10的動作的穩定性。

·在第十至第十七實施方式中，如圖29所示，還能夠將輔助機構54設置於後輪14。在這種情況下，由於控制部60在後輪14抬高時使馬達56的輸出降低，因此能夠在後輪14抬高的狀態下提高自行車10的動作的穩定性。

·在第一至第九實施方式中，還能夠在後輪負荷WR大於規定的值時使馬達56的輸出降低。在前輪12抬高時，後輪負荷WR變大。因此，能夠基於前輪負荷WF大於規定值的情形來檢測前輪12的抬高。另外，還能夠在後部負荷WB大於規定的值時，使馬達56的輸出降低。並且，還能夠在後懸架22C最大程度收縮時，使馬達56的輸出降低。

·在第十至第十五實施方式中，還能夠在前輪負荷WF大於規定的值時，使馬達56的輸出降低。在後輪14抬高時，前輪負荷WF變大。因此，能夠基於前輪負荷WF大於規定值來檢測後輪14的抬高。另外，還能夠在前部負荷WA大於規定的值時，使馬達56的輸出降低。並且，還能夠在前懸架24A最大程度收縮時，使馬達56的輸出降低。

·在第一至第五以及第十六至第十八實施方式中，還能夠將傾斜傳感器68設置於變速器等自行車用元件。

·在第一至第五以及第十六至第十八實施方式中，還能夠將自行車用驅動裝置50裝設於具有前懸架以及後懸架中的至少一方的自行車。在這種情況下，在裝設例如前懸架的自行車中當前輪12抬高時，在前懸架伸展開後，車體16的俯仰角θ上升。並且，在裝設後懸架的自行車中當後輪14抬高時，在後懸架伸展開後，車體16的俯仰角θ下降。因此，能夠使規定角度θX小於第一至第五以及第十八實施方式的規定角度θX。並且，能夠使規定角度θY大於第十六以及第十七實施方式的規定角度θY。

·還能夠將第六至第十三實施方式的前懸架24A以及後懸架22C中的至少一方變為空氣式懸架或者彈簧式懸架。在這種情況下，第九、第十、第十二以及第十三實施方式的壓力傳感器78還能夠變為檢測彈簧負荷的傳感器。

·在各實施方式中，還能夠將除了人力驅動力以及車速以外的參數導入馬達56的輸出圖以及運算程序。例如，還能夠使用曲柄38的旋轉速度、即所謂的踩踏頻率。

·在各實施方式中，關於存儲於存儲部62的規定角度θX、θY以及規定時間TAX、TBX、TCX、TDX、TEX、TFX、TGX、THX的信息能夠改寫或者設定。對存儲於存儲部62的信息進行改寫或者設定既可通過將外部的計算機以有線或者無線的方式與自行車用驅動裝置50連接而進行，也可使用設置於自行車10的顯示器以及輸出部而進行。

·各實施方式的自行車用驅動裝置能夠適用於各種自行車，例如城市車、山地自行車以及公路自行車。

(附記1)

一種具有控制部的自行車用控制部，所述控制部基於自行車的車體的俯仰角的絕對值為規定角度以上、且所述俯仰角的變速速度的絕對值為規定的角速度以上的情形，使輔助人力驅動力的馬達的輸出降低。

(附記2)

根據技術方案19所述的自行車用控制裝置，所述控制部基於所述俯仰角的絕對值為所述規定角度以上的狀態所持續的時間為第九規定時間以上的情形，使所述馬達的輸出降低。

附圖標記說明

10…自行車，12…前輪，14…後輪，16…車體，22C…後懸架(懸架)，24A…前懸架(懸架)，42…曲軸，40…前鏈輪，50…自行車用驅動裝置，52…自行車用控制裝置，60…控制部，56…馬達，68…傾斜傳感器。