複合動力車的製作方法

2023-04-26 15:32:31

專利名稱：複合動力車的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種複合動力車的動力配置與控制，尤其是發動機和整車控制策略。
背景技術：
( — )、 公知的燃油汽車，其發動機供給的燃料所放出的熱量，只有20_30%轉變為有用功，而其餘的熱量將隨廢氣、冷卻介質等不同途徑排出發動機外。以汽油機為例，汽油燃燒產生的100%能量，除去發動機附件損失2、2% (1、6% )、怠速/空轉損失17、2% (3、6%)以及輸出有用功18、2% (25、6%)夕卜，而餘下的62、4% (69、2% )則全部是發動機損失(括號內的數字是公路行駛時的數據)。其中，廢氣帶走的熱量約佔21-25 % ，冷卻介質帶走的
熱量約佔30-40%，不完全燃燒的熱損失約佔6-13%，其它熱量損失約佔7-16%......其
最主要的弊端是，燃油發動機排出的廢氣對環境所造成的汙染。[0004] ( 二 )、 公知的電動汽車是電池動力驅動的汽車，被譽為"零汙染"綠色環保動力車。其優點是布置方便、控制靈活、無級變速、起動變速平穩；電機的轉速與汽車的車速無直接關係，可以按汽車行駛的功率要求，以恆功率自動調速而獲得其轉速的最佳經濟效益……其缺點是，電池的能量密度與汽油差百倍，遠未達到人們所需求的數值，各種類別的蓄電池又普遍存在著價格高、壽命短、充電時間長及電池的平均充放電效率較低，從電網經鎳氫電池和鋰離子電池提供電能的費用較高和充電後行駛距離短等……其最主要的弊端是，電動汽車"零汙染"的優點只是從微觀的角度所得到的，即僅僅是從汽車本身而得出的。假若從宏觀的角度看，其電動汽車使用的電能的源頭生產企業-發電廠所產生的環境汙染，即其"宏觀汙染值"並不小(目前中國電力的80%以上是燃煤產生的)。[0006] (三)、 公知的氫動力汽車，是以液態氫作為汽油的替代能源，其最大優點是零汙染，這是
十分可取的。但，若從安全的角度去分析，一輛裝載著被壓縮成液態氫的高壓隔熱儲氫罐的汽車，一旦其儲氫罐或其輸氣管被撞擊破裂、點燃，其後果是難以想像的。所以，以氫氣、天
然氣、煤氣、甲醛等可燃氣體為燃油的替代燃料，應用於快速移動且存在著較大衝撞機率的
汽車中，其安全、成本控制問題還是有待深入探討的；(四)、複合動力汽車也被稱之為混合動力車(HEV)，是由內燃機和電池兩種動力驅動的
汽車，其技術實質是燃油汽車技術與電動汽車技術的集成。它優點是，可以消除或大大地減少怠速工作狀態，而使發動機儘可能的工作在高效率、低排放區域，且保持了由燃油汽車續駛裡程長的固有特點，其設計思維是正確的。 目前複合動力車的動力配置按動力總成的動力傳輸路線的不同，被分為串聯式、
並聯式和混聯式三種。串聯式複合動力車的發動機驅動發電機發電，電能通過控制器輸送到電池或電動機，由電動機通過變速機構驅動車輪……並聯式複合動力車的電機既可以作電動機又可以作發電機……豐田的Prius屬於以電動機為主的混聯式複合動力車，在常規行駛時發動機作主動力源，由動力分離裝置將動力分成兩路，一路驅動發電機進行發電，產生的電力驅動電動機運行，另一路則直接驅動車輪……其共性一是，其發電機產生的電能，都是消耗發動機的動力而轉換來的，能量幾經轉換，效率較低；其二是，所採用的四衝程水冷發動機的性能並不是最佳的(參見下文)……加之，為了實現對發動機和電機的最佳控制和為了提高純電池工況下可行駛裡程及加大制動回收能量的數量，所需要增加的研製成本較大——這正是雖人們預測它可能具有巨大的發展潛力和十分看好的市場前景，但事實上並非如此之癥結。[0011](五)、 利用太陽能以非常經濟的手段生產液態氫，並將液態氫存儲在氫化金屬燃料箱中，用這種燃料電池系統供應電力馬達的電動汽車，也是一個非常好的研發方向，只是目前離其應用還有一段時間距離。

發明內容為了進一步提升汽車的性能，實用新型在對汽車發動機與汽車理論(特別是其最
基礎理論)及汽車實用技術較系統的學習、研究的基礎上，從發動機的結構型式和性能改
良、車輛能量的回收利用和動力系統的配置及控制等幾方面入手，通過集成化創新，對目前
複合動力車進行了系統性改進和優化，以使之能夠更加節能減排、更加實用耐用。 本實用新型解決其技術問題所採用的技術方案是 —、發動機的結構型式和性能的改良 該子方案包括，採用六衝程發動機並對其實施風冷系高溫冷卻及將六衝程發動機技術與缸內噴射、分缸斷油和間歇供油技術集成和採用新的發動機燃料控制摸式以及發動機的適時反向轉動等幾項具體技術措施( — )、採用六衝程發動機並對其實施風冷系高溫冷卻 公知的二衝程發動機是不易將廢氣自缸內排除乾淨的，且會在換氣時減少有效工作行程，還會將一部分可燃混合氣體隨同廢氣排出(汽油機)；三角活塞轉子式發動機低速時的動力性和經濟性較差，起動性和耐久性低；四衝程發動機的動力性和經濟性等綜合指標，均好於二衝程發動機和轉子式發動機而被汽車所廣泛應用。但由於發動機的轉速一般比較高，進、排氣通道的截面又很小，氣流通道的阻力會使進入氣缸的氣體壓力下降；又由於上一工作循環後，缸內廢氣的壓力、溫度較高，使新鮮空氣必須等到缸內廢氣的壓力降至低於大氣壓力P。後才能進入氣缸，從而縮短了進氣時間；而進入氣缸的新鮮空氣除了與缸內的高溫機件產生熱交換外，還要被缸內的廢氣加熱，而使其密度減小。在排氣終了 ，活塞達到上至點時，廢氣充滿壓縮容積，雖利用廢氣流動慣性，亦難使之排除乾淨。殘餘的廢氣衝淡和沾汙了新鮮氣體，對此後的燃燒極為不利，而且還會妨礙新鮮氣體進入氣缸，使充氣量減少……因此，人們才千方百計地採取了各種措施，來努力提高發動機的充氣係數和降低殘餘廢氣係數。 目前所採用的措施及弊端其一是，排氣門提前開啟並延遲關閉。排氣門提前開啟的益處是，增加了排氣時間，而使殘餘廢氣係數得以降低，並可以降低排氣衝程時活塞的運動阻力，減少發動機的負功消耗。但其弊端是，在發動機膨脹行程時排氣門的提前開啟，使缸內氣體的壓力、熱量迅速降低，而導致發動機功率的大幅度下降；其二是，增設了附加空氣閥、怠速控制閥、諧波增壓、多氣門、可變進氣歧管……這些措施對提高發動機的充氣係數確實是有幫助作用，但卻增加了製造成本和發動機控制系統的複雜性；其三是，採用廢氣渦輪增壓。但廢氣渦輪增壓對於汽油機來說，又會因汽油機的燃燒機理與柴油機的燃燒機理的不同，而使"爆震"更加容易發生……關鍵問題還在於汽油機採用廢氣渦輪增壓後，其效果只要在高原地區或節氣門開度為3/4以上時才能顯現，因此必須在發動機和增壓器之間裝有離合控制機構，或採用可變壓縮比技術(如發動機管理系統Trionic)……這就使得發動機的操控機構變得更加複雜，也增加了汽車的製造成本；另外，無論是柴油機還是汽油機，採用廢氣渦輪增壓都會使發動機的工作強度增大，從而影響材料和結構強度，縮短了發動機工作壽命，因而不被汽油機廣泛應用…… 從熱力學的角度看，雖然通過熱機並不可能把混合氣燃燒產生的熱全部轉換為機械功，但在混合氣燃燒的過程中還是應該儘量減少其熱損失，以使其產生的熱量能發揮其儘量大的效能，而產生儘量大的膨脹功；可是，為了保證發動機的正常工作，又必須對在高溫條件下工作的缸內機件加以及時適度冷卻。這一矛盾，顯然是目前水冷系冷卻水套中的循環水和風冷系缸體外的流動氣流，對發動機缸內運動機件"隔靴撓癢"式的冷卻，所難以
協調和平衡的(特別是多缸發動機)......發動機的冷卻狀態不能按著發動機各行程的不
同需求，而"隨機應變"，以致使發動機的熱量損失過多，則是燃油汽車熱效率低的一個主要因素。 實用新型採用的發動機是活塞式六行程發動機。其活塞往復六個單程完成一個工作循環進氣1行程一壓縮行程一膨脹行程一排氣1行程一進氣2行程一排氣2行程(進氣2、排氣2這兩個行程也可以稱為冷卻掃氣行程)。該發動機的優點， 一是可以利用重複性進氣、排氣，而使發動機獲得較高的充氣係數和較低的殘餘廢氣係數；二是，在對發動機實施風冷系冷卻的條件下，可以利用重複性進氣、排氣，而使缸內機件的冷卻狀態隨著行程的不同而改變，即在壓縮、膨脹的兩個行程時，由於缸內沒有冷卻介質(低溫空氣)的介入，而使發動機缸內處於弱冷卻狀態；在發動機的進氣行程時，由於低溫空氣直接接觸到缸內的高溫機件，而使缸內機件處於強冷卻狀態。這樣，再加上風冷系冷卻的合理設計，就可以在確保缸內機件得到較好冷卻的同時，大大地減少冷卻系的負面效應，而達到提高發動機熱效率之目的； 發動機壓縮行程的弱冷卻狀態，加之風冷系所實施的高溫冷卻(缸體所始終處於的較高溫度)，會使缸內的空氣和混合氣得到較好的預熱，對燃油的蒸發、霧化的作用會更加直接有效，可以大大的提高發動機熱效率。
( 二 )、將六衝程發動機技術與缸內噴射、分缸斷油和間歇供油技術集成 與四衝程發動機的功率並不是二衝程發動機功率的1/2的道理相似，在相同的
工作容量和曲軸轉速的情況下，該六衝程發動機功率的估算值約為四衝程發動機功率的
80-90% ;在相同運行時間內，六衝程發動機與四衝程發動機相比較，其燃油可節省1/3即
33. 33%……功率小幅下降換得燃油大幅度降低，是該機型的又一個優點。但，該機型卻不
能用於非缸內噴射的條件下，這是因為，後增加的進氣行程會將殘留在進氣歧管中的混合
氣帶入到氣缸內，而被此後的排氣行程排出，產生燃油浪費現象，所以又必須將缸內直噴技術與其集成，這是其一 ；其二是，該機型發動機的冷卻，若僅僅依賴其自身的重複性排氣、進
氣對缸內機件的冷卻或僅僅在風冷發動機現有的結構設計模式(現有的結構設計模式是
氣缸蓋和氣缸體的外表面均布滿散熱片，並裝有導流罩、分流板......)的基礎上加以結
構性完善，還是不行的。這是因為，發動機風冷雖可以克服了水冷系容易造成冷卻系統結垢，使其導熱性變壞、零件鏽蝕，出現內燃機熱狀態不好和功率下降，及冬季需要添加防凍液或對機艙的進風口進行遮擋等問題，而具有結構簡單，使用和維修方便之優點，但由於空氣的熱容量低、導熱性差，而使之存在著冷卻不夠可靠、消耗功率大、噪聲大等缺點。而發動機重複性排氣、進氣雖可以使缸內的高溫機件能夠得以與低溫空氣能夠直接接觸，但其氣體的流量、壓力畢竟比較小，所能起到的冷卻作用畢竟有限……所以，該機型發動機則必須在利用發動機重複性排氣、進氣對缸內機件直接接觸、冷卻和風冷系冷卻的合理設計的基礎上，再佐以發動機的分缸斷油、間歇供油技術，以使發動機(缸)能"忙裡偷閒";這樣，再加上複合動力車怠速、低速工況時，發動機所能得到的"休息"，就可以在確保發動機冷卻效果的同時，而使風扇的功率和噪聲得以降低； 汽油機缸內噴射技術是受柴油發動機缸內噴射技術的啟發而發展起來的。供油系統採用缸內直噴技術，可以排除早期化油器技術帶來的燃燒不充分，在冷啟動和怠速運轉過程中產生黑煙和馬力不足的問題，也可克服由於汽油機構造的先天限制，而使燃油噴射發動機所吸進的油氣，只能在氣門開啟狀態下才能進行的缺陷。但由於目前採用缸內直噴技術[如奧迪所使用的FSI (壓燃式)發動機和凱迪拉克使用的SIDI發動機]原來只是針對純燃油汽車的，所以，它們將"渦輪增壓"、可變進氣岐管"、"凸輪軸相位調節VVT"……等技術與之進行了捆綁、集成，也是必要和有益的。 本實用新型的發動機雖然也採用了缸內噴射技術，但並沒有捆以"渦輪增壓"、"可變進氣岐管"、"凸輪軸相位調節VVT"……等技術。這種"去功能化"措施，不僅僅是為了壓縮汽車的製造成本(特別是購買國外專利技術的費用)，只是因為沒有這個必要，其理由有 1、可燃混合氣迅速並完全燃燒的條件是混合氣的濃度合適，汽油在空氣中徹底霧化蒸發並與空氣均勻混合。混合氣的濃度不同，燃燒時火焰傳播速度也不同。稀混合氣所供給的氧氣充足，理論上全部燃料都能完全燃燒，還有剩餘的氧氣同不參加反應的氮氣一起被加熱而留在燃氣中……但當混合氣過稀，補燃會一直延續到排氣終了 ；如果混合氣稀到燃料分子的距離太大時，則將使混合氣中火焰不能傳播，發動機就不能穩定地工作，甚至缺火停車……因此可以得出這樣的結論渦輪增壓發動機扭矩和功率的提高，其主要因素是燃料的供給量隨著空氣量的增加而增加所致。從節能減排的角度去看，渦輪增壓技術所起到的作用並不大，且還有其負面影響(上文已敘)，而要加大進入缸內的，又不一定非得採用渦輪增壓技術不可…… 2、"可變進氣岐管"、"凸輪軸相位調節VVT"技術，都是旨在根據發動機不同工況調節進氣量的。由於本實用新型已將發動機的工況加以界定(參見下文)；由於其發動機已將進氣量由傳統的變量改變為"常量"；由於本發明的發動機的最佳進氣量，完全可以通過最佳氣缸容積、最佳進氣岐管幾何尺寸的設計而獲得…… 本實用新型的發動機風冷系高溫冷卻，不僅可以有效地提高發動機熱效率，還可以減輕缸內噴射發動機對其結構和材質、燃油品質、噴油壓力等的苛求，而使汽車的製造成本、使用成本得以降低；而六衝程發動機重複性排氣、進氣的冷卻氣流，對噴油嘴的及時地
吹掃、冷卻，對提高噴油器的使用壽命也會起到一定的作用。(三)、創新發動機燃料的控制摸式 使用液體燃料的發動機，其燃料在可燃混合氣體中所佔的比例和體積都很小，混合氣體燃燒所產生熱量的大小，主要受限於進入氣缸內空氣量的多少。這是大家的共識。然而，目前的汽車卻都在採用節流的方法來控制進入氣缸的空氣量使用汽化器的汽車，節氣門開大時，流過喉管的空氣量增加，流速增大，真空度升高，從噴油管吸出的燃料也增多……實施汽油噴射的汽車，也是採用節流(節氣門)的方法來控制進入氣缸的空氣量，然後通過空氣流量等傳感器將空氣量變為電信號輸入汽車微電腦，微電腦再通過執行器控制進入氣缸的燃料量……一方面，不惜增加製造成本，千方百計地採取各種措施來努力的提高發動機的充氣係數，而另一方面，卻又採用節流的方法(節氣門)來控制進入氣缸的空氣量，這正是目前汽車設計中所普遍存在著的一個矛盾現象。如果說，使用汽化器的汽車採用節氣門裝置還是可以理解的話，那麼在汽油噴射、汽車微電腦控制技術日益成熟的今天，再採用節流的方法來控制進入氣缸的空氣量，則明顯是一個錯誤。只是由此所造成的弊端，如發動機潛能的發揮和利用、汽車操控系統的複雜化和資金的浪費等，並沒引起人們足夠的認識。 實用新型複合動力車大膽的廢棄了發動機傳統節氣門裝置的控制模式，而採用微電腦直接的有級的模糊的燃油控制模式。所謂"直接的"是指，在將發動機的進氣量由傳統的變量變為"常量"後，即在發動機始終處於"節氣門全開"之狀態[拆除現有的節氣門裝置，即拆除現有的油門拉線控制進氣總管開度的機構或利用直流電動機通過減速機構自動實現對進氣總管開度控制的機構(對於重新設計或裝配的發動機，則應不再設置節氣門裝置)]後，通過微電腦對發動機燃料供應量的直接控制，來實現對發動機功率或扭矩的直接控制。而不是採用先控制發動機的進氣量，然後通過空氣流量等傳感器將空氣量變為電信號輸入汽車微電腦，微電腦再通過執行器控制進入氣缸的燃料量的間接控制方式；所謂"有級的"是指，按照汽車行駛的實際需要(扭矩、速度的不同)，將燃料的供應量劃分為若干個數量級，其燃料供應量的變化是"有級"的，燃料供應量曲線是斷續的；所謂"模糊的"是指，對發動機燃料控制精度的要求是"模糊的"……其可行性是 1、從發動機的燃料調整特性來說，在發動機處於一定的節氣門開度和轉速保持恆定的情況下，汽油機的功率或扭矩是隨著燃料供應量的變化而變化的。據此可知，在發動機始終處於"節氣門全開"之狀態後，是完全可以通過改變燃料的供應量，來控制汽油機的功率或扭矩； 2、雖然目前的汽車，其行駛速度在0-200km/h(或> 200km/h)之間是可以任意取值或設定的。但從汽車的實際運行需求和駕駛員的操作習慣來說，實際所取的速度值往往是斷續的，即是"有級"的。所以，發動機燃料的供應量，也可以根據汽車的實際運行需求，而設定為"有級"的，即發動機完全可以實現"有檔"化。"有檔"發動機與有檔變速器配合，完全可以滿足汽車各工況之要求的； 3、汽車實際載重量不是定值，路面性質及道路坡度、路上車流和人流情況的隨機性很大，其汽車的的速度或扭矩總是在不停的變化著；加之，用腳踏油門的方法來予以操控，其本身就難以精確。所以，雖通過各種傳感器、微電腦和變速器等來加以調整，所能達到的實際效果仍然是模糊的。其控制精度只能是定性性的，即所謂"小負荷"、"中等負荷"、"大負荷和全負荷"，而不是定量性的。這就是說，就汽車運行的實際需求而言，其速度的控制精度或扭矩的控制精度之要求，可以是"模糊"的，即其燃料供應量精度的要求，可以是"模糊"的，而允許有一定的誤差存在，無須刻意追求。 發動機燃料實施新的控制模式的可行性還在於實用新型已將其六衝程發動機技術與缸內噴射、分缸斷油和間歇供油技術集成。 發動機的間歇供油，即是俗稱的"加速-滑行法"。為了節約燃料，駕駛員往往採用加大節氣門開度，增加發動機負荷，使汽車加速行駛，然後收緊油門，利用汽車的慣性滑行，從而節約燃料。但，這種操作方法會增加駕駛員的疲勞和加速發動機的磨損。可是，若將這種操作交付給發動機微電腦的話，微電腦超高速運算和自動執行的能力，是完全可以使這一操作達到"分寸適宜"之最佳效果； 發動機實施間歇供油是以將發動機負荷調高為原則的，即將小負荷調高至中等負荷或將中等負 荷調高至較大負荷；又由於發動機又實施了缸內噴射、稀薄燃燒技術……所以，雖發動機始終處於"節氣門全開"之狀態，但也不會因缸內的混合氣體過於稀薄，而影響其正常燃燒；自然，還應採用分缸斷油技術來適時的調解發動機的負荷，以使之能與電動機更好地配合；並可以在反覆試驗的基礎上，對發動機的氣缸尺寸進行重新設計，以提高氣缸工作容積的利用率和燃料燃燒的合理性…… 以發動機微電腦控制技術為代表的汽車新技術的日趨完善，更為無節氣門裝置的六衝程發動機實施直接的有級的模糊的燃油控制，提供技術性保障。 發動機燃料實施新的控制模式後，不僅可以使發動機具有較高的充氣係數，而使發動機功率得以提高；又會因汽車機構的簡化，而使汽車的故障率和製造成本降低、性價比提高； 汽車的油門踏板和制動踏板都是由駕駛員的右腳控制的，當汽車突然需要制動時，慌亂中的駕駛員誤將油門踏板當作制動踏板，而釀成的安全事故時有發生，而當發動機採用新的燃料控制模式，油門踏板被取消後，此類安全事故自然就會被杜絕；並可以通過對發動機最大燃料供應量的設定，而有效地控制汽車的最高時速，以確保行車安全和避免超速罰款。(四)、發動機適時反向轉動，以延長發動機及傳動系的使用壽命 目前汽車發動機的旋轉方向是固定的。當發動機的轉向被人為的確定下來後，其
具有幾何對稱性工作表面的機件(如活塞、活塞環、缸套、連杆活塞銷、連杆襯套、連杆軸
瓦、曲軸的軸頸及曲軸的主軸承、齒輪等)的工作表面上的壓力和作用點，隨著活塞位移的
不斷變化和連杆的左右搖擺以及行程的不同，而不斷地變化著，並造成了機件各處磨損的
不均勻性。這種磨損不均的現象，隨著機件使用時間的延長而日趨嚴重，當機件工作表面的
一側或某一部位(即局部)達到失效標準時，其對稱的另一側或其餘的部位，雖尚未達到失
效標準，但也被隨之報廢。此類現象所造成的浪費是十分嚴重而普遍的，但卻被人們所司空
見慣。針對這一浪費現象，本實用新型採取的措施是，適時的使發動機反向轉動，以延長發
動機及其傳動系的使用壽命，其可行性是 1、由曲柄連杆機構構成的發動機，其旋轉方向可逆(時鐘)可順，而取決於其起動轉矩之方向。所以，只要適時的給發動機輸入一個反向轉動之起動轉矩，發動機即可實現反向轉動； 2、目前發動機的大修是以發動機壓縮壓力下降值為依據的。當發動機的壓縮壓力 下降值達到(2、2-2、7Mpa)或各缸壓力差增大到(0、3Mpa)時，即認為應該大修。所以，完全 可以在注重發動機潤滑的同時，通過對發動機壓縮壓力的監測，將機件的磨損嚴格地控制 在穩定磨損階段內(機械零件正常運行的磨損過程，可分為三個階段，即跑合階段、穩定磨 損階段和激烈磨損階段，其中穩定磨損階段的磨損較緩慢穩定)，待壓縮壓力下降到某一數 值時(其數值可通過試驗統計數據來加以確定)，通過發動機反向轉動，來改變機件工作表 面的受力狀況，而使其對稱性工作表面的磨損儘量趨於均勻。機件的整體使用功能若能得 到較充分的利用，其使用壽命自然就會提高； 3、汽車是由若干機構組成的比較複雜的機器。當發動機由單向轉動式變為雙向 (可適時反向)轉動式後，自然會牽連到其中的一些機構……但若對發動機及傳動系的結 構加以深入分析則會發現，是完全可以通過比較簡單的方法(詳見下文)，就能使其各機構 適應這一變化，而完成各自功用。這些舉手之勞的效果，是不能低估的。微觀的看，發動機 適時反向轉動，會使每臺發動機及傳動系的使用壽命得以延長(估算值約130-140% ):宏 觀的看，發動機適時反向轉動技術的實施，是可以獲得較大的社會經濟效益；其思維也有一 定的推廣價值(在一般機械中磨損失效的零、部件大約佔全部報廢零、部件的80% )。 二、加大車輛能量回收利用的力度，以進一步提高複合動力汽車的熱效率和節能 減排之功效，其具體措施有二 ( 一 )、發動機實施間歇工作制 統計表明， 一般汽車在水平道路上以常用速度行駛時，只利用了同轉速下最大功 率的50_60%，這等於發動機最大功率的20%，特別是在空載行駛時，發動機的利用率尤其 低……發動機輸出的功，除轉化為聲、光、摩擦熱難以回收利用外，絕大部分是以動能的形 式而儲存。但，目前複合動力車燃油節省的途徑，除了是因減少了發動機怠速工況而使其發 動機工作在高效率區，還來自再生制動。可是，汽車的制動過程十分短暫，一般不超過ios， 在短短的幾秒內電機要發出很大的電流，才能有效地回收制動能量，但電池的充電倍率只 有放電倍率的一半……所以，雖理論上汽車有50%_60%的制動能量是可以回收的，但實際 回收的制動能量往往< 20%，其最簡單的改進方法是加大動力電池組的容量，例如至少加 大容量一倍，這樣回收的制動能量就可能由20%增加到40% (目前的複合動力汽車多是採 取這種方法)，但這將大大增加整車成本和汽車自重，經濟上可能得不償失。 實用新型複合動力車雖然也是在車輛制動時，將電動機變換成發電機，但並沒有 採用加大動力電池容量的方法，來提高制動能量的回收量。而是採用更為直接且簡易的方 法，即採用發動機間歇工作制的辦法，來及時回收和利用車輛能量，其道理上文已闡述，具 體實施方法如下文所敘。 ( 二 )、利用發動機的廢氣和汽車行駛時產生的風力發電 1、動力渦輪複合機技術是在增壓器之外再配備一單級渦輪，使部分廢氣能量在其 中轉換成機械功，再將這部分機械功通過減速齒輪和偶合裝置傳遞給曲軸。該項在大功率 的船用內燃機或軍用機上應用，已取得了可喜的效果整機的熱效率可達46% ;但，動力 渦輪複合機的傳動裝置速比大、結構複雜、成本較高，而不能被廣泛應用……受此技術的啟 發，而研發的廢氣動力渦輪發電機技術是將發動機的廢氣作為一種風力資源，按照風力發電機的技術要求，將廢氣渦輪增壓技術與磁阻電機技術集成，而研發的一個新的技術—— 廢氣動力渦輪發電組技術。 廢氣渦輪增壓器的轉子軸轉速可高達每分鐘數萬轉以上，若將發電機的轉子軸與
渦輪增壓器的轉子軸直接嚙合，對於普通發電機來說是根本不行的。這是因為，過高轉速
所產生的離心力，會使發電機電樞繞組鬆弛、飛散……磁阻電機的結構為軸向氣隙電機，具
有電動機和發電機運行狀態，且具有結構簡單、製造簡便、成本低、起動性能好、沒有大的衝
擊電流、效率高、消耗小及適用於各種惡劣、高溫甚至強振動和超高速運轉(最高速度可達
100， 000r/min)等特點，功率範圍從10W到5麗……所以，完全可以將磁阻電機的轉子軸與
渦輪增壓器的轉子軸通過聯軸器而直接嚙合，而獲得較為理想的發電效果。 磁阻電機的缺點是噪音較大，但近年來研究的最優勵磁控制策略、兩次換流控制
策略、電機噪聲根源、定子振動模態、定子固有頻率計算等成果，對降低電機噪聲都有積極
的促進作用；只是磁阻電機目前多是作為開關磁阻電動機而應用，將其作為發電機使用，還
須自行摸索。 2、汽車在空氣中運動，空氣本身也有運動，兩者綜合形成的相對運動，造成對汽車 行駛的阻力。空氣阻力是車速的二次方程函數，汽車行駛的速度愈高，空氣阻力的成分就愈 大，並可能成為汽車行駛阻力的主要因素(為了減少汽車行駛時的空氣阻力，人們在汽車
的外形設計方面作了大量研究、實驗，也取得了一定的科研成果......)，但辯證地看，汽車
與空氣的相對運動，使進入汽車機艙的空氣流速大為提高，為汽車風力發電機提供了很好 的風力資源(在不考慮風向的前提下，當車速達60km/h時，其風力就能達到8級)，其應用 的市場背景還在於它是清潔、無汙染的可再生能源……近年來，風電技術有了很大的進步 和發展，並已經成為有一定科技含量的小系統，而可為研發汽車風力發電機所借鑑。所以， 只要汽車風力發電機設計合理，其回收的能量也將是可觀的； 在汽車行駛的過程中，汽車風力發電機和廢氣動力渦輪發電機組發出的電，就能 隨時隨地的為其蓄電池及動力電動機、點火系、空調等車用電器提供和補充電能，會使複合 動力車更具實用性，其最大優點是，這些電能並沒有消耗發動機的功率，即這些電能並沒有 消耗用於驅動發動機曲軸旋轉的那部分能量。 三、對實用新型實施新的動力配置方案及整車控制策略和手段(參見下文)。 本實用新型的優點及效果是會使複合動力車更節能環保、更耐用、更具實用性； 這一新的設計思維，對中國汽車工業的發展和進步，或許會起到一定的拋磚引玉之作用。

附圖1是本實用新型的發動機的配氣示意圖 附圖2是本實用新型的發動機進、排氣凸輪幾何輪廓示意圖 附圖3是本實用新型的凸輪軸結構形式示意圖 如圖4是本實用新型的差動器的改進設計、安裝示意圖 附圖5是本實用新型的微電腦控制汽油直噴系統示意圖 附圖6是本實用新型的廢氣動力渦輪發電機組的工作原理示意圖 附圖7是本實用新型的動力系統示意圖具體實施方式
以下結合附圖對本實用新型作進一步說明 [OOSS]( — )、六衝程發動機的結構設計 實用新型的六衝程發動機的配氣相位如附圖1-1所示。 配氣相位的實現，除了要依賴其凸輪機構的曲軸鏈輪與凸輪軸鏈輪的3 : l傳動 比，更是依靠具有"雙凸峰"輪廓形狀的進、排氣凸輪，藉以保證氣門開啟和關閉的持續時間 符合配氣相位的要求，且使氣門有合適的升程及其升降過程的運動規律……其進、排氣凸 輪輪廓形狀如附圖2所示。 配氣相位是每個氣缸開始開啟和關閉終了的時刻，也就是相對於上、下止點時曲 軸位置，其曲軸轉角的具體數值，應根據發動機不同的機型，通過反覆試驗而加以確定。但 總的原則是 1、應儘量減小排氣1行程時，排氣門提前開啟角Y i的度數，以保證燃料燃燒所產 生能量的充分利用，並應適當的加大排氣門延遲關閉角S工的度數，以彌補排氣門提前開啟 角的減小，所造成排氣時間的減少之損失； 2、適當加大進氣1行程時，進氣門提前開啟角a工的度數和進氣門延遲關閉角|3工 的度數，以保證發動機有較高的充氣係數； 3、進氣2行程時節氣門的提前開啟角ciy延遲關閉角|32以及排氣2行程時節氣 門的提前開啟角Y^延遲關閉角52的度數，應以既可以利用新鮮空氣和廢氣的流動慣性， 將缸內的廢氣排淨，又不發生廢氣倒流入進氣管為洽； 實用新型的發動機的配氣機構布置形式採用頂置氣門式，用同步齒形膠帶進行傳 動。為了能較便宜的適應發動機適時反向轉動，實用新型選用單列式(直列式)缸數為偶 數缸(4缸、6缸……)發動機，其發動機進、排氣門的排列形式呈進排、排進、進排、排進…… 的對稱形式，凸輪軸的兩端對其軸向中心線具有軸向對稱性(如附圖3所示)；這樣，只要 適時的將凸輪軸軸向翻轉180°安裝、調試，並給發動機輸入一個反向轉動之啟動轉矩，發 動機就會實現反向轉動(其配氣相位如附圖1中的b圖所示)；而發動機的點火系則無須 做任何調整，其潤滑系統則應以不受其發動機轉向變化的影響為原則，來加以予以配置。 在發動機反向轉動後，可以利用汽車差速器中的圓錐齒輪傳動所具有的換向功 能，而使驅動輪的轉向不變，具體的方法因車而異。附圖4所示之例，是將差速器橫向(驅 動橋半軸之軸向)翻轉180°安裝、調試，即將圖(a)的安裝形式變換成圖(b)的安裝形式， 利用圓錐齒輪傳動機構所具有的換向功能，而得到類似數學乘法運算"負負為正"的效果， 而使汽車驅動輪的轉向不變。 此時，若將驅動橋及驅動輪等也一起翻轉安裝，其半軸、半軸套、車輪及輪胎等使 用壽命也會得以延長； 還應在氣缸蓋上預留氣缸壓力傳感器的安裝孔(以用於定期檢測發動機的氣缸 壓力)，其安裝孔的具體位置要視發動機的具體結構，而予以設定； 凸輪軸、差速器的軸向翻轉安裝和發動機壓縮壓力的定期檢測(採用定期檢測 制，是為了減少壓力傳感器之消耗)等工作，可以通過汽車的售後服務來加以完成的。
( 二 )、創新發動機燃料控制摸式的設計[0081] 實用新型的微電腦控制汽油直噴系統示意圖如附圖5所示。 在將發動機的進氣量由傳統的變量變為"常量"後，當駕駛員通過鍵盤或按鈕設定 某一 目標速度時，巡航微電腦2獲取、記憶該目標速度之指令，並判斷該目標速度所屬的速 度段，然後將該速度段之上限速度，傳遞給汽車微電腦4，汽車微電腦4按該速度段之上限 速度所須燃料的供應量，向執行器(噴油器)1發出供油指令，汽車加速行駛，當汽車的速度 達到該目標速度的上限值時，巡航微電腦2再通過汽車微電腦4向執行器1發出停止供油 的控制指令，汽車慣性行進；待汽車的速度降至該目標速度的下限值時，巡航微電腦2通過 汽車微電腦4向執行器1發出恢復供油的控制指令(仍按照該速度段之上限速度所須燃料 的供應量予以供油)，汽車再次加速行駛……在汽車轉彎行駛時，汽車微電腦4也將會根據 轉彎信號，按預先設定的燃料供應量，向執行器(噴油器)1發出供油指令，以保證行車安 全。 為了便於進一步說明這一燃料控制摸式，現假設本實用新型複合動力車的發動機
是按，50km/h-80km/h、80km/h-110km/h、110km/h-150km/h......劃分3-4個速度段(0-50km/
h速度段是由電動機負責驅動的)，各速度段的上限速度則分別是80km/h、 110km/h、 150km/ h……各速度段內速度公差值可分別為±5km/h、±8km/h、±10km/h 目標速度可相應的
分別設定為60km/h、70km/h、90km/h、 100km/h、 120km/h、 130km/h......那麼，假設通過鍵盤或
按鈕設定的目標速度為90km/h，巡航微電腦2獲取、記憶該目標速度之指令，並判斷該目標 速度所屬的速度段(80km/h-110km/h)，然後將該速度段之上限速度(110km/h)，傳遞給汽 車微電腦4，汽車微電腦4按該速度段之上限速度(110km/h)所須燃料的供應量，向執行器 (噴油器)1發出供油指令，汽車加速行駛，待汽車行駛速度達到該設定該目標速度的上限 值即98km/h時，巡航微電腦2再通過汽車微電腦4向執行器1發出停止供油的控制指令， 汽車慣性行進；待汽車的速度降至設定該目標速度的下限值即82km/h時，巡航微電腦2通 過汽車微電腦4向執行器1發出恢復供油的控制指令(仍按照該速度段之上限速度110km/ h所須燃料的供應量予以供油)，汽車再次加速行駛…… 通過汽車微電腦直接的有級的模糊的燃料控制與目前應用的巡航控制系統(CCS) 的相似之處是，它們都是一個閉環控制系統，其車速傳感器3輸出的車速信號為反饋信號， 是控制發動機的輸出功率的依據。它們的不同點是，後者實際上是自動恆速控制系統，而前 者則是對某時間段內汽車平均速度的自動控制；所以，其速度段的劃分及各速度段內速度 的公差值，應根據發動機型式的不同，通過反覆試驗來加以合理確定，並預先輸入微電腦的 ROM中，且賦予"空燃比自學習控制"功能，以確保汽車的舒適性和儘量降低間歇供油的負面 效應；(三)、廢氣動力渦輪發電機和汽車風力發電機的設計 廢氣動力渦輪發電機的工作原理示意圖如附圖6所示。廢氣動力渦輪發電機的工 作原理是，當高速的廢氣流按照一定的方向衝擊著渦輪2，使渦輪2高速旋轉，經渦輪轉子 軸4、聯軸器5將運動傳遞給磁阻電機6而發電。 廢氣動力渦輪發電機的渦輪可選用徑流式渦輪增壓器之渦輪，並根據六衝程多缸 發動機的工作循環，將兩個缸的排氣道連接到同一根排氣歧管上，沿著渦輪殼3上的一條 進氣通道，通向1/2 (或1/3)圓噴嘴環1 ;而將另外兩個缸的排氣道連接到另一根排氣歧管 上，沿著另一渦輪殼3上的進氣通道，通向另一個1/2 (或1/3)圓噴嘴環1……再將排出的廢氣引至下一級廢氣動力渦輪發電機……最終將廢氣排入到汽車的排氣管，繼而排入大氣 中。 廢氣動力渦輪發電機的工作原理與風力發電機的工作原理相同，其輸出功率P與 發電機渦輪的直徑A和廢氣(空氣)的流速W成正比……所以，在確定其具體結構時，應 努力加大渦輪的直徑和廢氣的流速，以提高發電機組的輸出功率；其電機的額定功率應通 過試驗來加以確定； 廢氣動力渦輪發電機組是由幾臺廢氣動力渦輪發電機所組成？除了要考慮到其 廢氣的"風力"為可再生能源外，還要考慮到汽車的空間幾何尺寸、性價比等約束，通過試驗 來加以權衡、確定；由於廢氣動力渦輪發電機是通過排氣軟管與發動機的排氣孔進行的柔 性連接，各廢氣動力渦輪發電機之間也是通過軟管的柔性連接，而具有較強的安裝靈活性， 所以各廢氣動力渦輪發電機的相互位置及發電機組的具體安裝部位，是可以根據不同車 型，予以靈活處理； 汽車風力發電機的結構是，將風輪的軸套與發電機的轉子軸採用過盈配合的裝配 形式，而直接固定在發電機的轉子軸上的，並用螺栓將其固定在汽車機艙進風口處；其風輪 的葉片可用塑料或鋁合金鑄成，風輪葉片的數量、形狀及安裝角，應通過反覆試驗來加以確 定；電機選用磁阻電機，其額定功率也應通過試驗來加以確定；由於受到汽車機艙空間尺 寸的限制，其發電機的風輪不可能做的太大，故可採用兩臺發電機並排布置的形式，來提高 風能的利用率； 實用新型在反覆試驗的基礎上，將廢氣動力渦輪發電機組、汽車風力發電機及動 力電動機的制動運行發電與高、低壓蓄電池組，進行了合理的分工與搭配，以滿足動力電動 機和傳統汽車的儀表、照明和信號等對電源的不同要求，且裝配了外接電源充電插口。(四)、實用新型的動力系統與整車控制策略和手段 附圖7是本實用新型的動力系統示意圖，其動力系統是由發動機1、電動機(或電 動輪)2、發電機3、動力電池組4和動力控制單元(逆變器、升壓轉換器)5及減速器6等機 構和裝置組成，並根據車型的不同，而分別採用不同的驅動方式附圖7-a所示為發動機1 前置前驅、電動輪2後置後驅的"二、四驅"驅動方式，即電動輪單獨驅動時的後置二驅和發 動機和電動輪同時驅動時的前、後置四驅； 附圖7-b所示為發動機1和電動機2均前置後驅的"二驅"驅動方式，其電動機的 定子直接固定在發動機的機殼上，電動機的轉子直接安裝在發動機曲軸的動力輸出端，取 代發動機飛輪(這樣，它既傳遞動力又減緩曲軸扭轉振動，並可以使結構得以簡化)；因電 動機是利用汽車變速器和差動器對驅動輪扭矩和速度的調節作用，來完成其驅動任務，故 可以大大的降低其額定功率。其缺點是，長傳動軸限制了汽車地板的降低，增大了汽車自 重，載荷變換反應大。 在汽車行駛的過程中發動機與電動機的工作配合是 汽車起動或以較低速度行駛時，由電動輪單獨驅動，電動機的電能由電池組提供； 當車速大於所設定的車速時，發動機進入實質性工作狀態，開始輔助電動機進行驅動，隨著 發動機輸出功率的提升，電動輪與發動機的主、輔關係會自動變換為電動機輔助發動機進 行驅動，電動機的電能則是由發電機直接供應(發電機還應該在滿足電動機用電需求的前 提下，向電池組、點火系、空調等車用電器提供和補充電能)；當汽車制動時，則由車輪的慣
13性力驅動電動機，電動機變換成發電機向電池組充電。 顯然，在汽車整個行駛過程中，其電動機始終處於工作狀態(或單獨工作或與發 動機同時驅動)，而發動機則是根據汽車工況的需要或"停"或動。在汽車行駛的過程中，發 動機的狀態是 1)、在汽車由電動機單獨驅動行駛時，發動機是處於非實質性工作狀態，即僅僅是
其活塞、曲軸等運動，而燃油供給系統、冷卻系、點火裝置等並不工作。這樣做的好處是，既
可以利用發動機的泵氣作用，而使廢氣動力渦輪發電機產生一些電能，又可以利用新鮮空
氣的泵入，對發動機的噴油嘴和廢氣渦輪發電機中的渦輪起到吹掃之作用； 2)、當發動機進入實質性工作後，是要執行間歇工作制的，只是當發動機熄火後，
由於電動機仍在工作，而使車速下降的速率減緩。顯然，這對於汽車的平穩性反而是有益的。 實用新型複合動力車將汽車的啟動、倒車工況給予電動機來加以完成的。所以，它 不格外設置啟動電動機，而所使用的各類變速器也均不設置"倒車檔"，並可以應在不設置 "倒車檔"的基礎上，適當的增加變速檔數。 與目前複合動力車的整車控制策略(將發動機和電機的轉矩分配，作為動力控制 系統(ECU)的重點)不同的是，實用新型的整車控制策略是側重在 1、對發動機與電動機的動作加以協調即根據前、後輪轉速傳感器所輸入的信號， 及時調整電動輪的轉速，並對兩個電動輪實施自適應差速控制；或者根據發動機曲軸轉速 傳感器和電動機轉速傳感器所輸入的信號，及時調整電動機的轉速(這如同兩匹馬拉車一 樣，兩匹馬各自用力可以不同，但步調則必須一致)。另外，從經濟性來考慮，一般發動機的 最佳轉速範圍應在其最大功率時的轉速與最大扭矩時的轉速之間。(據有關資料介紹，燃油 經濟性最佳的轉速區域，在現代轎車柴油機中是2500r/min上下的中速範圍；在汽油機中 則是在較低的轉速範圍，即2000r/min左右)。然而，由於燃燒氣體的動力傳遞與電力傳動、 機械傳動不同，其發動機的轉速與汽車的行駛速度是相互聯繫且相互影響著的(其原理有 些類似於液壓傳動系統的"壓力決定於外負載"和"速度決定於流量")。所以，必須通過汽 車的變速器、電動機，對發動機的轉速加以約束和調控。其電動機的額定轉速應與發動機的 最佳轉速範圍相適應，具體數值是需要通過試驗來確定的。 2、對電池組和發電機兩個電源的供電管理在儘量採用發電機直接供電的原則 下，兩個電源相互配合要合理、準確要能夠自動而適時地接通和切斷對蓄電池的充電電路 及自動而適時地接通和切斷對電動機、點火系等的供電電路，並能自動而適時地接通和切 斷蓄電池對電動機、點火系等的供電電路…… 目前汽車發動機的標定功率，從普及性轎車的30KW到大功率豪華型轎車的數百 KW，售價從幾萬元、幾十萬元乃至數百、千萬元……而呈多元化之勢。但，汽車的發展必須符 合人類社會的發展要求。考慮到在城市行駛工況中，汽車怠速時間長，平均車速低，功率需 求只有7. 5KW左右及各類公路又有其最高車速的限制，特別是人們的安全意識和節能減排 意識的不斷增強……實用新型複合動力車雖然也可採取不同的車型，以適應和滿足不同的 行駛工況和不同消費群體的需求，但發動機總的配置原則還是儘量選用小功率發動機。 動力電動機是複合動力車必不可少的關鍵部件，目前美國和德國多是採用交流感 應電機，而日本則多是採用永磁無刷電機。交流感應電機，其主要優點是價格較低、效率高、重量輕，缺點是啟動轉矩小；永磁無刷電機，其主要優點是效率較高(比交流感應電機高六 個百分點)，但缺點是價格較高、耐熱差(12(TC以下)；開關磁阻電動機的優點是結構簡單、 可靠、成本較低，啟動性能好……兼有交流感應電機變頻調速和直流電機調速的優點。又鑑 於，人們對開關磁阻電動機的研製和應用，已經有了較比成熟的經驗可供參考、借鑑……所 以，實用新型選用開關磁阻電機作為其動力電動機；其額定功率應根據發電機所能提供的 電量以及對汽車自重和製造成本控制等方面因素，來加以綜合考慮；並應通過試驗加以修 正。 汽車工業是技術密集型產業，技術進步對其發展的貢獻較大。這是應該加以肯定 的但，對自動化、智能化控制程度和控制精度以及對加速性能(加速度、加速時間、加速行 程)的過分追求，則會造成汽車的製造成本增加，而使汽車性價比的降低。"系統的優化並 不是各機構優化的疊加"，設計只是手段，需求才是目的。實用新型在充分借鑑目前複合動 力車的動力控制系統(目前的複合動力車的動力控制系統(ECU)，是將控制模式分成工況 管理層和能量管理層2個層次，分別由駕駛模式解釋器、模式調度器和能量管理解釋執行
器(EMI)依次逐層進行模式判斷和執行......)的基礎上，根據自身結構特點和實際需求，
適度的降低其自動化、智能化控制程度，而採用了人機(微電腦)動力控制手段，即一些控 制賦予汽車微電腦來執行，一些控制則由駕駛員採用人工操作的方式來加以完成，充分發 揮人的主導作用一些主要的技術參數及控制程序，在汽車的組裝時候，就實驗、調試好，並 存儲在汽車微電腦的ROM中，以備隨機調用，而無需隨機計算；駕駛員可根據儀錶盤上所反 映出來的各發電機工作狀態、電池SOC狀況、車速、發動機轉速等數據顯示，以及燈光或語 音的提示，用人工操作的方式來完成一些相應的控制； 對於對自動化、智能化控制程度要求較高的高檔車型，則也是應該根據實用新型 複合動力車的自身結構特點，對現有的動力控制系統(ECU)採取一些可行性的"去功能化" 措施，而加以簡化。
結語 1、雖然該實用新型採取了諸多措施來努力的降低汽車的製造成本，如發動機採用 了新的燃油供給模式、風冷式冷卻及採用了一些可行性的"去功能化"措施……可是，成本 偏高問題仍可能是它的突出問題。所以在方案具體實施時還是應從"萬物皆數"的角度出 發，對發動機、發電機、電動機、蓄電池及雙向DC-DC轉換器等主要部件進行合理配置，以取 得性價比的最優化； 2、汽車理論和發動機理論的實踐性都很強。所以，在方案具體實施時，應以節能減 排為抓手，以機構簡化、精化為原則，通過反覆試驗，來對上述技術方案加以梳理、修剪、修
正和完善。
權利要求一種複合動力車，其特徵是實施缸內直噴、分缸斷油、間歇供油技術的六行程發動機有檔、無節氣門、高溫風冷、可適時反向轉動，電動機為開關磁阻電動機，可根據車型的不同，而分別採用發動機前置前驅、電動輪後置後驅或發動機與電動機均前置後驅兩種不同的裝配形式；廢氣動力渦輪發電機組及汽車風力發電機的電機也均選用磁阻電機。
2. 根據權利要求1所述的複合動力車，其特徵是其發動機是實施缸內直噴、分缸斷油、間歇供油技術的六行程發動機，其凸輪機構的進、排氣凸輪具有"雙凸峰"形的幾何輪廓。
3. 根據權利要求1所述的複合動力車，其特徵是其發動機有檔、無節氣門裝置，發動機的燃油控制模式不是傳統的節氣門控制模式，而是採用微電腦直接的有級的模糊的控制模式。
4. 根據權利要求1所述的複合動力車，其特徵是其氣缸體和氣缸蓋的表面均布滿散熱片，並加裝冷卻氣體導流罩、分流板，發動機實施高溫風冷。
5. 根據權利要求1所述的複合動力車，其特徵是汽車風力發電機的轉子軸與風輪的軸套為過盈配合，發動機的定子被螺栓固定在汽車機艙進風口處；汽車風力發電機的電機選用磁阻電機。
6. 根據權利要求1所述的複合動力車，其特徵是廢氣動力渦輪發電機是由渦輪增壓器之噴嘴環1、渦輪2、渦輪殼3、轉子軸4等零部件及聯軸器5、磁阻電機6組裝而成，各發電機之間用排氣軟管連接，安裝位置可視具體車型而予以靈活布置；其渦輪可選用徑流式渦輪增壓器之渦輪，電機選用磁阻電機。
7. 根據權利要求1所述的複合動力車，其特徵是電動機的電機為開關磁阻電動機，其裝配形式可根據車型的不同，而分別採用發動機前置前驅、電動輪後置後驅或發動機與電動機均前置後驅兩種不同的裝配形式。
8. 根據權利要求1所述的複合動力車，其特徵是其變速器不設置"倒車檔"。
專利摘要一種複合動力車的動力配置與控制，它主要包括內燃機、電動機、發電機、蓄電池及控制系統等，其特徵在於實施缸內直噴、分缸斷油、間歇供油、高溫風冷技術的六行程發動機有檔、無節氣門、可適時反向轉動、功率變換由駕駛員通過汽車微電腦直接操控，電動機為開關磁阻電動機，並利用發動機的廢氣及汽車行駛時所產生的風力發電，其廢氣動力渦輪發電機組及汽車風力發電機的電機也均選用磁阻電機；其裝配形式可根據車型的不同，分別採用發動機前置前驅、電動輪後置後驅或發動機與電動機均前置後驅兩種不同的裝配形式；本實用新型優點和效果更節能減排、更實用耐用。
文檔編號B60K6/24GK201442510SQ20092000740
公開日2010年4月28日 申請日期2009年2月28日 優先權日2009年2月28日
發明者欒繼勝 申請人:欒繼