帶有用於車輛車頂的蓋的結構的製作方法

2023-04-26 15:34:12

本發明涉及一種帶有用於車輛車頂的蓋的結構，從用於關閉車頂開口的關閉位置開始，所述蓋可在其後部區域中使用展開裝置被提升用於打開，並且所述蓋可朝向後部移位到打開位置中。

背景技術：

具有用於車輛車頂的蓋的這種結構以許多形式由現有技術已知。通常，在車頂開口的打開操作期間，沿車輛的縱向方向的滑動驅動構件朝向後部移位。在蓋的側區域中，設置展開裝置以便在蓋進一步向後移位之前將蓋升高到打開位置以便釋放車頂開口。

在這種情況下，為了使用滑動驅動構件升高或展開蓋，展開杆沿車輛的縱向方向移位至後部，展開杆藉助於後部區域中的後展開支杆耦接至蓋。隨後，當蓋已經最大程度地展開或升高時，在滑動構件進一步移位的情況下，展開杆被鎖定在導軌中，使得展開杆以及後展開支杆被鎖定它們的位置中。

如從DE 102011015833 A1中已知，為了鎖定展開杆，使用包括多個部件的複雜鎖定機構。特別地，複雜鎖定機構包括花絲(filigree)部件和一個或多個彈性元件。

技術實現要素：

形成本發明的基礎的一個目的是描述一種帶有用於車輛車頂的蓋的結構，其特徵在於鎖定機構的簡單結構構造。

根據本發明，描述了一種帶有用於車輛車頂的蓋的結構，所述蓋從用於關閉車頂開口的關閉位置開始，可以在其後部區域中使用展開裝置被升高以打開，並且可在車輛車頂上朝向後部移位至打開位置中。展開裝置具有滑動構件，滑動構件可以藉助於驅動器在導軌中沿車輛的縱向方向移位、並且具有滑動構件連杆。展開裝置還具有相對於導軌固定的連杆。最後，展開裝置具有展開杆，展開杆可以藉助於滑動構件沿車輛的縱向方向移位，並且在蓋的關閉位置中藉助於第一耦接元件耦接到固定連杆、並藉助於第二耦接元件耦接到滑動構件連杆。固定連杆和滑動構件連杆相對於車輛的縱向方向至少部分地在相反的方向上延伸，使得當滑動構件移位時從蓋的關閉位置開始，展開杆最初移位以便相對於導軌展開後展開支杆，並且在展開之後，展開杆在滑動構件進一步移位的情況下被鎖定。

蓋在車輛車頂上的移位意味著在蓋的後邊緣的區域中提升或展開蓋之後，所述蓋在車輛車頂的外側上被推動。優選地，所述結構是用於導流板車頂的結構。

使用諸如「後」或「前」的位置指示或方向指示，指的是車輛的縱向方向。車輛的縱向方向也可以稱為水平方向或X方向。蓋的展開或提升基本上沿豎直方向或Z方向執行。涉及了定律的數學系統。蓋的後部區域例如被理解為從蓋的中心開始朝向車輛的後部的區域。

所述結構設置展開杆以耦接到固定連杆以及耦接到滑動構件的滑動構件連杆，滑動構件也可被稱為滑動驅動構件。固定連杆和滑動構件連杆至少部分地沿相反方向延伸。在這種情況下，當滑動構件從蓋的關閉位置開始移位時，滑動構件連杆首先控制展開杆相對於導軌的移位，以便展開後展開杆並提升蓋。在這種情況下，展開杆藉助於滑動構件連杆沿X方向與滑動構件鎖定。同時，當滑動構件藉助於固定連杆從蓋的關閉位置開始移位時，展開杆沿X方向的運動被釋放而沿Z方向的運動被鎖定。在展開之後，固定連杆控制的事實是在滑動構件進一步移位的情況下，展開杆相對於導軌被鎖定。同時，滑動構件連杆控制的事實是展開杆可相對於滑動構件以相對方式移位。也就是說，展開杆因此沿X方向被鎖定在固定的滑動構件連杆中，而在展開之後，滑動構件連杆中的X方向鎖定被取消。這特別是通過滑動構件連杆和固定連杆至少部分地沿相反方向延伸、例如在相對於車輛的縱向方向的後部區域中延伸實現。總體上，兩個連杆分別沿X方向或Z方向改變它們的鎖定方法。

在相反的方向上延伸意味著在蓋的關閉位置中，一個連杆的路徑以這樣的方式改變，即蓋和連杆之間的間距減小，而另一連杆的路徑以這樣的方式表現，即蓋和另一個連杆之間的間距增大。優選地，滑動構件連杆和固定連杆在定向為相對於Y方向垂直的投影平面中相交。特別地，滑動構件連杆和固定連杆在滑動構件相對於車輛的縱向方向位於固定連杆的高度處的狀態下相交，並且發生兩個連杆的鎖定方法的改變。由此能夠實現需要小的結構空間的緊湊的實施例。

因此，所述結構能夠實現用於鎖定展開杆的鎖定機構，該機構僅具有非常少的結構元件或部件。特別地，不需要花絲部件和彈性元件。

此外，沒有必要例如在導軌中引入任何凹部，由此可節省材料成本和生產成本。總體上，該結構的組裝也被明顯簡化並且較少耗時。另一個優點變得明顯，力傳遞中不發生突然負載跳躍。所提及的諸如兩個連杆的部件，與彈性元件和花絲部件相比也受到明顯較小的磨損。此外，為了鎖定展開杆，展開杆不彎曲，而是僅移位。因此，保持了較低的展開杆AS的磨損，其中例如防止或至少減小了由於反向彎曲應力導致展開杆AS的疲勞失效。

此外，展開杆和展開杆的耦接元件剛性地彼此連接。例如，耦接元件和展開杆以一體的方式製造。由此僅產生用於展開杆的鎖定的非常短的公差鏈。公差鏈意在被理解為指考慮到生產相關的成型和/或位置公差的多個機械部件的相互作用。在運動中相互作用的部件越少，必須補償的公差越小。諸如彈性元件或其它元件的附加元件將需要更大的公差鏈，公差鏈必須被考慮和補償以確保安全鎖定。由於小的公差鏈，進一步防止了諸如咔嗒聲和切換噪聲的破壞性噪聲。

根據本發明的實施例，固定連杆在蓋的關閉位置中具有一路徑，在該路徑中固定連杆和蓋之間沿車輛縱向方向的間距最初朝向後部保持相同並且隨後改變。在這種情況下，間距的改變被理解為間距的明顯改變，其中路徑特別地以彎曲、斜坡狀和/或階梯狀方式延伸。保持相同的間距旨在在這種情況下應理解為意味著間距根本不改變，或者僅在非常小的程度上、例如相對於車輛的縱向方向以小的角度改變。例如，相對於蓋的間距可以朝向後部增大或減小。

根據本發明的另一實施例，在蓋的關閉位置中，固定連杆的路徑相對於車輛縱向方向具有前部部分，在所述前部部分中固定連杆和蓋之間的間距朝向後部保持相同，並且路徑具有後部部分，在所述後部部分中沿車輛的縱向方向固定連杆和蓋之間的間距朝向後部增加。在這種情況下，保持相同的間距或間距的改變旨在以與上述段落類似的方式理解。

優選地，在蓋的關閉位置中，第一耦接元件位於固定連杆的前部部分中，並且在蓋的打開位置中，第一耦接元件位於固定連杆的後部部分中。

由於第一連杆的這種路徑，可能的是，當滑動構件移位時，展開杆可最初以相對的方式相對於固定連杆移位、並且因此以相對的方式相對於導軌移位，也就是說沿X方向相對於固定連杆不鎖定。從而可以藉助於展開杆控制後支杆的展開。

根據本發明的另一個實施例，滑動構件連杆在蓋的關閉位置中具有一路徑，在該路徑中滑動構件連杆和蓋之間的間距沿車輛縱向方向朝向後部最初保持相同且隨後變化。術語改變和保持相同繼而旨在以與上述情況類似的方式理解。

根據本發明的另一個實施例，在蓋的關閉位置中，滑動構件連杆的路徑相對於車輛縱向方向具有前部部分，在所述前部部分中滑動構件連杆和蓋之間的間距朝向後部保持相同，並且路徑具有後部部分，在所述後部部分中滑動構件連杆和蓋之間的間距沿車輛的縱向方向朝向後部減小。

優選地，在蓋的關閉位置中，第二耦接元件位於滑動構件連杆的後部部分中，並且在蓋的打開位置中，第二耦接元件位於滑動構件連杆的前部部分中。

由於滑動構件連杆的這種路徑，可能的是，當連杆移位時，展開杆耦接到連杆上，使得不能相對於滑動構件移位，並且沿車輛的縱向方向朝向後部延伸以便展開支杆。藉助於固定連杆，最終控制成，在展開後展開支杆之後，第二耦接元件從後部部分被引導到前部部分中，使得滑動構件可相對於展開杆移位。

根據另一實施例，當滑動構件在相對於車輛的縱向方向在後部區域中從蓋的關閉位置開始移位時，展開杆被提升。也就是說，在展開期間，蓋沿豎直方向或沿Z方向升高。因此，展開杆經受蹺蹺板式(seesaw)運動，這是因為同時在前部區域中由於相對於導軌的鎖定，展開杆沿Z方向經受相反的豎直運動。由於這種蹺蹺板式運動，展開杆可以覆蓋用於沿Z方向上鎖定的相對大的路徑，例如大於幾毫米。因此，展開杆可以牢固地鎖定在固定連杆中，使得不能相對於導軌移位。此外，展開杆的鎖定不必在非常緊密的空間中發生。由此可以免除可能額外產生負面切換噪聲的花絲部件。

其他實施例在從屬權利要求中以及在藉助附圖對實施例的以下詳細描述中描述。

附圖說明

具有相同構造或功能的元件或結構在所有附圖中給出了相同的附圖標記。已經使用附圖標記描述的元件或結構不必在所有附圖中設有附圖標記。

在附圖中：

圖1是車輛的示意性立體圖，

圖2是帶有用於車輛的車輛車頂的蓋的結構的示意性側視圖，

圖3A和3B是處於關閉位置的結構的示意性放大的局部剖視側視圖，

圖4A和4B是處於通風位置的結構的兩個示意性放大的局部剖視側視圖，

圖5A和5B是處於通風位置的結構的兩個第二示意性放大的局部剖視側視圖，

圖6是處於關閉位置的後部區域中的結構的示意性放大的局部剖視側視圖，

圖7是處於部分通風位置的後部區域中的結構的示意性放大的局部剖視側視圖，且

圖8是處於通風位置的後部區域中的結構的示意性放大的局部剖視側視圖。

具體實施方式

圖1是具有車輛車頂FD的車輛F的示意性立體圖。車輛車頂FD具有固定到車輛並且構造為車頂殼體的固定部分BA。固定到車輛的固定部分BA設有車頂開口DOE，該車頂開口DOE藉助於可調節移動的車頂元件DE選擇性地關閉或至少部分地可釋放。

車頂開口DOE由構造在車輛車頂FD上的車頂框架部分DRA限定。車頂框架部分DRA具有優選布置在兩側處的導軌FS。

車頂元件DE具有蓋D並且被支撐以便能夠在固定部分BA的區域中相對於導軌FS相對移位。在這種情況下，車頂元件DE藉助於蓋託架和導軌FS中的結構AO可移位地被支撐。蓋D優選地構造為玻璃蓋。

布置在導軌FS的區域中的結構AO用做使關閉車輛車頂FD的車頂開口DOE的蓋D從關閉位置移位到打開位置中，以便因此釋放車輛車頂FD的車頂開口DOE。為了這個目的，結構AO具有展開裝置。為了打開，蓋D在後部區域中升高並且在車輛車頂FD的後部部分上被推動。為了這個目的，必需升高蓋D，這是因為在關閉位置中蓋與車輛車頂FD的上側齊平地終止。在通常的運動順序期間，蓋D的後邊緣HK首先被展開。該中間位置也稱為通風位置。在隨後的打開運動期間，蓋D沿車輛的縱向方向朝向後部移位到打開位置中。

使用參考下面的圖2至8更詳細地描述的結構AO來執行該通常的運動順序。在這種情況下，在這些圖2至8中，僅示出在一側的一個具有相關機構的結構AO。然而，所有部件在車頂開口DOE的兩側以相對於車輛F的縱向中心平面鏡像對稱的方式布置。結構AO也可被稱為展開器具。應當注意，圖2至圖8僅示出了機械牢固地耦接到蓋D的蓋託架DT。因此，蓋D直接耦接到展開裝置並且可以使用展開裝置移動。因此，蓋D的移位與蓋託架DT的移位同義。

圖2是結構AO的示意性側視圖。結構AO的展開裝置包括滑動構件S，該滑動構件可藉助於驅動器在導軌FS中沿車輛的縱向方向移位。此外，展開裝置包括展開杆AS、固定承載件L和後展開支杆HH。後展開支杆HH可樞轉地連接到滑塊G，滑塊可移位地耦接到蓋託架DT。在圖2中，示出了蓋D的關閉位置。

如果從蓋D的關閉位置開始，滑動構件S被移位，那麼展開杆AS也平行於車輛的縱向方向向後移位，這是因為展開杆AS最初機械地耦接到滑動構件S。在這種情況下，後展開支杆HH相對於承載件L樞轉，使得蓋託架DT或蓋D在後邊緣HK的區域中展開或升高。在該展開狀態下，蓋D處於通風位置。如果滑動構件S進一步朝向後部移位，則滑動構件S與展開杆AS脫離耦接。這意味著展開杆AS沿X方向不再被鎖定在滑動構件S中。同時，展開杆AS藉助於鎖定機構以相對於導軌FS固定的方式被固定在展開杆前端的區域中。這意味著後展開支杆HH也保持處於鎖定在展開位置中的狀態。在滑動構件S進一步移位的情況下，滑動構件還承載蓋託架DT，並且在車輛車頂FD上將蓋託架DT以及因此蓋D推到打開位置中。這是可能的，如描述的通過後展開支杆HH經由滑塊G可移位地耦接到蓋託架G。

在下面的圖3A至5B中，詳細討論了在蓋D的前部區域中的結構AO的展開裝置，特別是展開杆AS相對於導軌FS的鎖定。圖3A至5B被分成成對的圖，其由後綴「A」和「B」指示。例如一對圖3A和3B在這種情況下示出了在所描述的運動順序的特定狀態下的結構AO，其中同時示意性地示出了結構AO的兩個不同的、部分剖切的側視圖。圖3A和3B示出了在蓋D的關閉位置中的結構AO。圖4A和4B示出了在通風位置中的結構AO。圖5A和5B示出了處於另一狀態的結構AO，其中蓋D進一步位於通風位置。在這種情況下，一對附圖的兩個相應的局部剖視側視圖通過與附圖的圖像平面平行的兩個不同平面延伸，其中，在用後綴「A」表示的附圖中，重點放在車輛F的固定連杆KO上，在用後綴「B」表示的圖中，重點放在滑動構件S的滑動構件連杆KS上。所有圖3A至5B具有共同的事實，即它們示出了展開杆AS的前端或蓋D的前邊緣VK(參見圖1)。

如已經提及的，結構AO具有滑動構件S。滑動構件S具有滑動構件連杆KS。結構AO還具有固定連杆KO。在這種情況下，固定連杆KO相對於導軌FS固定。展開杆AS具有布置在展開杆AS的相反側處的第一耦接元件KE1和第二耦接元件KE2。兩個耦接元件KE1和KE2構造為滑動元件。耦接元件KE2和KE2可選地與展開杆AS一體地構造。

藉助於第一耦接元件KE1，展開杆AS在蓋D的關閉位置中在固定連杆KO中被引導。固定連杆KO具有前部部分VA1和後部部分HA1。前部部分VA1具有一路徑，其中在蓋D的關閉位置中，固定連杆KO和蓋D之間的間距基本上不改變。固定連杆KO的後部部分HA1具有一路徑，其中蓋D和固定連杆KO之間的間距沿車輛縱向方向朝向後部增加。

藉助於第二耦接元件KE2，展開杆AS在蓋D的關閉位置中在滑動構件連杆KS中被引導。滑動構件連杆KS具有一路徑，其中在蓋D的關閉位置中，在前部部分VA2中，蓋和滑動構件連杆KS之間的間距不改變或保持相同。在滑動構件連杆KS的後部部分HA2中，滑動構件連杆KS具有一路徑，其中蓋和滑動構件連杆KS之間的間距減小。

在這種情況下，蓋D與相應的連杆KS或KO之間的間距與相應的連杆KS或KO的軌道BK相關，例如如圖3B所示。軌道BK在這種情況下應被理解為是示意性的，並且僅分別提供與連杆KS或KO的實際長度或配置有關的有限信息。

在蓋D的關閉位置中，第一耦接元件KE1在固定連杆KO的前部部分VA1中(參見圖3A)。展開杆AS的第二耦接元件KE2位於滑動構件連杆KS的後部部分HA2中(參見圖3B)。因此，展開杆AS藉助於固定連杆KO和第一耦接元件KE1沿Z方向被鎖定或引導。相反，展開杆AS相對於固定連杆KO沿車輛的縱向方向或X方向的運動被釋放。這種情況與滑動構件S的滑動構件連杆KS相反，其中展開杆藉助於第二耦接元件KE2沿X方向被鎖定，而沿Z方向運動被釋放。

如果滑動構件S現在沿車輛的縱向方向朝向後部移位，滑動構件也承載展開杆AS沿車輛的縱向方向朝向後部。這是如下事實的結果，即展開杆藉助於第二耦接元件KE2沿X方向在滑動構件連杆KS中被鎖定，同時展開杆AS與車輛縱向方向平行的運動藉助於固定連杆KO被釋放。

如果滑動構件S進一步向後移位，那麼實現圖4A和4B中所示的結構AO的狀態。由於在固定連杆KO或滑動構件連杆KS的後部區域中或後部部分HA1和HA2中沿相反方向延伸的路徑，實現了兩個耦接元件KE1和KE2的所謂的轉移，其中兩個滑動構件連杆KO和KS改變其鎖定方向。在這種情況下，由於固定連杆KO沿Z方向的引導，第一耦接元件KE1被引導到固定連杆KO的後部部分HA2中，而第二耦接元件KE2移動離開滑動構件連杆KS的後部部分HA2進入滑動構件連杆KS的前部部分VA2中。因此，蓋D至少部分地位於通風位置。

如果滑動構件S現在進一步移位，則實現圖5A和5B中所示的狀態，其中第一耦接元件KE1現在完全位於固定連杆KO的後部部分HA1中。因此，展開杆AS沿X方向在固定連杆KO中藉助於第一耦接元件KE1被鎖定。同時，藉助於滑動構件連杆KS，釋放X方向的運動。沿Z方向上，展開杆AS現在藉助於第二耦接元件KE2在滑動構件連杆KS中被引導。

隨著滑動構件S的進一步移位，展開杆AS藉助於第二耦接元件KE2離開滑動構件連杆KS並因此離開滑動構件S。在這種情況下，未更詳細描述的附加機構和/或元件可以可選地提供以便將展開杆AS保持在鎖定位置。

在圖5A和5B中所示的狀態下，後展開支杆HH藉助於展開杆AS展開。下面在圖6至圖8中再次描述展開。隨著滑動構件S的進一步移位，蓋D或蓋託架DT在車輛車頂FD上進一步朝向後部移位到打開位置中。在這種情況下，展開杆AS和後展開支杆HH被鎖定在它們的位置中。

藉助於所描述的結構AO，可以以簡單的方式致動展開杆AS以展開後展開支杆HH，並且在展開蓋D之後，以相對於導軌FS固定的方式鎖定展開杆。在這種情況下，僅需要兩個連杆KO和KS。有利地，不需要額外的諸如花絲部件、彈性元件或類似物的部件。藉助所描述的運動順序，可實現良好的力傳遞和力的引入。此外，存在用於使展開杆AS與滑動構件S脫離耦接或用於沿X方向上鎖定展開杆AS的基本上更多的可用的自由空間。此外，提高了切換可靠性，並且至少減小了噪聲的產生。

如參照圖6至圖8所描述的，藉助於在蓋D的後部區域中設置展開杆AS的特定的可選的運動路徑以便展開後展開支杆HH，可以實現附加的有利的作用或效果。在這種情況下，圖6中所示的結構AO的狀態對應於圖3A和3B中所示的狀態。圖7中所示的狀態位於在滑動構件S在圖3A和3B中所示的狀態與圖4A和4B中所示的狀態之間移位期間。圖8中所示的結構AO的狀態對應於圖4A至5B中所示的狀態。

後展開支杆HH相對於第一樞轉軸線SA1可樞轉地耦接到固定承載件L。此外，後展開支杆HH相對於第二樞轉軸線SA2可樞轉地耦接到滑塊G，滑塊G被引導以便能夠以相對的方式在蓋託架DT上移位。

展開杆AS在其後端具有第一連杆K1。第一連杆與後展開支杆HH的耦接元件KE3接合。在蓋D的關閉位置中，第一連杆K1具有這樣的路徑，其中第一連杆K1和蓋D之間的間距沿車輛縱向方向朝向後部最初變化且隨後保持相同。為了這個目的，第一連杆K1的路徑具有基本上以豎直方式延伸的前部部分VA3。此外，第一連杆K1的路徑具有中心部分MA3，在所述中心部分中第一連杆K1和蓋D之間的間距朝向後部增加。另外，第一連杆K1的路徑具有後部部分HA3，在所述後部部分中第一連杆K1和蓋D之間的間距保持相同。在蓋D的關閉位置中，後展開支杆HH的耦接元件KE3位於後部部分HA3中。

從圖6中可以看出，結構AO的固定承載件L以這樣的方式布置，即固定承載件L的第一樞轉軸線SA1位於用虛線表示的導軌FS的基部B的上方。在這種情況下，導軌FS的基部B被理解為相對於圖6至圖8的圖像平面垂直的平面，該平面基本上與車輛車頂FD相切延伸或平行於車輛的縱向方向在滑動構件S下方延伸並且在關閉位置中相對於蓋D具有最大間距。如所述，滑動構件S可移位地布置在導軌FS中，其中導軌FS基本上平行於車輛的縱向方向延伸。導軌FS基本上包括C形輪廓，C形輪廓在向上的方向上、也就是說在沿Z方向朝向蓋D的方向上開口，並且滑動構件S在C形輪廓內被引導。

展開杆AS具有耦接元件KE4，藉助於該耦接元件，展開杆AS在相對於導軌FS固定的第二連杆K2中被引導。第二連杆K2在蓋D的關閉位置中具有帶有前部部分VA4的路徑，在所述前部部分中第二連杆K2和蓋D之間的間距保持相同。第二連杆K2具有中心部分MA4，在所述中心部分中第二連杆K2和蓋D之間的間距沿車輛的縱向方向朝向後部減小。最後，第二連杆K2具有後部部分HA4，在所述後部部分中第二連杆K2和蓋D之間的間距保持相同。在蓋D的關閉位置中，展開杆AS的耦接元件KE4位於第二連杆K2的前部部分VA4中。

如果滑動構件S現在藉助於驅動器沿打開方向、也就是說沿X方向朝向後部移位，那麼由於相對於滑動構件S機械耦接，展開杆AS如所描述朝向後部移位。在這種情況下，展開杆AS的耦接元件KE4沿第二連杆K2的中心部分MA4的方向移動。後展開支杆HH最初在其位置方面不改變，也就是說不繞固定承載件L的樞轉軸線SA1樞轉。而是，展開杆AS相對於後展開支杆HH沿X方向移位，其中後展開支杆HH的耦接元件KE3在第一連杆K1中沿中心部分MA3的方向被引導。一旦耦接元件KE3位於第一連杆K1的中心部分MA3中，由於滑動構件S的運動，後展開支杆HH圍繞樞轉軸線SA1樞轉，由此蓋託架DT在其後邊緣HK的區域中升高。同時，展開杆AS藉助於在耦接元件KE4上方的第二連杆K2升高，使得展開杆實現除了沿X方向水平運動之外還實現沿Z方向豎直運動。蓋託架DT以及因此蓋D現在至少部分地展開。這在圖7中示出。

如果滑動構件S現在在導軌FS中進一步朝向後部移位，那麼展開杆AS的耦接元件KE4在第二連杆K2中被引導到後部部分HA4中，且後展開支杆HH的耦接元件KE3位於第一連杆K1的前部部分VA3中。在這種情況下，蓋D達到其最大展開位置(參見圖8)。

如在圖8中可進一步看到的，在展開操作期間，展開杆AS在其後端HE的區域中超越固定承載件L，第一連杆K1也布置在展開杆的後端中。特別地，展開杆AS在蓋D的關閉位置中(見圖6)中超越由兩個樞轉軸線SA1和SA2限定的平面。

這意味著展開杆AS已經在豎直方向上使用第二連杆K2以這樣的方式升高，使得其沿Z方向位於承載件L上方。這是必要的，使得當後展開支杆HH展開時，展開杆AS不與承載件L碰撞。如上所述，由於承載件L布置在導軌FS的基部B上方，因此可以節省相當大的結構空間，這尤其導致在車輛中能夠提供更多的頭部自由度。

如果滑動構件S在導軌VS中進一步移位，從圖8中所示的通風位置開始，如參考圖3A至5A所描述的展開杆AS藉助於鎖定機構以相對於導軌VS固定的方式被鎖定並且從滑動構件S脫離耦接。

藉助於在後部區域中的結構AO的所示實施例，展開杆AS在其後端處在圖像平面中沿向上方向執行豎直運動是可能的。同時，如參考圖3A至5B所描述的，展開杆AS在其前端處在圖像平面中沿相反方向、即向下方向執行豎直運動。因此，展開杆AS在用於展開後展開支杆HH的滑動構件S的移位期間整體上執行蹺蹺板式運動，為了鎖定根據圖3A至5B的展開杆AS，蹺蹺板式運動導致展開杆AS沿豎直方向執行特別大的提升動作。由此，可以增加用於相對於導軌FS鎖定展開杆AS的安全等級，這是因為展開杆在豎直方向上僅樞轉幾毫米。如果展開杆AS基本上平行於車輛的縱向方向或相對於車頂面板移位，並且不在展開杆的後端處沿向上方向執行任何豎直運動，那麼展開杆AS不能在其前端處沿Z方向上執行這樣大的提升動作，而是僅在圖像平面中執行向下的小的豎直運動。

在用於鎖定展開杆AS的前部區域中的結構AO的另一個優點是不產生切換噪聲，這是因為沒有設置彈性元件或卡扣機構。

附圖標記列表

AO 結構

AS 展開杆

BA 固定部

BK 軌道

D 蓋

DE 蓋元件

DOE 車頂開口

DRA 車頂框架部

DT 蓋託架

F 車輛

FD 車輛車頂

FS 導軌

G 滑塊

HA1，HA2，HA3，HA4 後部部分

HH 後展開支杆

HK 後邊緣

K1 第一連杆

K2 第二連杆

KE1，KE2，KE3，KE4 耦接元件

KO 固定連杆

KS 滑動構件連杆

L 承載件

MA3，MA4 中心部分

S 滑動構件

SA1 第一樞轉軸線

SA2 第二樞轉軸線

VA1，VA2，VA3，VA4 前部部分

VK 前邊緣